A három német prémium közül kettő azt csinálja, amit unatkozó 14 évesek és Toyota Priusok szoktak: direkt néznek ki hülyén szokatlanul. A Mercedes fekete BDSM álarcot húz az EQ modelljeire, a BMW meg a müncheni központ pincéjében, pszichoaktív zselében kitenyésztett elmeháborodottakkal rajzoltatja meg a (villany)autóit. Ott lennének még a koreaiak, meg a japánok is, csak hát a Genesist még nem ismeri senki, a Lexust meg már nem, így az Audi marad a luxuskompániából az egyetlen, aki még a normalitásra épít.
De hiába 2 milliós rajtad a Galamb zeke, a Burning Manen vagy a velencei karneválon a kutyát nem érdekel. Ellenpélda lehetne ugyan a Tesla, aminek dizájnja egyáltalán nincs is, de náluk a tech, a hájp és Musk biztosít kellő extravaganzát. 30-50 millió forint már látszani akar, a számok is azt mutatják, hogy a visszafogottság, az understatement ezen a szinten nem működik, az Audi eladásai elmaradnak a két közvetlen versenytárstól. Csak a dizájnra fogni a lemaradást nyilván túlzás, de hiba volna elbagatellizálni a szerepét (ld. a kínai ízlés).
A Q8 e-tron, az Audi legnagyobb elektromos SUV-je, technikailag nagyot frissült, a nómenklatúrában is rendet vágtak azzal, hogy behúzták a Q8 név alá, de ha tippelni kellene, mindennek dacára sem lesz nagyságrendekkel sikeresebb az elődjénél. Anti anno “Ha hal lenne, visszadobnám” címmel hozta le az eredeti e-tron tesztjét, de ez a hal ezekkel a génekkel kapitális sosem lesz.
| e-tron 2023 | Q8 e-tron 2024 | e-tron Sportback 2023 | Q8 Sportback e-tron 2024 | |
| Akkumulátor (bruttó) | 95 kWh | 114 kWh | 95 kWh | 114 kWh |
| Teljesítmény | 408 LE | 408 LE | 408 LE | 408 LE |
| 0-100 km/h | 5,5 mp | 5,4 mp | 5,5 mp | 5,4 mp |
| Légellenállási együttható | 0,31 Cd | 0,29 Cd | 0,28 Cd | 0,27 Cd |
| EPA hatótáv (a WLTP-nél reálisabb) | 363 km | 458 km | 362 km | 476 km |
De még mielőtt felhív a hazai forgalmazó, hogy rámcsapja a telefont, a Q8 e-tron egy tisztességes, jó kiállású villany-SUV. A facelift minimális: új a hűtőrács, kicsit húztak az első-hátsó lámpákon, a logó innovatíve fehér és kétdimenziós, de a legmarkánsabb részlet továbbra is a sportbackség. Az Audi tudja, hogyan kell lejtős tetőívet rajzolni, a Q8 e-tronon is jól eltalált és lendületes, nem krumpli, mint a GLE Coupé, de nem is egy X4/X6-féle bárgyú Valton-tarkó.
A műszaki tartalom frissítésére az angol refurbished szó illik legjobban, nagyjából gyárilag felújítottnak lehet fordítani. Kapott egy új akkumulátort, ami a régi, nettó 95 kWh-s kapacitás fizikai helyére tuszkol be 106-ot (öröm, hogy a korábbiaknál kevesebb kobaltot használtak benne), a töltési teljesítményt 170 kilowattra tekerték fel a korábbi 150-ről, a töltési görbe pedig 80 százalékos töltöttségnél kezd csak beesni. A villanymotorok 14-szer tekercseltek a korábbi 12 helyett, így hatékonyabb a működés, a teljesítmény viszont maradt 408 lóerő. Becsületesen mozog is a 2,5 tonnás test, de az élmény csak annyira emlékezetes, mint manapság fizetni bárhol: mellbe vág, de megszoktuk. Ezek a nyomorult villanyautók elinflálták a gyorsulásélményünket, he.
Emiatt a teljesítmény helyett már a hatótáv az új mantra: a Q8 e-tronból a hatékonyabb hajtáslánccal, a nagyobb kapacitással és a 0,27-re faragott légellenállási együtthatóval 24 százalék plusz kilométert csikartak ki, így a Sportback a WLTP szerint 533 kilométert is elmegy egy töltéssel. Ezzel hozza a kategória átlagát, a 20-22 kWh/100 km-es fogyasztást hellyel-közzel teljesíti (nyáron), sőt, autópályán, 4 felnőttel, sok csomaggal, klímával, 150 km/h környéki autópályázással is beállt 24 kWh/100 km-re.
Ez nem az Audi hibája
Villanyautóztam már eleget ahhoz, hogy a hatótáv ne paráztasson, kiemelkedően ütődöttnek kell lenni ahhoz, hogy idő előtt kifogyjon az áram. A töltögetés viszont még ezzel az 500+ kilométeres hatótávval is tud macerás lenni, főleg ha bő 900 kilométert akar menni az ember egy nap, mint én: Somogy hónaljából felvinni a családot Pestre, aztán haza, aztán megint vissza. Este nyolckor, egy utolsó töltés után állítottam volna le a balatonkeresztúri Ionityt, nyilván hiába.
A Mobiliti app azt se tudta, hogy az imént töltést indítottunk, az oszlop képernyője szintén nem reagált a stop chargingra. Végül a próbálkozások és a kelletlen telefonálás után a diszpécser egy távoli országban megnyomott egy gombot, a töltő leállt és elengedte az Audi tökét. A 10 ezer forintosra tervezett töltésből meg - a kiszolgálók hibájából - lett 20 ezres.
Ennyi pénzen egy Audi-tulaj nem rugózik (vagy pont hogy de), de nekem nem ért ennyit az idegeskedés, legközelebb majd használom az oszlopon lévő QR-kódot, azzal napközben működött. De hogy egy angolul nem tudó, nálamnál harciasabb természetű tulajdonos mit kezdene egy ilyen helyzettel? Hazaérvén dízelolajba mártaná megfáradt testét, és csendben, összekulcsolt ökleire hajtott fejjel felesküdne a villanyautók ellen indított szent háborúra. Nem is hibáztatnám.
Ez a csomag így rendben van, az egyre nagyobb számok hajszolása meg amúgy sem feltétlenül jó irány, de egy annyira kiélezett versenyben, amilyen most a villanyautók között folyik, az alapvetően belső égésű motorra tervezett MLB Evo platform ballaszt. Mázsás ballaszt: a Q8 e-tron 2510 kiló ("tényleges menetkész tömege" meg 2732 kg), ami több, mint az egy számmal nagyobb, idióta szárnyasajtókkal terhelt Model X legkomolyabb, P100D verziója; de igazán egyéb villanyautós területeken sem nyújt kiemelkedőt. Igaz, hogy az alapoktól elektromosra tervezett EQE SUV-val nagyjából egálban vannak, de a Mercedest se nagyon dicsérte eddig senki a villanyautóiért. Emiatt gondolom azt, hogy igazán az új, 800 voltos, PPE platformra érkező autók mutatják majd meg, hol tart valójában az Audi, a Q8 e-tronból meg addig is kihozták a legtöbbet, amit a technika engedett.
A beltér szerencsére a status quo felé billenti a viszonyokat. A Teslák belseje bűzlik a Chrysler 300C-féle ócska plasztik-aurától, az EQS 70 millióért nyikorog és a HyperScreen sem osztatlan siker, az iX meg... najó, az iX azért eléggé rendben van. A Q8 e-tronban mindeközben feszített víztükör a csend, csobbanásmentesen műugranak bele a csukódó ajtók, és ha nem kéne spórolni a súllyal, bizisten látszóbetont is öntenének bele. Ezt csak tetézi az intelligens forgalomkövetés, ami gyakorlatilag egy állandóan bekapcsolt adaptív tempomatként dolgozik a sofőr alá. Rákívánsz tőle a fullos önvezetésre.
Egyedül a felhasználó botlik a koncepción, mert az érintőképernyőkön való kényszerült matatás a haptikus visszajelzések és a megfelelő méretű nyomófelületek ellenére is iszonytató: képernyő a sofőr előtt, képernyő középen az infotainmentnek, képernyő lent a klímapanelnek. És muszáj odanézni. Az összkép persze kifogástalan, körben állítható színű rejtett LED-csíkok mindenütt, annyi a kidolgozott formai részlet, hogy a Biciklitolvajok emberekkel teli római utcaképei jutottak eszembe, könnyű beleszeretni a tumultusba.
| Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro | Mercedes EQE 500 4Matic SUV | BMW iX xDrive50 | |
| Akkumulátor (nettó) | 106 kWh | 90 kWh | 105 kWh |
| Teljesítmény | 408 LE | 408 LE | 523 LE |
| Töltési teljesítmény | 170 kW | 170 kW | 195 kW |
| Súly | 2510 kg | 2485 kg | 2585 kg |
| Valódi hatótáv (evdatabase) | 525 km | 435 km | 505 km |
| Hossz / Tengelytáv | 4915 / 2928 | 4863 / 3030 | 4953 / 3000 |
| Alapár | 36 769 000 | 39 605 000 | 40 320 000 |
Kellemes odabent, és bár a Q8 Sportback e-tron érezhetően kisebb a hagyományos Q8-aknál, a normál Q8 e-tron pedig 2 centivel több fejteret kínál, hely így is van bőven. Hátul befér a tenyér a térd elé, a csomagtartó 528 litere is elég mindenre, külön üdvös, hogy a frunkot sem spórolták el az orrából.
A kerekek és a kormány között nincs késés, az áttételezést szűkebbre vették a korábbi e-tronhoz képest (14,6:1), úgyhogy élénk, az Alpokban és az Autobahnon is ugyanolyan észrevétlenül fordul el. A futómű elöl-hátul multilink, igazából nehéz eldönteni, hogy az úthibákat a légrugók simítják ki, vagy a súlyánál fogva tapos magának síkot az aszfaltba.
Divat manapság hangosnak lenni, a Q8 e-tron nem ordítja magáról, hogy elektromos, de igazából semmi mást sem. Ember nem mondaná meg róla, hogy ebben a felpimpelt S-Line verzióban 49 millió forintot kérnek érte, de aki egy sallangmentes, korrekt villany-SUV-t szeretne, ami púpos is, megelégedhet a 35 milliós változatokkal is, ezekkel egyébként is egy fokkal a konkurensek alá lő az Audi.
Annyira más lett a három német márka karaktere, műszakilag pedig annyira hasonlítanak, hogy rövid távon inkább az ízlés és a márkahűség dönt, a potenciális vásárlók brosúrák hasonlítgatása nélkül is el tudják dönteni, hogy Audi, BMW, Mercedes vagy Tesla logóval akarnak akkumulátort vásárolni.
