Látom magam előtt az X5 vásárlóját. Magas, őszes, jó ötvenes, van családja, szép háza és egy magas beosztása, vagy inkább saját cége, amiből mindezekre, és persze egy luxusterepjárónak bátran nevezhető prémium szabadidő-autóra bőven van kerete, legyen az céges lízing vagy saját költés. Ők azok, akik megtehetik, hogy a szükségesnél többet és jobbat válasszanak maguknak.
Az első X5 akkor készült, amikor még tudott újat mutatni a maga műfajában, így érthető, hogy a mára zsúfolttá vált szabadidő-autó kínálatban is meg tudta őrizni szimbolikus szerepét. Lehet, hogy sok szempontból igazi anti-BMW, mégsem képviselhetné jobban azt a hozzáállást, ami a bajorok autóit kiemeli az átlagból. Különösen igaz ez a mára leginkább a megtűrt kategóriába tartozó dízel változatra.
Semmiképpen se töprengj azon, hogy egy X5 ér-e 8,5 millióval többet egy X3-nál, vagy azon, hogy tágasabb-e egy 5-ös Touringnál! Mert ennek a kategóriának éppen az a szerepe a kínálatban, mint a klasszikus luxusautóknak. Az X5 a túlzásról szól. Ezt azok is tudják, akik tervezték, ezért ahelyett, hogy levelet dobtak volna be az ötletládába, ittak egy hosszú kávét, és mérnöki bravúrok sorozatával megoldották, hogy ami nehéz, könnyűnek tűnjön, ami nagy, kicsinek érződjön, ami tohonya, agilisnak mutassa magát, és pont olyan, vagy egy kicsit jobb legyen, mint amilyennek ígérték.
Kemény munka ez, lavírozás az ellentmondó tulajdonságok között és küzdelem a fizika törvényeivel. Meg persze luxus a négyzeten, a tesztautóban 14 milliónyi extra várja, hogy élvezzék! Az egész mágia a színnel kezdődik, ez a sötétlila megadja az alaphangulatot a márkával sokáig azonosított sportos eleganciához, egyúttal megszabadítja a tulajdonost a maffiózó kisugárzástól. Bő 800 000 forint nem nagy ár egy tényleg különleges Individual fényezésért. Ha már sportosság, M Sport Pro csomaggal diszkrétebb az alapmodellnél, de a fekete veséket szoknom kellene.
Az ablakkereteken kívül a frissítésnél 35 mm-rel vékonyabbra cserélt fényszórókat is sötétítő Shadowline kivitel egyébként kifejezetten hozzátesz az említett eleganciához, ahogy a sportos külső sem a telepi tuning felé tolja el a látványt. A megújult X5 veséi egyébként még nagyobbak lettek, mint korábban. Nekem fel sem tűnt, ezekhez a méretekhez és arányokhoz szinte kellenek is ekkora hűtőrácsok. Az összhatás nem sínyli meg a dolgot, nem úgy, mint a 4-es sorozat esetében. Tudom, akinek nem tetszik az ízlésem, majd jól felpofoz. A LED-es háttérvilágítás viszont bejön.
Nem tehetek róla, szeretem a játékot a fényekkel, és a megvilágított, Iconic Glow vesék nálam még éppen beleférnek. Nem biztos, hogy fizetnék értük 191 500 forintot, ahogy megelégednék az egyszerű, nyitható üvegtetővel, nem ragaszkodnék a 344 600 forintért LED-es megvilágítású Sky Lounge változathoz sem, pedig ezek teszik különlegessé az X5-öt. Ebből látszik, hogy a célközönség halmazábrája még nem ért össze az enyémmel. Több mint 4,9 méteres hossza és több mint 2 méteres szélessége is bőven nagyobb, mint amit jó szívvel viselnék magam körül a mindennapi közlekedésben.
Nem a bébifókák miatt, egyszerűen van egy kényelmesen manőverezhető mérethatár, na ez már túllóg rajta. Mégis ahogy vezettem, szépen lassan elpárolgott rólam az aggodalom, és a helyét fokozatosan átvette a magabiztosság. Itt tényleg főnöknek érezhettem magam, főleg, mert a szervómotorral rám záródó, akusztikus üvegezésű ajtón át a világ egyik legjobb főnöki bőrfoteljébe mászhattam be. Összesen 1 895 400 forintért több technika van benne, mint amennyit néhány autóba összesen beépítenek, nem véletlen, hogy ennyiért már egész jó használt autót lehet kapni...
Az Individual Merino bőrkárpitozású, fűthető és szellőztethető memóriás ülés annyiféle módon állítható, hogy az oldalára beépített gombok érintésére a kijelzőn megjelenő animáció mutatja meg, mit tudnak. A könnyen elérhető tökéletes vezetési pozíció után újabb felfedezni való vár, ez nem más, mint a masszázs, ami ugyan kissé fellengzősen akár az egész testet is képes edzeni, a háttámlához impozáns mérete ellenére soha hozzá nem érő vállak masszírozásáról nem is beszélve, de az tuti, hogy legalább egy vidéki kiruccanás kell, hogy megunjuk a különböző programokat. Ez igaz a beállításokra is.
A frissítéssel érkezett hajlított kijelző ugyan megint elvesz valamit a régi jó dolgokból, de el kell ismernem, szerettem használni, és analóg műszereket már korábban is hiába keresett itt a boomer szemem. A kijelzők minősége mindig kifogástalan volt, a 12,3 colos műszeregység grafikáját végre több, előre beállított elrendezés közül lehet kiválasztani, és mintha a központi menüt is könnyebb lenne átlátni. A főképernyő a maga 14,9 coljával elég nagy, mégsem takarja el az egész műszerfalat. A szellőzők a helyükön maradtak, kaptak egy dizájnos állító pöcköt, ja és a gombjaitól érzékeny búcsút vettek.
Sajnos a váltókar sem illik bele a németek jövőképébe, helyette egy billenőkapcsoló jut. A helyet ez is foglalja, viszont nem lehet zsigerből irányt váltani vele, pedig bármikor szükség lehet gyors reakcióra. Arról nem nyitok vitát, hogy ennek üvegből kell-e készülnie 252 700 forintért vagy sem, ezt mindenkinek magának kell eldöntenie, abból viszont nem engedek, hogy lehet bármennyire kiváló az anyagminőség, kifogástalan az ergonómia, és kényeztetőek az extrák, egy ekkora autóban majdnem háromméteres tengelytávval nem lenne szabad ennyire szűknek lennie a hátsó lábtérnek!
Ezen nyilván könnyű túllépni, oda gyerekek ülnek majd, ők meg elférnek valahogy (van hétüléses is), ahogy a holmijaikat sem kell az ölükben szorongatniuk, mert a csomagtartó kétfelé nyíló ajtaja egy 650 literes, pazarul kárpitozott teret nyit meg a pakoláshoz. A légrugó arra is jó, hogy lejjebb engedjük, ha nehezet kell beemelni, ez a vezetőn kívül 655 kiló lehet. Akinek arra van szüksége, a 2950 kg megengedett össztömegű X5-tel egy 3500 kg tömegű fékezett vontatmányt is húzhat. A 298 lóerős, 670 Nm nyomatékú sorhatos dízel ebben végképp jobb az akku miatt túlsúlyos plug-in hibridnél.
Éppen hallható dohogása ad az X5-nek egy gépszerű alaphangulatot, amit a vaskosságával ebbe a környezetbe talán legjobban passzoló M-es kormányon is lehet érezni. Ez nem jelent nyers működést, sőt, olyan szép hangja van, amit gyanúsan csak rásegítéssel lehet elérni, a fülünknek viszont kedves. Aki szívesen hallgatja, Sport állásban többet kaphat belőle, akinek a Comfort az ideális üzemmód, rájön, hogy ennek a motornak sosem kell megerőltetnie magát, minden szükséges erőkifejtést megold 2000-es fordulat alatt, nem hiába adja le 1500-nál az elérhető maximumot. Zseniális konstrukció.
Kimeríthetetlennek tűnő tartalékaival a hajtáslánc is pont olyan nagyvonalú és nyugodt, mint maga az X5. Idegeskedni a vezetőnek sincs oka, a 80 literes tankot feltöltve bőven 1000 km feletti hatótávval kalkulálhat. A WLTP szerint átlagosan 7,4 liter gázolajjal beéri, nekem ezt döntően tanítási szünettel tehermentesített városban és országúton vezetve, viszont minden nap klímázva 7,2-re sikerült levinnem. Bámulatos! Nem is a költségek, inkább a kényelem és a mérnöki tudás miatt érdemel tiszteletet. A németek munkája a vezethetőségen is látszik, le sem tagadhatná, hogy BMW.
Jó, én sem egy 2295 kilós, összkerékhajtású, dízel szabadidő-autóra asszociálok a névről, a zsenialitás éppen abban rejlik, hogy hátrányos helyzete ellenére egy agilis, precízen irányítható autót faragtak belőle. A többlépcsős, változó geometriájú turbófeltöltőnek és a nyolcfokozatú automatába épített, 48 voltos generátornak köszönhetően gőzmozdonyként törtető motorhoz tökéletesen illik a jól programozott váltó, az állítható keménységű és magasságú légrugókkal kiegészített, hátul ötlengőkaros és kormányozható M-es futómű, meg persze a szintén M-es, kellőképpen harapós fékrendszer.
Túloznék, ha azt mondanám, hogy nem érezni a tömegét, és ha csodákra nem is képes, egy kalapemelést mindenképpen érdemel, amiért megpróbálja eltitkolni a tömegét. A Mercinél is érzik ezt a műfajt, de a BMW-nél már csak a Porsche képes jobban elhitetni egy hatalmas szabadidő-autóról, hogy felér egy sportlimuzinnal. A 32 milliótól konfigurálható xDrive30d kényelmes ringatózását úthibákon néha megtöri a 20 colos felnik és a defekttűrő gumik párosa, viszont viccesen fordulékony, gördülési és szélzaj is alig jut el az utasokig. Így már nem is olyan sok a 45,8 milliós végösszeg, nem igaz?
