Teszt: DS4 E-Tense Performance Line+ - 2023.

A bársonyvörös metálfényezés alapáras a DS4 verzióival, a feketére fújt Perla Nera tető pedig bruttó 130 ezer forint. Azért kezdem a festékek árával, mert szerintem ezzel a kombinációval minden szögből nagyon jól néz ki a francia prémium életérzés kisebbik hibrid kiadása, köszönhetően a menő lámpatesteknek is. Montenegróban ráadásul láttam egy francia rendszámos DS4-et is gyöngyház fehérben, a fekete tetővel és az itthon 225 ezret kóstáló, 20 colos festett és polírozott felniken. Elképesztő volt a többi autó között, pedig kategóriáját tekintve csak egy ötajtós kompaktról beszélünk.

Lehet azon mosolyogni, végül hány márka szorult a Stellantis ernyője alá, és ezek közül mennyit kívánnak a tehetősebb vásárlók ízléséhez pozícionálni. A Peugeot is folyamatosan feljebb akar törni, de házon belül rögtön itt a Citroënről levált DS, mellette pedig az Alfa Romeo, valamint a hamarosan elvileg elektromos divatcikként feltámadó Lancia is.

Mostanában mindenki a stílus fontosságáról beszél, mivel a technológia egyre hasonlóbb, Európában egyszerű autókkal pedig már senki sem óhajt pénzt keresni. Marad tehát a drágább a nagyobb profithányaddal.

Az ötlet párizsi eredetét hangsúlyozandó a DS4 E-Tense továbbra is tele van PSA (Peugeot Société Anonyme) matricákkal, miközben ugyanúgy az Opel gyárában készül Rüsselsheimben, mint az új, már villanyautóként is elérhető Astra. Benzinnel, gázolajjal és hibrid hajtással is az EMP2 V3 platform ez, amire többek közt a Peugeot 308 és 408, valamint a Citroën csúcsterméke, a C5 X plug-in hibrid is épül.

Utóbbi érdekes összehasonlítási alap, ugyanezzel a felszereltséggel vezettem januárban. Csakhogy a DS4 E-Tense Performance Line valójában nem igényelt 1865 kilométernyi változatos tesztelési szituációt ahhoz, hogy egy jobban kitalált, hosszútávon is élvezetes autónak bizonyuljon a Citroënnél. Végül mégis ennyit raktam bele nyolc nap alatt, és azt is tolerálta, hogy a gyalázatos infrastruktúra miatt nem sikerült töltenem Mostarban, Dubrovnikban és Kotorban sem. Ennyit a villanyautózásról a Balkánban, ahol cserébe a legtöbb út sokkal jobb állapotban van, mint Magyarországon.

A DS4 csúcsverziója, a plug-in hibrid E-Tense Performance Line az 1,6-os benzinmotorral és a 110 lóerős villanymotorral 225 lóerős összteljesítményt ér el 360 Nm csúcsnyomaték leadása mellett. Használati szempontból még fontosabb, hogy az elektromos hajtással 320 Nm áll rendelkezésre, tehát bőven elég a nyomaték ahhoz, hogy kigyorsításokat végezzünk benzinégetés nélkül. 

Forgalmazókkal és kereskedőkkel beszélgetve kiderül, hogy a hazai vásárlók többségének fogalma sincs, milyen felhasználási célokra ideális a dízel vagy a benzines autó, a lágy, a normál vagy a plug-in hibrid, vagy éppen a tisztán villanyautók. Össze-vissza, gyakran impulzívan is választanak, utána pedig elégedetlenek a fogyasztással, majd az éhséggel egyenesen arányos hatótávval is. Ami a hibrideket illeti, ez a remek Gajdán Miki cikkünk sokat segíthet a racionális döntés meghozásában.

A DS Automobiles hivatalosan 2009 óta létezik, de kontinensünk DS Store üzletei csak 2015-ben nyitottak. Hogy a francia prémium márkának hosszútávon van-e létjogosultsága, majd a piac eldönti, miután a Stellantis kiontott magából kellő mennyiségű DS crossovert is. A DS4 kapcsán viszont annak kell örülni, hogy ez egy jó arányú ferdehátú izgalmas külső részletekkel, belül pedig olyan utastérrel, amibe minden alkalommal öröm bepattanni.

Jók az anyagok, akadnak izgalmas formák, átgondolt az ergonómia, gyorsak a menük és kényelmesek az ülések. Nagyjából ez a vágy minden modern autóban, a DS pedig ezen a fronton egyáltalán nem engedhet meg magának hibákat. Plusz pontot ér a váltó fölötti Smart Touch panel, ami egy a kedvenc funkcióikat tömörítő, könnyen kezelhető érintőképernyő. Programozható gyorselérést biztosít a lényeghez.

A márka oldaláról nyilván nem érdemes kevesebbet állítani, mint hogy a DS4 simán felveszi a versenyt olyan német konkurensekkel, mint a BMW, az Audi vagy a Mercedes-Benz hasonló méretű ajánlatai.

A kellemes meglepetés, hogy ez így is van. A kabin érzetén túl főleg azért, mert ez az új generációs, 225 lovas plug-in hajtáslánc rendkívül finoman működik a nyolcsebességes Aisin EAT8 automatával, és szinte észrevétlen némaságban hozott ki mindent még abból a szituációból is, amikor napokon át nem jutottunk töltőponthoz. A DS4 akkumulátora 12,4 kWh kapacitású, az autó tömege pedig 1653 kiló az opcionális üvegtető nélkül.

Az ígéret így akár 62 kilométer elektromos hatótáv a WLTP szerint, de a valóságban ennek kétharmadával is nagyon boldog lehet az ember. A városban ennyi is elég lehet A és B pont között, ám engem sokkal inkább a hibrid eredmények érdekeltek.

Miután Mostarban, Hercegovina kulturális központjában rádugtam a város és az EU csodás együttműködésében létrehozott, ám az adott napokban lefagyott kijelzőjű, és így használhatatlan töltőjére, a DS4 nem mutatott áramfelvételt, hiszen nem indult el a folyamat. Csak villogott szegény, én viszont így is rajta hagytam egy órára, mivel parkolóhelyként is tökéletes volt a döglött töltő. Így derülhetett ki, hogy egy bizonyos ponton mégis aktiválta magát a rendszer, mert a DS4 negyvenvalahány százalékos töltöttséggel várt a hegyeken át vezető szerpentines folytatás előtt.

Így tudhattam meg, hogy egy nagyjából harminc kilométeres, emelkedőkkel és lejtőkkel teli szakaszokon, 90 km/h-s átlaggal 3,3 liter benzint fogyasztott a DS4, mielőtt végképp leszívtam volna az elektromos rásegítést. Természetesen utána sem adta fel a villannyal indulást és gyorsulást, ám töltés nélkül az átlagfogyasztás a hőségben végig klímázva 5,3 és 5,8 liter között alakult, illetve autópályán, a határra belőtt tempomattal 6,6. Ez nem rossz egy olyan rendszertől, amiben a benzinmotor önmagában 180 lóerős, a fogyasztást pedig az akkumulátor külső töltésével illik leszorítani.

A DS egyelőre szereti a krómot, ezért sokat használ belőle. A vörössel és a feketével telitalálat, az automatikusan kiugró kilincsek, az üdvözlési fényszekvencia és a karosszéria határozott élei pedig úgy teszik karakteressé a DS4-et, hogy közben mégsem agresszív az összhatás. Apró negatívum, hogy a csomagtér lehetne nagyobb, a C-oszlop mögötti holttér ellenben hatalmas.

A kanyarkövető LED fényszórók szűk metszete mögött sport módban azért meg is indul a Performance Line, hiszen ez szintén alapkövetelmény a 18 milliós kezdőárral. Más kérdés, hogy hibrid módban várni kell rá egy kicsit, hisz a rendszer a takarékosságot cseréli a lendületes előzésekre, így alapból nem számít a padlózásra.

Ha elfogadjuk az árát, ami ebben a formában 19 615 000 forint, tetszik kívül-belül, és korrektnek találjuk a kombinált fogyasztási adatokat az amúgy 7,7 másodperces gyorsulás és a 233 km/h-s végsebesség fényében, már csak az a kérdés, mit tud még az autó, amitől más, mint a többiek?

A kulcsszó a futómű. A franciák nagyon büszkék rá, a gátlókat a kamera képe alapján aktívan állítgató rendszer pedig 130 km/h-ig működik, miután komfort módba kapcsoljuk a DS4-et a hibrid vagy a sport helyett. Ugyan nem légrugók, ám a jelentős zajszigetelés mellett a kényelem mégis nagyobb luxusautókét idézi. 

Autópályás tempóval többszáz kilométeren át még a nálam általában kikapcsolt sávtartás-asszisztens sem volt zavaró, az adaptív sebességtartás pedig nagyon ügyesen értelmezte a viszonylag egyszerű, sok autó által mégis túlreagált közlekedési helyzeteket. A DS4 olvassa a táblákat, képben van. Hosszú és változatos kihívásokat felvonultató szakaszok után rég szálltam ki olyan kipihenten a volán mögül, mint ebből a ferdehátúból.

A konklúzió tehát egy irányba mutat. A DS4 nem tűnik kiemelkedőnek papíron, és biztos akad, akinek élőben sem tetszik. Intenzíven használva viszont kiderült róla, hogy alapból jó vezetni, mert a kormányzása és a futóműve is arra van hangolva, hogy a lehető legkiegyensúlyozottabb legyen az utazási élmény. Emellett a hibrid rendszer a lehetőségekhez mérten rengeteg energiát nyer vissza minden lassításból, az Alcantara kárpit, a kétszínű öltések, a textúrák, a hűtött középkonzol és a zavartalan telefontükrözés pedig mind azt üzenik a felhasználónak, hogy a DS4-ben jól telik az idő.

Egyrészről még a csúcsmodellért is sok pénz ez 4,4 méternyi francia stílusgyakorlatért, másrészről pedig megindokolható, mert a nulla hiba és az összeszerelési minőség láttán remélhető, hogy ez a modell tíz év múlva is egy nagyon kellemes autónak fog érződni.

Minden tesztautónk alapos megismerését segítené, ha közel kétezer kilométeren át használhatnánk. A problémások talán javíthatnának az újabb körökkel, a jók pedig lebukhatnának. A DS4 E-Tense nálam nem bukott le.