Egy elnöki szintű Multivan igazi haute couture ghillie suit, pompás kamuflázs. Merthogy odabent felsőpolcos minden, közben – mint adóbevalláson az üres rubrikára – ártatlanul rá lehet bökni, hogy hát ez csak egy cégesállami Volkswagen. Bökhető, mert a köz a luxust a limuzinformával azonosítja, a kisbusz ezenközben munkaeszköznek tűnik, sőt ha fogékony volnék a hazugságra, még dolgos, emberközeli imidzset is bele tudnék látni. A Lexus LM ezzel szemben őszinte, meg se próbálja palástolni, hogy 50 millió forint.
Léteznek még egyterűek/kisbuszok?
A kategóriateremtő Espace SUV-vá torzulása kapcsán írtunk nekrológot az egyterűekhez, néhány bekezdésben a kelet-ázsiai helyzetről is szóltunk, mert ott nemhogy kihal, sokkal inkább feltámadá a dobozforma. A pontosság kedvéért: Japánban ki sem halt soha, mert ha 110 millió embert kell elhelyezni négy (pontosabban 14125), hegyekkel kivert szigeten, felértékelődik a hely. Az utak szűkek, parkoló kevés, személyautónyi alapterületen kell maximalizálni a komfortot.
Ha ez így van, San Marinóban vagy Andorrában hemzsegni kellene a kisbuszoknak, de nem hemzsegnek. A hiányzó tényező az öregedő és konfuciánus hagyományokon nyugvó társadalom, furcsa ellentét áll itt egyébként Amerikával: odaát azért halt meg a minivan, mert egy idő után slampos, ciki lett a családos imidzs (lásd még, soccer mom), Japánban bezzeg virágozhat, mert a család nem kínos, hanem kötelesség: a gyermekek mellett a 130 éves nagymamákat is fuvarozni kell, gyakran a három generációt egyszerre.
Kínában szintén népszerű a kategória, ontja magából a kisbuszokat a helyi autóipar, pl. a Voyah Dreamer a 435 lóerejével gyorsabban futja meg a 100-at, mint egy 2017-es BMW 530i; a Geely birtokolta Volvo sem véletlenül készül saját verzióval; bár az okok mások: Kínában a méret és a hely presztízs, emellett hagyománya van a sofőrös autózásnak, és mivel ez egy hely mínuszt jelent az autóban, adja magát az ab ovo 6-7 üléses elrendezés. Plusz, 2015 óta az egykepolitikának is vége, és bár a demográfiai boomnak, ha lehet, épp az ellentétét látjuk, a gyártók minden eshetőségre felkészültek. Az SUV-mániával nyilván nem érnek fel a kisbuszok, de így is kitartó piacbővülést várnak tőlük.
Miért létezik az LM?
Sokaknak újdonság lehet, de a Lexus saját kisbusza, az LM (Luxury Mover) már megélt egy korábbi generációt. A váratlan húzás inkább az, hogy a másodikat Európába, sőt Magyarországra is elhozzák, de ha azt gondolnánk, hogy semmiféle létjogosultsága nincs nálunk egy ennyire határozott külsejű, 50 millió forintos japán ládának, tévednénk: 20 megrendelés már érkezett az autóra, és idén még el akarják érni az 50-et. Prémium termékből ez tisztességes mennyiség, igaz, az alpesi kazamatákba és géppuskafészkekbe ágyazott V-Klasse pozíciói biztonságban vannak.
A célzott piackutatások korában nem egyszerű belefutni nagyobb pofonokba, a Lexus valószínűleg névről ismeri az összes potenciális vásárlóját: többségük nagyvállalat, kisebb részük magánvásárló, előbbiek a magas profilú partnerek exkluzív fuvarozására, utóbbiak családi használatra vásárolják az LM-et. És ez jól van így, mindig öröm, ha kicsit megtörik az egyhangú német hegemónia, ugyanezért szeretjük a Genesist vagy épp a Volvót.
Milyen az LM?
A Lexus generációit végigpörgetni érzelmi hullámvasút: a kezdeti visszafogottság gyorsan unalommá satnyult, a nyers kritikák után nem volt mit tenni, egy szál ágyékkötőben, kivont katanával szaladtak neki a tervezőasztalnak. Talán a harmadik generációs IS volt az abszolút mélypont, szerencsétlen orra mint egy félbehagyott fine dining tányér, a széttúrt tükörtojástól a prémium eszcájgig van ott minden. Azóta sem kedvelte meg igazán a Nyugat, pedig az ES a legharmonikusabb szedánok egyike, az LS pedig hordozza azt az elegáns technófölényt, amit az ország 2000 környékén elvesztett.
Az örökség és az adottságok ellenére az LM váratlanul rendben van, főleg ha megértjük, hogy egy funkcionális hasáb sosem lesz a köznapi értelemben véve szép, ez a konkurenseknek ugyanígy nem sikerült még: a Multivan unalmas, a Mercedes tömpe, az amerikaiak tufák, a Staria és az ID.Buzz legjobb esetben is vicces. De nem szép. Az LM orrán letudták a kötelező márkajegyeket, a lámpák kidolgozottak, a stilizált spindle grill talán még sosem volt ekkora, az összkép viszont korántsem bántó, sőt.
Már csak számosságuk miatt is lehetetlen lenne egyetlen értelmezhető hosszúságú cikkben összefoglalni az LM funkcióit és finomságait – ezeket a marketingcsapat beterelte a japán omotenashi fogalom alá, ami nagyjából figyelmes vendégszeretet jelent –, jellemző példákat ragadnék ki inkább: motorosan működik minden (kivéve a fejtámlákat, amikből a dönthetőség is hiányzik); a középső ülések szintén motorosak, de sok konkurenssel ellentétben kimondottan gyorsan mozognak a síneken, mert hát közepesen ciki, ha a VIP vendégnek pont az ülésre kell várni a tájfun közepén; puha bőr és fa van mindenütt, bár félek, hogy ez a puhaság a tartósság rovására megy; a futómű pedig aktívan kompenzálja a fékezésből adódó bólintást, érezni is lehetett, hogy működik, bár nem minden esetben.
Strukturális különbség az európai konkurenciával szemben, hogy az LM személyautóknak, azaz nem furgonoknak szánt (GA-K) platformra épül, ezért is lehetne kényelmesebb amazoknál (a feltételes módra még visszatérünk). Az autó egy tömb, egy faragatlan Laokoón-csoport, a roppant méret és a kedvezőtlen dobozforma ellenére is merev, és ezt a magabiztosságot az útra is átviszi, nem dülöngél, nem hullámzik, nem hajó.
Egy erősebb és egy gyengébb hibrid hajtással készül, hozzánk csak utóbbi, a 350h jelzésű érkezik, ami egy 2,5 literes benzinmotorból és egy villanymotorból hoz ki 250 kombinált lóerőt, épeszű, sofőrös közlekedéshez ennyi elég is. A hibrid fogyasztása viszont letaglóz: egy normál, Krakkó környékén vezetett, városi és vidéki szakaszokból álló úton, a sebességhatárokat betartva 6,3 litert kért az LM. Ismételjük ezt meg: 6,3 litert egy 2,4 tonnás luxuskonténer.
Gyönyörű érték, kár, hogy pont a hibrid nem illik az LM-be: a benzinmotor rezgéseit és hangját a csillapító hókuszpókusz és az aktív zajcsökkentő audiorendszer ellenére sem sikerült teljesen elrejteni, mint egy mandulagyulladásos kántor, újra és újra beleköhög a bazilika nyugalmába. Borzasztóan hiányzik belőle egy plugin hajtás, a villanymotor (vagy a Century V12-esének) siklása emelné igazán magasra az autót, de félreértés ne essék, így is a toppon van: a tesztvezetés végén egy dízel V-osztállyal vittek minket vissza a hotelbe, és a hibrid kerregés még így is mérföldekre volt a gázolajos traktorkodástól. A piaci igények felmérése egyébként még folyik, ha úgy ítélik, a plugintől és az EV változattól sem zárkózik el a Lexus.
A hajtáslánc mellett a futóműnél is volna még mozgástér. Normál sebesség mellett egyszerre csillapít és tart, ügyesen nyeli az úthibákat, de városban, alacsonyabb tempónál kissé ügyetlenné válik. Nem húz tökéletes vákuumot az utas és a külvilág közé, bemorajlik, berezeg néha az út. Légrugót kíván, de karakterben a Citroën hidrós rendszere illene hozzá legjobban.
Fejedelem
Két verzió készül az LM-ből, a 6+1 személyes és a fejedelmeknek és CEO-knak szánt négyüléses. Utóbbi végképp elrugaszkodott a közember szférájától, olyan funkciói vannak, amikért a feldühödött nép kétszáz évvel ezelőtt a bent ülők fejét vétette volna: garzonnyi hely, 24 hangszóró, pezsgőhűtő, klímakomornyik, 48 colos, osztható képernyő, az első üléssort elválasztó, elektrokromatikus (gombnyomásra átlátszatlanná váló) üveg. Boszorkányság, dekadencia, Marie Antoinette.
Hízott tőkésrétegünknek hála lesz itthon piaca az LM-nek, de átütő sikert valószínűleg Ázsiában arat. Ha kap egy plugint és egy légrugós futóművet, utolérhetetlen lesz. A minőséget garantálja a márkanév, luxusban és funkciókban is kevés autó ígér rá 100 millión innen, de az LM igazi fegyvere a felépítése. Ennyi helyet sem a Bentayga-féle SUV-k, sem a klasszikus limuzinok nem kínálnak – és még irigykedni-utálni is kevesebben fognak miatta.
