A Honda Jazz a japán gyártó egyik legnépszerűbb modellje, és ez nem véletlen: az aranyos külső mögött egy praktikus és gazdaságos autó rejlik, amiből négy generáció után sem koptak ki a jó tulajdonságok. Utóbbiak is inkább a női vásárolókat vonzzák be, mintsem a férfiakat. Emiatt éreztem úgy, hogy szükséges lesz a célközönség egyik tagjának a véleménye is a teszthez, így a barátnőmet kifaggatva próbáltam megérteni, hogy mitől ilyen jó a Jazz.
Számomra a Honda Jazz mindig is egy nőies autó volt az aranyos külsejével, apró, de mégis praktikus méreteivel (igaz, ennek ellenére többször kacérkodtam a gondolattal, hogy jobban megérné az Accordom helyett). Tipikusan gyengécske, keveset fogyasztó motorral vannak szerelve, tehát remek városi autók. Az idő múlásával viszont a Jazz (is) egyre nagyobb lett, és már a harmadik generációval átlépte a bűvös négy métert – csaknem 3 centivel. A mostani, negyedik generáció már 4,4 centivel lépte túl ezt a határt, de így is bőven a kisautók kategóriájába sorolnám. Külső tükrök nélkül 6 milliméter híján 1,7 méter széles (külső tükrökkel együtt 1,97 m), valamint picivel több mint másfél méter magas.
A negyedik generációs Jazz már-már nőies megjelenését a faceliftnél egy nagyobb hűtőráccsal és oldalsó ál-légbeömlőkkel ellensúlyozták, ezzel a megjelenése is egy picit sportosabb lett – bár a Premium Crystal Red Mettalic piros színe nőiesebbé teszi, viszont ezt mondanám a legkarakteresebbnek a választható négy közül. Nappali menetfénye tetszetős, egyik vége kimegy a lámpabúra végéig, a másik pedig a LED fényszóró mellett befele nyúlva fejezi be útját, ezzel háromdimenziós hatást kelt.
És ezzel nagyjából az autó különleges, furmányos stíluselemei elfogytak, mintha az autó elejének megrajzolása után leépítették volna a tervezőgárdát. Az oldala unalmasan kommersz, egy darab izgalmas részlete sincs, ami megakasztaná a tekintetet. Hátulja is nagyjából ugyanez, bár a hátsó lámpa dupla ledsoros menetfénye dizájnos, távolról nézve befele nyúló térhatása van. Nálam plusz pont, hogy fel merték vállalni kipufogóját, annak ellenére, hogy ez pont nem az az autó, ahol azt látni kellene. De ott van, és nincs sem túl-, sem alulméretezve.
Most pedig jöjjön a nem szakértőzős, okoskodás-mentes összegzés a külsejéről, egy olyan személytől, aki a célközönségnek számít:
A cseresznye piros színével nagyon szembetűnő, vonzza a szemet, ha egyben nézzük az autót, akkor én is dizájnosnak mondanám, de a részletek hiányoznak. Amit ki tudnék emelni, az az elülső fényszórók, a cápauszony és a felnik. De összességében nem volt meg az a ,,huuu, de csodaszép, csak emiatt a kocsi miatt vennék fel hitelt” érzés.
Belül tágasabb
A Jazz egyik legnagyobb erénye mindig is a beltere és annak praktikuma volt. Ez pedig pár, elsőre furcsa döntés kivételével remekül megmaradt a frissített Jazzben is, ugyanis alig változtattak valamin. Igazából egyedül a digitális óracsoport fényerő-állítása került a műszerfalról a menübe.
A digitális műszerfal egyébként puritán, a lényegi információkat egyértelműen leolvashatjuk róla, viszont az akku töltöttsége és a benzintartály szintmérője a kijelző két szélén kapott helyet, ezzel is picit jobban kitöltve azt a nagy űrt, amit meghagytak a műszernek.
A dupla kesztyűtartó praktikus, a legötletesebb megoldásnak mégis a szélső szellőzők elé épített pohártartókat találtam, amibe egy-egy fél literes üdítő simán befér és stabilan ott is marad, plusz az elhelyezése miatt hűteni vagy "fűteni" is tudja italunkat.
Egyik érdekes megoldásnak egyébként a nem függőlegesen, hanem döntve behelyezett érintőképernyőt találtam. Első intuícióm az volt, hogy állítható a dölésszöge, de csalódnom kellett. Emiatt először furcsa a képernyőn való navigálás, de hamar rááll az ember keze.
Ülései kényelmesek, manuálisan állíthatóak. Belmagassága pedig igen nagy, ami azt éreztette velem, hogy ebben az autóban magasan kell ülni, és ezt az érzést az is tovább erősítette, hogy csak egy magasabb üléspozícióban láttam rendesen a döntött digitális műszerfalat.
A vékony A-oszlopoknak köszönhetően alig van holttere az autónak, ez a magas üléspozícióval kombinálva jó kilátást biztosít. Egyetlen probléma viszont, hogy a műszerfal teteje nagyon hosszú és lapos, ami miatt naposabb időben nagyon könnyen köszön vissza tükröződésként a szélvédőn.
A praktikus tárolókból a hátsó sor is kapott párat: a hátsó üléseken például két-két rekesz is van, egy nagyobb alul és egy felül, kimondottan telefonoknak. Papíron ötszemélyes a Jazz, de ez inkább négy, vagy 2 + 3 gyerek. Fej- és lábtérben egyaránt nem kell szűkölködni hátul, így hosszabb utazásokra is bevállalható a hátsó sor. Megmaradt a Jazz úgynevezett Magic Seat funkciója is, ami azt jelenti, hogy nem csak lehajthatjuk a háttámlákat, hanem akár az ülőrészt is felhajthatjuk.
Csomagtartó-kapacitása a facelifttel nem változott, megmaradt a 304 liter. Ez viszont az előző generáció 354 literes csomagtartójához képest visszalépés, ezért pedig az akkumulátort kell hibáztatni. A hátsó üléseket lehajtva viszont 1205 liternyi területünk van pakolásra, ami egy igen nagy bevásárlásra több mint elég.
De jöjjön a releváns, vagyis a női vélemény:
Teljesen jó, elöl nagyon jól el lehet férni, öt embernek mondjuk iszonyat kényelmetlen lenne. A csomagtartó mérete is oksi, nyilván ha valaki nem több napos utazást tervez az autóval, hanem csak bevásárlás, kisebb Ikeázás a cél. A klíma maga az álom, ebben a kánikulában is gyorsan lehűtötte a járgányt, az üdítőről nem is beszélve. Télen pedig a fűtés is szintén jó lehet, ha valaki útközben szeretne meleg kávét kortyolgatni.
Amilyen a külső, olyan a teljesítmény: cuki
A Jazz sosem az eget rengető teljesítményéről volt híres, hiszen ezt tényleg arra találták ki, hogy városban használjuk, tötyögjünk vele a dugóban, de mindezt gazdaságosan. Ezért mondhatnánk, hogy ezen megfontolásból lehet a Jazzt már csak hibridként kapni, de a valós ok inkább az uniós szabályozásokban keresendő.
Az e:HEV hibrid hajtáslánc két villanymotorral operál: míg az egyik a generátor szerepét tölti be, addig a másik a hajtásban segít. És mindehhez jön hozzá a csomagtartó alá rejtett lítium-ion akksi. Ehhez pedig hozzácsaptak egy 1.5-ös DOHC 4 szelepes Atkinson-ciklusú benzinmotort, amivel az autó összteljesítmélnye 107 lóerő. Ez pedig egy 9,6 másodperces 0-100-as sprintre elég, de legyünk őszinték: ki akar egy gyári Jazzel gyorsulni? A hibrid természetesen csak eCVT váltóval kapható, ami mondjuk egy ilyen városi autóba pont tökéletes, csak ember legyen a talpán, aki kibírja nevetés nélkül, amikor egy hirtelen gyorsításkor felüvölt a motor, de gyorsulást alig tapasztal.
Cserébe viszont nagyon alacsony fogyasztást tud produkálni. Városban hozta az ígért 3,8 l/100 km-es fogyasztást, míg egy Budapest-Tapolca oda-vissza utat 4,9-el zártam. Főleg autópályán, országúton 100 - 120-as átlagsebességgel haladtam, klíma végig be volt kapcsolva, valamint az úgynevezett ECON mód is, amivel az autó gazdaságosabban bánik erőforrásaival. A Honda szerint 40 literes tankjával akár 860 kilométert is képes megtenni, de ez a valóságban inkább egy százassal kevesebb, de ez így is szép eredmény.
Az alapfelszereltségbe rengeteg menetbiztonsági technika tartozik, többek között a sávtartó asszisztens, az adaptív tempomat, holttérfigyelő- és kitolatást segítő rendszer. Nagyra értékeltem, hogy nem hisztizett, csipogott állandóan minden anomáliára, csak akkor jelzett, ha igazán szükségesnek találta. Tolatókamerájának felbontása középszerű, láthattunk már szebbet, de szégyellnivalója nincs.
A Jazz menetdinamikáját, teljesítményét partnerem így értékelte:
Nagyon kényelmes volt, és ehhez hozzátett, hogy a szenzorok nagyon hasznosak benne, a tolatókamera, holttérfigyelő rendszer is jó, sokat könnyítenek a vezetésben. Az picit zavart, hogy nem láttam az autó elejét, viszont mégis könnyen lehet vele parkolni, bárhova befér. Ez sokat segíthet Budapest, vagy más nagyobb városok utcáin.”
Ennyit ennyiért megéri (?)
Az új Jazz továbbra sem okoz csalódást, hiszen remekül képes betölteni azon szerepét, amiért megtervezték. Egy tágas, de apró városi autó, vidám megjelenéssel, gazdag alapfelszereltséggel.
Hozzánk a „fapados” Advance felszereltség került, aminek kezdőára 11 millió 520 ezer forint. A következő szint a Sport, amiért 12 030 000 forintot kérnek. A legdrágább a Crosstar lett a maga 12 millió 230 ezer forintjával. Ezekkel az árakkal, valamelyest jogosan lehet megbélyegezni, hogy túl drága, tekintve, hogy egy Toyota Yaris hibrid hasonló felszereltséggel kb. tízmillió forintba kerül, míg egy hasonszőrű Renault Clio E-Tech 10,5-11 millió környékén van. De ez az ár valószínűleg lejjebb csúszik, ugyanis a faceliftes verzió még elég friss.
Összegezve, aki városi cirkálót szeretne, ami mindenképpen Honda, szép, kényelmes, egyszerű és megbízható, annak egy szuper választás lehet, de nem fogok meglepődni, ha a busz ablakából kitekintve, nem minden második autó az új Honda Jazz lesz. De talán ez nem is baj, a sofőrje biztos szerelembe fog vele esni, ami egy hosszútávú, kiszámítható, szép szerelemnek lehet a kezdete.
