Olasz meló - magyar szinkronnal

Vágjunk rést a médiába, kezdjük a legfontosabbal. 

Egy rossz hírnevű olasz típus is lehet megbízható, ha kultúremberek használták-szervizelték előttünk. Anélkül pedig bármelyik prémium, high-tech germán jármű le tud zülleni a kotlák szintjére. 

Egy használt autót nem megvenni nehéz. Az sem egyszerű feladat, de ha már megvan a járgány, akkor indul igazán a buli. És most nem a kezdeti tőkeinjekcióra (névre íratás, kezdő szerviz, biztosítás) gondolok, hanem az utána következő békés együttélés alapfeltételére: az üzemeltetésre-karbantartásra.

A használt autó ugyanis olyan állatfaj, ami bármikor bármekkora költségekbe verhet minket, ha az előző gazdái nem voltak gondosak. Márpedig az elég gyakori jelenség mifelénk. De még akkor is beüthet a krach, ha minden karbantartást időben elvégeztek előttünk az autón.

Valós szervizkönyv és előtörténet nélkül sosem tudható, hogy mibe tenyerel az ember. Előkerülhet a Szent Grál is, de esélyesebb a rohadt alma megszerzése. Ennek megelőzésére már egyre többen élnek tudatosan az előélet lekérdező szolgáltatásokkal és a független autóátvizsgáló szolgáltatások is nagyot mennek.

De mit tehet a vásárló ezen felül annak érdekében, hogy ne szopórollert vigyen haza? Az én személyes javaslatom az, hogy ne az álmaink-vágyaink alapján válasszunk közlekedőedényt, hanem a lehetőségeink és a piaci viszonyok tükrében köteleződjünk el. Ezt a nézetemet nem csak prédikálom, de eszerint autózok idestova egy évtizede. Talán kicsit túl is toltam ezt a dolgot lefelé, de az élet engem igazolt. Mert az autó van értem és nem én az autóért. 

Mai tartóstesztünk alanya a használt autó piac szürke eminenciása, a Fiat Punto második generációja.

Az újkori tesztek szövegét kár is lenne visszaböfögnöm, a típus 1999 óta velünk van és egészen 2011-ig gyártásban volt. Az 12 éves gyártási ciklus, ami közel 3 milliós darabszámra volt elég. Így aligha tudnék olyan információval szolgálni, ami újdonságként hatna. Vagy mégis?

Autós pályafutásom során három dolgot biztosan megtanultam. A mindennapi közlekedésben olyan autó lesz a legjobb partner, amiből minden sarkon találunk kettőt. Másrészt egy alsó-középkategóriás, keveset futott modell jól extrázott kivitelével sokkal kellemesebb az együttélés, mint egy felső kategóriás modell mezítlábas, holdat megjárt lélekvesztőjével. Végezetül pedig, 

Ennek fényében a Fiat Punto 188-as kódnevű második generációja igazi titkos tipp, bár enyhén skizofrén.

Olasz, így bizalom nincs felé, vagyis olcsó. Taljánként a vezetési élmény adott. Digóhoz méltón az extralista 2 kategóriával feljebb is kívánatosnak számít. A Fiat Centro Stile formatervezési központban álmodták meg, tehát szép.

Olasz, mégis megbízható. Olcsó hozzá minden. Tömegmodell, rogyásig van Európa a hozzá való alkatrészekkel. Ráadásul könnyen szerelhető.

Nézzük, mit nyújt és cserében mit kér ez a borderline személyiségzavaros olasz szerető a valóságban.

Aki arra számított, hogy hosszú értekezés következik a műanyagok kopogósságáról, az ajtóbehúzó tapintási érzetéről, a CITY szervókormány kisujjas tekerhetőségéről, a bajuszkapcsolók klattyanási érzetéről, meg a többi megfoghatatlan-szubjektív marhaságról, az most csalódni fog. Egy 20+ éves, 600 ezer forint körül elérhető autónál ezek a dolgok harmadlagosak. Nekik is tudok olvasnivalót ajánlani, de ez a cikk most nem erről szól.

Hiába 25 éves a formaterv, még mindig mutat valahogy. Az olaszok tudnak rajzolni, na. De nem is ez a fő ütőkártyája, bár a női szíveket könnyen el tudja rabolni (Abarth optikával a férfiakét is).

Amikor pedig elromlik, gombokért van hozzá minden, és a sarki szerelő is bármikor vállalja. Ez az, amiben a modell verhetetlen. A használati értéke ellentétesen arányos a piacival.

Tapasztalt autókóstolóként bátran merem állítani, a kettes Punto az arany középút ebben a kategóriában. Megvan benne minden extra, ami mára alapelvárás (gyári tempomat és visszagurulás-gátlós ESP egy 2003-as Puntóban? Hogy mi?), stabil szívó benzinmotorjaiban nincs hókuszpókusz, a futómű támogatja a hazai közúthálózatot, üzemeltetési költségei racionálisak még a mai árszínvonalon is.

A másik behozhatatlan előnye a hátországa. A modern civilizáció alaptézise, hogy az élet konfliktusai sosem azon dőlnek el, hogy ki mit tud. A nyertes mindig az lesz, akinek a hátországa erősebb. A Punto 2 ebben élen jár, még magyar viszonylatban is. 

Nincs olyan típushibája vagy hibalehetősége, amit itthon ne szerelt volna már meg ezerszer mindenki. Ráadásul komoly közösség is szerveződött köré és saját tematikus oldala is van, ahol nem csak a lehetséges hibák gazdaságos megoldásai szerepelnek, de képes-videós útmutató is jár hozzájuk. Ami még nem érhető el magyarul, az garantáltan megvan angolul. Vagyis bárki neki tud veselkedni a kisebb-nagyobb beavatkozásoknak, ha nem műszaki almafabéka. Ha valaki tud és akar autót szerelni otthon annak a szerviz és a szerelő akár elméleti fogalommá is zsugorodhat. Aki nem tud vagy nem akar magának kendácsolni, annak könnyű dolga lesz az alkalmas szerelő megtalálásával és az alkatrészek beszerzésével.

Nekem mi a tapasztalatom? Pontosan 10 éve hajtom a típus permutációit. Mindig tartottam melléjük más kávéházakat, de rendre visszakanyarodok a Puntóhoz. Miért? Mert ami jó, az jó!

A modell itthon is népszerű volt már a kezdetektől fogva, ezért nem hamvában holt ötlet egy magyarországi, keveset futott épkézláb példány felkutatása.

A kínálat derékhadát a szívó benzinesek adják. Az 1242 köbcentis szívó benzinmotor 8 vagy 16 szelepes hengerfejjel érhető el. Előbbi 60 lóval, utóbbi 80 talján telivérrel. Az óvatos duhajoknak van 1368 köbcentis sportmodell is 965 kilóra jutó 95 tagú ménessel, azzal már odébb lehet állni, hogy klasszikust is idézzek.

Persze dízel is akad, akár szívó akár turbó, kis (1,3) és nagy (1,9) hengerűrtartalommal. Ezt a kávéházat itthon kevesebben értették, nem sok eladó van belőle. Valahol érthető, egy városi cirkálóban kevésbé értelmezhető a dízelmotor. Bár azok is stabil konstrukciók és fakírként tudnak éhezni, a javítási költségeik tetemesek tudnak lenni a szívó benzinesekhez mérten, és a dízelspecifikus alkatrészek ára magasabb kurzuson mozog. Így érthető módon nem nagyon vették a népek. A legnagyobb példányszámban az 1,2-es 8 szelepes alapmotorral futnak itthon a 188-as Puntók és meglepően magas felszereltséggel bírnak.

A legnépszerűbb ELX kivitel is tudja a klímás-elektromos-távcsocsós mutatványokat, a HLX felszereltségi szint pedig egyenesen a hedonizmus talajára visz minket a plüss belsővel és a kényelmi extrák tömkelegével. Amiből a személyes kedvencem a gyári mélyláda. Igen, jól olvastátok. 1999-ben, egy szaros kis Punto-ban. Az olaszok évezredek óta tudnak élni, na!

A fittipaldiknak pedig készült 1,4 Sporting és 1,8/1,9 HGT is.

A sportmodellek közül az 1,4 szívó benzines a szvítszpot, 6 gangos váltójával és gyári ültetésével komoly csapatásokat képes lerendezni a szerpentineken. Mindeközben racionális szinten tudja tartani az üzemeltetési költségeket lévén, hogy a nagyobb testvérmodellek polcon lévő alkatrészeiből tették össze a gyárban.

A HGT modellekhez már szemléletváltás szükséges, azok – mind a 131 lovas benzines, mind a 101 lovas dízel – költségvetési szempontból más ligában versenyeznek, de ennek ellentételezésére nyújtanak is valami többletet a racionális tucatmodellekhez képest. Az igazán elvetemülteknek pedig készült 5 ajtós sleeper is a HGT 1.8-as motorjával a svájci piacra. Az már kúposztói magasság ovibajárós köntösben, oda külön napijegyet kell venni.

1,2 16V szívó benzines 5 ajtóval, ELX vagy HLX felszereltségben. Kevés olyan általános felhasználási kérdés akad, amire ne lenne válasz ez a variáns. A mechanikus típusbetegségek zöme elkerüli, a 80 lovas olasz motor pörgetés nélkül simán elviszi, pörgetve pedig repíti a bódét, a városi manőverezést pedig álommá teszi a kapcsolható CITY szervó mellé társított 3835 mm-es hossz. De a 60 lovas sem rossz választás, városi és elővárosi közlekedésre még a 8 szelepes motor is bőven elegendő.

Ennyit a sikertörténet alapjairól, most nézzük meg a sötét oldalt. Mivel tud minket csuklóztatni a 2-es Punto?

A típusbetegségek legismertebbje a CITY szervó (2 rásegítési intenzitású, kapcsolható elektromos szervókormány). Ha túltettük magunkat azon a sokkon, hogy 1999-ben mennyire high-tech volt ez egy városi kisautóban, akkor meg is nyugodhatunk rögvest. A konstrukció egyáltalán nem problémás, csak olasz. Ami annyit tesz, hogy néha – akárcsak a hidraulikus szervót – ezt is karban kell(ene) tartani és sosem hányna be. Ezt viszont senki sem teszi és a futómű elállítódásai idővel túlterhelik az emiatt mindig dolgozó szervómotort, ami nyilván elfüstöl pár áramkört ilyen körülmények között. Ellenszere a megelőzés (időközönkénti kalibrálás) lenne, de mivel ez rendre elmarad, utólagos – nyilván drágább – kezelést alkalmaz mindenki. Ez viszont júzerhiba, nem a konstrukció sajátossága.

A 60 lovas 1,2-est viszont sújtja konstrukciós hiba is, mindjárt kettő. A motor hajlamos hengerfejesedére, ellenben a sufniban is ki lehet cserélni a tömítését a lidlis krovaszettel.

A gyújtása is érzékeny, csak konkrét gyertyatípusokat fogad el, de azok legalább kifli árban vannak. A gyújtásalkatrészeken spórolást rendre megbosszulja, a központi számítógép néha elfüstöl pár forrasztást és indul a kispolszkis kéthengerezés. Könnyen és gyorsan javítható hiba ez, ellenszere pedig a 80 lovas 16 szelepes motor választása. Az elvétve lesz csak hengerfejes (többnyire a karbantartások kihagyása miatt) és nem finnyás a gyújtáskomponensekre sem.

Az ablaktörlő rudazata néha szétugrik, ezer forintos alkatrésszel a parkolóban javítható, semmit komoly. A kuplungpedál tud zavaróan nyikorogni, egy lemezcsavarral örökre elhallgattatható. Ezeknél nagyobb baj sose legyen. 

A projektoros vékony fényszórók állatul néznek ki, cserében hajlamosak megégni benne a foncsorok és gyertyalángként pislákolnak az éjszakában. Megoldás erre is van, több féle is.

A típus rozsdavédelme a kor színvonalán egyáltalán nem számít rossznak, de 20+ év bármit meg tud enni. Ezért vásárláskor be kell nézni alá rendesen, de nem lehetetlen egy alig csipás vagy akár csipátlan példányt találni. Mint ez itt:

Még mindig nem kaptál hozzá kedvet? Akkor mutatom költség oldalról!

Egy olajcsere anyagköltsége középpolcos hozzávalókkal megvan 10 ezresből. 

A teljes futómű (2 első lengőkar, 4 lengéscsillapító, 4 rugó, 4 ütköző) cseréjének anyagköltsége 100 ezer forint alatt marad. És sosem kell egyszerre cserélni semmit.

Egy hátsó kipufogódob kijön 14 ezerből.

A komplett első fékcsere anyagköltsége megáll 30 ezer forintnál.

A teljes gyújtás (gyertyák-kábelek-trafók) cseréje nem több 26 ezer forintnyi anyagköltségnél.

A szerviz pedig nem fog rajta 30 órákat kotlani, mert egyszerű, mint a faék. Így a munkadíj is baráti lesz. Már ha lesz egyáltalán, mert a közepesen bonyolult dolgok is megoldhatóak rajta háztájiban, hétvégi programként. Így azért már kicsit barátságosabb a leányzó fekvése, ugye? 

Summa summarum: aki olyan közlekedőedényt keres, amiben van olasz hedonizmussal kevert latin tűz, de nem érdekli a presztízs ellenben kétszer is megnézi mire költ az autó kapcsán, annak bomba ajánlat a 188-as Punto.

Nem szabad elvetni a Fiat Punto 2-es szériáját csak amiatt, hogy 20 éve hallgatjuk a 3F szabályt. Azok az előítéletek már rég nem relevánsak, a pénztemető kotlákat pedig nem egy típus vagy gyártmány hanyagolásával lehet kiszűrni, hanem az AutoRevizor vásárlás előtti segítségül hívásával.

Az olasz autóktól pedig csak az fél, aki nem birtokolt még olyat. Ez egy olyan puding, amit először meg kell enni.