Nem veszi félvállról a vevők elcsábítását a Peugeot, három új autót is hozott az e-Lion bemutatóra. A korábbinál életképesebb elektromos mellett egy új hibrid hajtásláncot is kipróbálhattam, és hosszú idő után újra első látásra beleszerethettem egy autó formatervébe, sőt VR szemüvegen keresztül az i-Cockpit következő generációjában is ülhettem.
Peugeot e-2008
Ha hiszitek, ha nem, ez a kis szabadidő-autó már 2019 óta a piacon van. Azt nem mondom, hogy ráfért már a frissítés, manapság nem avulnak el olyan gyorsan a formák, de a franciák biztosra akartak menni, ha már 700 000 darabot eladtak belőle. A kategóriájában az elsők között bevezetett, tisztán elektromos e-2008 is viszonylag népszerű volt, 75 000 darab járja Európa útjait. Igyekeztek a lehető legtöbbet kihozni belőle, a frissítést nem tudták le egy-két új színnel és felnivel. Jól átrajzolták az orrát, megkapta az új családi arculatot, vagyis a három oroszlánkarmot jelképező LED-es nappali menetfényt a lökhárítójába.
Igen, tudom, hogy eddig is volt három dióda a fényszóróban, de ahogy annak idején, az 508 RXH-n, a lökhárítóba épített egy helyett már három csík segít felismerni az új modellt, meg úgy általában a friss Peugeot-kat. Nemcsak a fények, hanem a lökhárító és a hűtőmaszk is új, az alapmodellen vízszintes, a drágábbakon függőleges a látványos minták elrendezése. A régi oroszlánt is nyugdíjazták a még régebbi emblémáról mintázott, aktuális nagymacska kedvéért. Az már csak rajongóknak fontos infó, hogy szintén régi mintára a motorháztetőre ragasztott típusjelzés átkerült a hűtőrács keretére. Én szóltam.
Az emlegetett új színek nem maradtak el, már ha a Selenium szürkét vagy az Okenite fehéret annak lehet nevezni, és a 408-ról ismerős, 16, 17 és 18 colos felnik is választhatók. A képeken látható, áramlástanilag is ideális felni 17-es, szerencsére magas oldalfalú gumija van. Az átmérőkkel eljátszadoztak a beltérben is, a 10 colos központi kijelző már mindegyik felszereltségnél alapáras, új a műszeregység grafikája, a GT-hez háromdimenziós kijelző jár, az Active alapmodellé viszont még mindig analóg, ez sokaknak bejöhet. A kézi váltó és a dízelmotor is létező alternatíva a Peugeot-nál, igaz, már nem sokáig.
2025-től legfeljebb pult alól szolgálják ki az utolsó vevőket a nevükkel régóta összeforrt gázolajosokkal, de addig még rendelhető az 1,5 literes, négyhengeres, 130 lóerős BlueHDi a nyolcfokozatú automatával. Ezen kívül az 1,2 literes, háromhengeres benzinessel kapható még a 2008, 100 vagy 130 lóerővel, utóbbi a hatfokozatú kézi helyett nyolcfokozatú automatával is vihető. Aki ragaszkodik a tankoláshoz, de nyitna a villanyosítás felé, 2024-től az 1,2 literes turbós benzines új, 48 voltos hibrid változatát is megtalálja az árlistán. Mindezt októbertől érdemes keresni a szalonokban a most vezetett e-2008-cal együtt.
Nemcsak azért, mert akkorra időzítik a piaci bevezetést, hanem azért is, mert ez egy egész szimpatikus konstrukció. Régimódi autóbuziként egy-két kivétellel valahogy jobban bejönnek azok a villanyautók, amiknek van belsőégésű testvére is. Tudom, hogy több szempontból is hatékonyabbak a kifejezetten erre fejlesztett platformokra épített riválisaik, hozzám mégis a hagyományos felépítésűek állnak közelebb. Nem egy, nem kettő fogadtatta már el velem, hogy egyszer a saját napi járós autómat sem a benzinkúton fogom megtankolni. Ilyen az e-2008 is, simán el tudnám képzelni a mindennapokra.
4,3 méteres hossza és 2,6 méteres tengelytávja már hátul is használható méretű utasteret ad ki, szemben az egyébként aranyos 208-assal, ami hadat üzent a felnőtt utasoknak. A 405 literes csomagtartó szabályos formájával és nem túl magas peremével is praktikusnak számít, az alig több mint 1,6 tonnás tömeg villanyautós mércével szintén nem veszi el a vezetni szeretők életkedvét. Ebben különösen jó a Stellantis, a vadonatúj Astra e sem sokkal nehezebb nála. Amiben még mindig is jó volt a cégcsoport, az a belső minőség, pedig ez távolról sem egy felsőkategóriás modell, prémiumnak sem nevezik.
Egyszerűen csak elég energiát fektettek a tervezésébe, persze az is használ a közérzetnek, hogy nem akartak minden egyes burkolaton további eurocenteket megspórolni. Ez persze a mai világban elég hihetetlenül hangzik, maradjunk annyiban, hogy amit látunk, tapintunk és használunk, az bármelyik márkához méltó lenne ebben a kategóriában. A megosztó formák annyira nem is megosztók, én eddig csak olyannal találkoztam, akinek tetszettek az egyedi ötletek, legfeljebb a magasan beépített műszeregység és a kis kormány ad okot a vitára, de ha nem ragaszkodunk a Peugeot-hoz, van még miből válogatni cégcsoporton belül is.
Szóval nem akarták megúszni a frissítést, ez látszik a technikán is, a villanymotor 136 helyett már 156 lóerős, az akkumulátor 50 helyett 54 kWh kapacitású, a jelenleg fontos hatótáv 345 helyett 406 kilométer. Jól hangzik, nagyon kíváncsi voltam, hogy tényleg bírja-e a taposást, mert a WLTP adatokra azért már lehet építeni. A tesztutat sem sunnyogták el, a Malaga környéki hegyekben csodálatos tájakon és mesés szerpentineken autóztunk, nem is keveset, összesen négy órát. 401 kilométerrel indultunk, 223-at tettünk meg, 114 maradt, az akkukapacitás 37 százalékon állt, amikor visszaadtuk a kulcsot. Engem meggyőzött!
Nemcsak a számokkal, a viselkedésével is. Azt tudni kell, hogy a 2008 nem tipikus SUV, a magas küszöböt átlépve egy mélyen ülő pozícióban találjuk magunkat az apró kormánynál, a kilátás nem sokkal jobb, mint bármelyik személyautóból, szóval aki arra vágyik, keressen tovább, mert leginkább dizájnban, hasmagasságban és térérzetben hozza a sémát. Még a hangolása is kifejezetten feszes, bár jó minőségű úton a rugózása kellemes, mégis inkább sportos, mint kényelmes. Fentebb azt írtam, hogy nem számít nehéznek, kanyarban azért érezni a tömegét, amiért az alacsony súlyponttal kárpótol.
Szerettem vele kanyarogni, a kis kormány kellően direkt, az agilis futómű nagy tempónál sem tántorog le az ívről, annyira, hogy a takarékos helyett inkább sportos gumikat tennék rá. Az ülés nem a legkényelmesebb, de jól be lehet állítani, különben az ergonómiával nincs baj az e-2008-ban, igaz, továbbra sem értem, miért kellett olyan mélyen beépíteni a fokozatváltó billenőkapcsolóját, az apró P és B gombokról nem is beszélve. Pláne, hogy a visszatáplálást befolyásoló funkcióra gyakran van szükség, úgy egészen kerek lesz a vezetési élmény. Tényleg nehéz megmondani, hogy nem egy csendes benzinesben ülünk.
A teljesítménynövekedést nem különösebben lehet észrevenni, mivel a 260 Nm nyomaték maradt a régi, talán autópályán van jelentősége, de ezt most nem feszegettük. Van benne elég kakaó, nekem kifejezetten tetszik, hogy tudtak mértéket tartani, így még földhöz közelebbi az élmény. A 100 kW-ot tudó akkut 20-ról 80 százalékra 30 perc alatt fel lehet tölteni, az otthoni, 7,4 kW-os fali töltővel ez négy és háromnegyed órába telik. A Peugeot azt ígéri, nem lesz drágább a kifutó modellnél, persze bármilyen jó a 15,5 millió forintos alapár, közel van a hátsókerekes Tesla Model 3 17,8 milliójához. Más világ, de nagy lehet a kísértés.
Peugeot 3008/5008
Hamarosan kifut a franciák kompakt szabadidő-autó párosa, utolsó lendületként még kapnak egy új, 48 voltos hibridrendszert az 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinesbe építve 136 lóerős teljesítménnyel. Ez a technika kerül majd a 2008-ba és más Peugeot-kba is. A frissen továbbfejlesztett PureTech motort a vegyes üzemre optimalizálták, a legfontosabb különbség a korábban elérhető változatokhoz képest, hogy hibridként Miller-ciklusban működik. Maga a villanymotor a hatfokozatú duplakuplungos váltóval (e-DCS6) lakik egy házban az inverterrel és a vezérlőegységgel együtt.
Az állandó mágneses szinkronmotor 28 lóerőt és 55 Nm nyomatékot termel, képes önállóan mozgatni mindkét karosszériát, persze csak korlátozottan. A visszatöltésnél a szokott módon generátorként termeli az áramot a vezetőülés alá beépített, 432 Wh hasznos kapacitású, 48 voltos akkumulátorba. Nem véletlenül építették be éppen oda, így sem az utastérből, sem a csomagtartóból nem harap ki hasznos helyet, a rövidebb kábelek miatt az energiaveszteség kisebb, és még a súlyelosztás is közelebb van az ideálishoz. Ettől még az elektromos rendszer 12 voltos, a kettőt egyenáramú feszültség-átalakító köti össze.
A 130 lóerős PureTech motort leváltó hajtáslánc a gyártó szerint egy liter benzint spórol száz kilométeren, szén-dioxidból még jobban hangzó, 20 g/km a megtakarítás. A nyereség attól is függ, merre járunk a leggyakrabban, mert városban például több mint 50 százalékban tud árammal mozogni. Indulásnál, parkolásnál, dugóban araszolásnál számíthatunk rá, és akár 2,5 literrel is kevesebbel eljárhatunk. Országúton kevésbé, autópályán egyáltalán nem érdemes építeni arra, hogy olcsóbban vagy éppen tisztábban autózhatunk, bár előzésnél azért a villanymotor besegít, padlógáznál 12 lóerővel járul hozzá az akcióhoz.
A szűkre szabott időkeret miatt sajnos csak egy rövid körre vihettük el a hibrid 3008-ast, amit azért is sajnálok, mert ezen a távon nem győzött meg a finom működéséről. Ugyanazt a más Stellantis gyártmányoknál tapasztalt darabosságot éreztem rajta, ami gyorsításnál feltűnő és olyan benyomást tesz, mintha hirtelen zavarba jönne a rendszer, és nem tudná eldönteni, mi mikor kapcsolódjon be a hajtásba. Sport módban már kisimultabban reagált a gázadásra, talán egy teszt során sikerül jobban kiismerni. Különben a 3008 közelebb áll a francia autó ideál képéhez, futóműve és ülése is puhább a 2008-énál.
Peugeot 508/508 SW
Remélem, hogy lesz Taxi 6, mert a frissített 508-nak megint jól állna a szerep! Ami most a méltatlanul mellőzött középkategóriással történt, az teljes megdöbbenést, áll keresgélést és hüledezést váltott ki belőlem. Végre egy frissítés, ami nem barmol szét egy eltalált formát, és úgy tud új karaktert teremteni, hogy utána nem látjuk a műtéti hegeket, mint például az Opel Grandlandon. Ügyesen vonták össze a hűtőrácsot a lökhárítóval, az új Matrix LED fényszóró is vagány a három karommal. Megkapta az aktuális logót, azt láthatjuk a kormány közepén is, és ha ez nem lenne elég, új a váltókonzol és a központi menü is.
Nem hagyták ki, hogy új színeket vezessenek be, itt is elérhető az Okenite fehér, de Eclipse kék és Titanium szürke is van a listán. Ki találja ki, mi van még? Igen, egy Epherrának hívott, 18 colos felni. Új az 508 felirat betűtípusa és bazaltszürke színe, megjelent két új kárpit és a masszázsülés is három új funkcióval bővült. A korai gép miatt már végképp nem volt időnk az 508-asra, pedig megkapta a 180 lóerős plug-in hibrid hajtásláncot, és volt több 360 lóerős, összkerekes Peugeot Sport Engineered csúcsmodell is a tesztflottában, ez saját hűtőmaszkot és emblémákat kap. Piacfüggő, de az 508 már online is megrendelhető.
Peugeot i-Cockpit
Nem maradt más hátra, mint az i-Cockpit új generációja. Az új belsőben VR szemüvegben nézhettem körül, mintha a Gran Turismóval játszanék. A két különálló képernyőt egy 21 colos, hajlított kijelzőre cserélik a franciák, de nemcsak a hangulatvilágítás miatt lebegni látszó képernyő, hanem a komplett műszerfal és a kormány is megújul. Úgy változtattak a formákon, hogy az alapvető elrendezést ne kelljen újból megtanulni, mégis tapintható legyen a fejlődés. Ezt a textil és fém betétekkel, illetve az ajtópanelekre is átlógó, megvilágított dekorbetéttel érték el, a kormány érintésérzékeny nyomógombokat kap. Azt is elárulták, hogy az új generáció szeptemberben, az új 3008-ban debütál majd.
