Ha W124-re vágysz, de megüt a guta, hogy nemcsak a találkozók vannak tele a boldog nyugdíjas éveiket töltő hobbiautókkal, hanem néha még a panelparkolókban is össze lehet futni egy-egy Sacco-deszkás túlélővel, a kupé a te autód! Alig van közös eleme a limuzinnal, sokkal, de sokkal kevesebbet gyártottak belőle, B-oszlop nélkül a klímára sincs mindenáron szükség, és még mindig van benne valami a vasfüggöny mögül annyira vágyott nyugati élet bizsergető hangulatából.
Tudomásul kell venni, hogy ami régen népszerű, masszív és tartós volt, abból sok éli meg a veteránkort. És ha valami, akkor a W124-es kimaxolja ezeket a pontokat, még akkor is, ha a német taxisok annak idején húzták a szájukat, hogy erre kell cserélniük bevált W123-asukat. A rajongók szemében ez az utolsó, igazi túltervezett stuttgarti konstrukció, és egy generáció szemében ez az igazi, hamisítatlan Merci. A W124-es akkora alapvetés, hogy ahhoz már jár a közhely státusz, mégis éppen elegen akarnak eltenni maguknak egyet, így nem kell amiatt aggódni, hogy a veterános világ kiszeret belőle.
Sőt, minél lélektelenebb, problémásabb és hozzá elérhetetlen új autók jelennek meg, annál többen fedezik fel maguknak a német autóipar gránitszobrát, és annál jobban vágynak arra, hogy fityiszt mutathassanak a kormánya mögül a fogyasztói társadalomnak. Emlékszem rá, volt idő, amikor a szerencsétlenebbek megfáradt rugókkal, lógó béllel húzták az utánfutót, a még pechesebbek lefóliázott ablakokkal, Rial felnikkel és teljes hűtőmaszkos csillaggal az orrukon küzdöttek gazdájuk társadalmi státuszáért, és csak a szebbek vívták ki maguknak a tiszteletet, ahhoz is szükség volt egy ősz bácsira.
Ma már egy kopottas W124 is vonzza a tekintetet, az enyémre legalábbis számíthat. Nekem még gyerekként, a Balatonnál égett a retinámba ez a forma, amikor a németek még gyakran jártak oda. Selymesen szóló dízelmotorja, méltóságteljes úszása, valószínűtlenül alászedett kereke a tele dísztárcsákkal örök emlék és állandó viszonyítási pont marad. Érdekes, hogy a kupé, pláne a kabrió legfeljebb autós újságokból rémlik, ezek annyival ritkábbak voltak, hogy esélyük sem volt az utcakép részévé válni, legalábbis mifelénk. Ezért is hiszem, hogy egy kupéval a W124-mánia egy másik szeletét kapjuk.
Egy C124-gyel sosem fognak taxisnak nézni, legfeljebb a kilencvenes évek éjszakai életéből ismert vállalkozónak hisznek, bár ez sem valószínű, ha egy olyan Almandine Rot színű példánnyal jelenünk meg, mint amilyet a Veterán Autó Kft. kínálatából kaptam kölcsön. Ha megtiszteljük azzal, hogy ragaszkodunk az eredetiséghez, egyre több elismerő tekintetet gyűjthetünk be a többiektől. Azt nem ígérem, hogy a laikusok tényleg veterán autónak látják majd, mert Bruno Sacco hiába véglegesítette Joseph Gallitzendörfer és Peter Pfeiffer formatervét 1981-ben, a műanyag lökhárítós W124 képtelen megöregedni.
Hogy még fokozzam is, a kupét három évvel a limuzin után, az 1987-es Genfi Autószalonon mutatták be, és egyből megkapta a kontrasztos színű, matt műanyag oldaldobozokat, vagyis a Sacco-deszkákat. A limuzint és a kombit csak az 1989-es első frissítésnél modernizálták a karakteres betétekkel, tehát nem tudunk olyan C124-et venni, ami elég réginek tűnne. Sebaj, ott az OT rendszám, abból mindenki érteni fogja, hogy betöltötte a 30. életévét. Csak hát azt nem puszira adják, és itthon csak a múzeumi, pontosabban a gyártás pillanatának megfelelő állapot az elfogadható, de élvezni addig is lehet.
Azért is szemeltem ki pont ezt a példányt, mert decens megjelenésével szimpatikusnak tűnt, és az együtt töltött idő alatt meg is győzött, hogy jó alap egy szép veteránnak. Már ebben az állapotában is alkalmas akár mindennapi járós autónak, ami egyáltalán nem túlzás, a tudása és a kitartása is megvan hozzá, de én inkább megadnám neki azt a törődést, amire szükség van ahhoz, hogy eredeti fényében lássam viszont. Hogy ez forintban kifejezve mennyi lenne, azt csak megbecsülni tudom, azért érdemes milliós költséggel számolni. Ez nem kevés pénz még ma sem, de vigasztaló a tudat, hogy megéri.
Egyrészt lesz egy örök darabnak bátran nevezhető klasszikusunk, másrészt a Mercedeseket a világ minden táján kultiválják, szóval szükség esetén új gazdát is viszonylag könnyű találni neki. De mennyibe kerül egy ilyen időgép? A Használtautón a legolcsóbb kupé kétmillió, van egy ötért és egy hatért, cikkünk főszereplőjét is hatmillióért kínálják. A Mobilén sokkal nagyobb a választék, és az árak is jobban szórnak, sok múlik az állapoton, és legalább annyi az adott konfiguráción. Motortól, felszereltségtől és persze évjárattól is függ, hogy mennyit ér az autó, ráadásul a Mercik tartósságuk miatt becsapósak.
Mechanikájuk extrém jól bírja, motorjaik legendásan nagy futásteljesítményre képesek, a kipróbált M104.980 blokkot ráadásul duplasoros vezérműlánccal szerelték fel. Ez nem jelenti azt, hogy nem igénylik a szakszerű karbantartást, az olajcserékre, sőt, a hűtőrendszer állapotára is oda kell figyelni. Gyakran okoz szivárgást a hengerfejtömítés elöregedése, ez a hathengeresekre fokozottan igaz. A karosszérián főleg sérülések és szakszerűtlen javítások indítják el a rozsdásodást, a tartós anyagokból álló utastérre talán az UV-sugárzás van a legrosszabb hatással, a kopás és karcolódás használatfüggő.
A képeken látható 300 CE-24 az 1989-től választható kivitel utolsó évében, 1992-ben hagyta el Stuttgartot. Húzós árát némileg megmagyarázza, hogy a legyártott 24 463 példány egyike, ráadásul kupéból összesen is csak 141 498 darab készült. Nem hangzik olyan kevésnek, de ha a limuzin 2 058 777 darabos szériájához mérjük, szinte már manufakturális mennyiség. A formai hasonlóság ellenére csak az orra és a hátsó lámpái egyeznek meg a négyajtóséval, a tető, a sárvédők, az ajtók és a hátsó lökhárító is egyedi. Alig látszik, mégis megváltoztatja az autó karakterét a 8,5 centivel rövidebb tengelytáv.
Ez jó hatással van a mozgására, a nagy dobás mégis inkább a B-oszlop nélküli karosszéria! Hogy a márka híres biztonságát garantálni tudják, az A-oszlopot, a küszöböket és az ajtókat is megerősítették, az akkoriban még újdonságnak számító nagyszilárdságú acélból is többet sütöttek el benne, mint a limuzinban. Még arra is figyeltek, hogy a hátul ülőknek ne csak úgy simán fejtér, hanem túlélési tér is jusson. Mivel elöl nem volt hova rögzíteni az övet, fogták a C126-ban megismert mechanikát, tudjátok, amire Kardos doktor pisztolyt rántott, és betették a C124-be. Az ilyen kütyüket nem lehet megunni.
A 31 éves tesztautó ezen kívül is jól el van látva extrákkal, a tolótető mellett még a fejtámla is elektromos, de jutott állítható deréktámasz és ülésfűtés is. Egyfajta német humor, hogy mindezek mellett csak az egyébként is kisebb, jobb oldali külső visszapillantó állítható motorosan. Naná, mert azt nem éri el a sofőr! Az is érdekes, hogy mi nincs benne, például a bőrülés és az automata is hiányzik, hiszen ez Sportline kivitel kockás kárpittal, kissé ültetett futóművel és fordított kulisszás kézi váltóval, ahol az egyes a kettes helyén van, a kettes az egyes helyén és így tovább. Ne ezen tanuljatok vezetni!
Túlzás, hogy nagyon megtornáztatná az agyat, tíz perc után már rutinosan húztam magam mellé az egyest, és jártam végig a többi fokozatot. Azért bevallom, néha menet közben is megakasztott egy pillanatra, hogy átgondoljam, most pontosan hol is vagyok, és hova kell majd kapcsolnom, de főleg kereszteződéseknél zavart össze, amikor már előre egyesbe tettem, és mire megadtam az elsőbbséget, már úgy éreztem, mintha kettesből akarnék indulni. Én a kézi váltót szeretem jobban, pláne hasonló korú autókban, végül már inkább az automata felé hajlottam volna ebben a nagyvonalú kupéban.
Egyszerűen jobban illik hozzá a semmittevés, mint a gépészkedés, hiszen a futóműve is csak a W124 univerzumon belül számít sportosnak, mai szemmel sokkal inkább éreztem hajósan ringatózónak, mint feszesnek. A jövőbeli tulajdonos helyében én a lengőkarokra is ránéznék, bár elképzelhető, hogy csak a kopott gumik miatt éreztem kissé bizonytalannak. A forradalmi ötlengőkaros Multilink bár fáradtan is ott van az úton, nem titok, hogy a tökéletes élményhez tökéletes állapot kell. A hajtáslánc például szépen egyben van, a 3,0 literes, 220 lóerős szívó sorhatosnak a hangja és a teljesítménye is szép.
Felturbózott világunkban is megállja a helyét 8,0 másodperces gyorsulásával és 237 km/h-s végsebességével, persze a száraz adatokon túl sokkal fontosabb a karaktere, ami szokatlan egy 124-estől. Pont annyival dinamikusabb az átlagos limuzinoknál, ahogy kinéz, még akkor is, ha az eredendően konzervatív, végtelen nyugalmat árasztó habitusát képtelen levetkőzni. Motorját biztosan minden mechanikus szerkezeteket kedvelő hobbista szeretni fogja, de 90-nél nem mennek majd gyorsabban vele, ugyanis ez az a tempó, ahol a nyitott tetőn és a körben lehúzott ablakokon beáradó légmozgás a legkényeztetőbb...
