Bemutató: Honda CR-V e:HEV és e:PHEV

Nem létezett olyan forgatókönyv, amely alapján a Honda elronthatta volna a CR-V hatodik generációját. Az ilyesmi nem fér bele az olyan malőrök mellett, mint az elektromos e:Ny1, hiszen a CR-V még tavaly is a hetedik legnagyobb példányszámban eladott autó volt a világon úgy, hogy kifutó modellként már nem sok volt neki hátra. 2022-ben be is mutatták az újat, most pedig végre vezethettem is három formában, a szeptember végén is napfényes Porto környékén.

Az új CR-V egy centivel szélesebb és nyolc centivel hosszabb, mint elődje. A beltér és az utazási komfort növelése érdekében a tengelytáv négy centimétert nőtt, a 11 légzsák mellé pedig új keresztmerevítőket kapott a padlólemez, főként az e:PHEV padlóba épített 17,7 kWh kapacitású, vízhűtéses és prekondicionált akkumulátorának védelmére. Összehasonlításképpen a normál e:HEV hibrid léghűtéses akkumulátora mindössze 1,06 kWh kapacitású, és 266 voltos feszültségen fut a plug-in 347 voltos rendszerével szemben.

A platform további fejlesztéseiről annyit, hogy öt kilóval könnyebb a préselt alumínium első segédkeret, erősebbek lettek az oszlopok, a Honda pedig alkalmazta a Civicben és a HR-V-ben már használt szerkezeti ragasztásokat is a merevség növelése érdekében.

Ami felhasználói szempontból fontosabb, hogy fokozták a zajszigetelést, csendesebb lett a futómű, és tompítottak a hátsó tengely vibrációin is. Emellett a kormányzás karaktere közvetlenebb, főként a jobb csapágyazásnak hála. Ha pedig élvezetesebb vezetni, nem árt, ha látjuk is, merre tartunk, így a Honda úgy tervezte meg az új CR-V A-oszlopainak dőlésszögét és a tükrök távolságát, hogy a lehető legkevesebb holttér keletkezzen a megnövelt dimenziók ellenére is.

Míg a plug-in hibrid a maga 1920 kilogrammjához adaptív elektromos gátlókat kap, a normál hibrid elsőkerékhajtással 1754 kilós, összkerékhajtással pedig 1822 kilós tömegével beéri a csillapítás mértékét az útburkolati hatások rezgései alapján változtató reaktív lengéscsillapítással. Ezért van az, hogy míg az e:HEV verziók négy vezetési módot ajánlanak a gazdaságostól a sportoson át a havas utakra szabott nyomatékosig, addig az e:PHEV hat opciót kínál, beleértve az EV és a vontatási hajtásmódot is.

Mivel itthon csak a tetősínnel lesz rendelhető, a plug-in hivatalos elektromos hatótávolsága 82 helyett 81 kilométer. Vontatni viszont 1500 kilót lehet vele, miközben a e:HEV-ek csak 750-et győznek. Cserébe a négykerékhajtás az e:HEV privilégiuma, a Honda pedig át is dolgozta a rendszert úgy, hogy immár 60-40 és 50-50 között váltogatja a nyomatékelosztást.

A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy az első tengely kigyorsításkor többet dolgozik a hátsónál, így növelve a kanyarodási sebességet is. A Honda szerint ez a CR-V már nem alulkormányzott, én pedig annyit tehetek hozzá, hogy az AWD valóban sokkal pontosabban tartja az ívet még akkor is, ha a kormányzása a legkevésbé élvezetes a három hajtáslánc közül. Plusz száz kiló és az összkerékhajtás ezt teszi az amúgy valóban direktebbre hangolt kormányművel, mely 2,4-et fordul faltól falig, támogatva a CR-V 11,4-méteres fordulókörét.

A kétliteres, Atkinson-ciklusú benzinmotor többfázisú, nagy nyomású befecskendezéssel, még hatékonyabb katalizátorokkal és merevebb főtengellyel küzd az emissziós normák ellen. A valóságban ez a sima hibrid rendszerrel 5,7-6,7-literes fogyasztást ígér, a plug-in esetében pedig annyira alacsony benzinszámlát, amennyire sűrűn tölteni tudjuk. A vége könnyen lehet akár két liter alatt is száz kilométeren, ami mindenképp remek érzés.

Míg az e:HEV AWD a mindenre jó svájci bicska Japánból, addig vezetési élmény szempontjából a két elsőkerekes az izgalmasabb tétel. Az e:HEV crossoverhez mérten könnyed és fordulékony, míg az e:PHEV egyszerűen sokkal gyorsabb az elektromos rásegítésnek köszönhetően.

Az e:HEV két villanymotort használ, valamint egy kétsebességes váltót. Azáltal, hogy a Honda külön tengelyekre helyezte a benzinmotort és a generátort, 335 Nm-re nőtt a csúcsnyomaték, míg a villanymotor maximális fordulatszáma 14500 rpm-re ugrott. Ezzel arányosan a végsebesség is nőtt, hiszen az elsőkerékhajtású hibrid már 194 km/h-ra, az AWD pedig 187 km/h-ra képes a 148 lóerős benzinmotor és a 184 lóerős villanymotor kombinált munkájával.

Az e:PHEV ezzel szemben arra használja a 17,7 kWh-os akkumulátorát, hogy a két fokozat segítségével a sebességhez mérten a legalacsonyabb fordulaton, illetve mindig az optimális tartományban használja a benzinmotort, így maximalizálva a teljesítményt egészen addig, míg le nem merül az akku, és át nem vált a rendszer normál hibrid üzemmódra.

Az e:HEV apró akkumulátora a normál használat során teljesen feltöltődik úgy negyven perc alatt, majd a várakozásoknak megfelelően sokat segít a kigyorsításoknál, illetve hegynek felfelé. A hibrid hajtáshoz természetesen nem kell a maximum, a zöld csíkok száma pedig mindig a vezetési helyzettől függ. Ami segít, hogy a gyári navigáció a domborzat figyelembevételével optimalizálja az elektromos rásegítést.

Az e:PHEV ezzel szemben 2,5 óra alatt tölthető fel 6,8 kW-os teljesítménnyel, amennyiben a rendszer 25˚C-on tartotta a cellák hőmérsékletét. Általában így tesz.

Mivel az akkumulátorok mérete és elhelyezkedése is eltérő a két hibridben, az e:PHEV csomagtere 617 literes, míg az e:HEV 579-587 literrel gazdálkodik attól függően, hogy AWD-e az adott modell. Utóbbi ugyanis lecsíp nyolc liternyi rakodóteret, amit továbbra is könnyen orvosolhatunk a hátsó üléssor ledöntésével. Az új CR-V minden szempontból elég nagy lett.

Ha már úgy gondolom, hogy az e:HEV a legszórakoztatóbb, az e:HEV AWD várhatóan a legnépszerűbb, az e:PHEV pedig a leggyorsabb verziója az új CR-V-nek, a Honda vezetéssegítő és biztonsági rendszereiről se feledkezzünk el.

A Honda Sensing 360 ugyanis egy komplett és elég tartalmas csomag. Ügyes az adaptív tempomat a sávtartással kombinálva, a holttérfigyelés és az automata sávváltás is. A CR-V autópályán gyakorlatilag csak a kezünket akarja a kormányon, míg a szélvédőre vetített információk könnyen olvashatóak, a CR-V műszerfala pedig teljesen egyértelmű. Letisztult és emberközpontú az egész kabin, Honda-módra.

Comfortable Runabout Vehicle, vagyis CR-V. Magyarul kényelmes járkálós autó, aminek immár hat generáció óta kötelessége ugyanúgy leküzdeni a magas városi szegélyeket és alattomos úthibákat, mint azokat a szituációkat, mikor a Google Maps hirtelen új kihívások elé állít a semmi közepén.

Arra emlékszik még valaki, hogy az első két CR-V-hez egy integrált piknikasztal is járt a csomagtérben? Az újban ilyesmi ugyan nincs, de a többi kényelmi funkció talán kárpótolja az embert. A Honda fogyasztási adatai valósak, az utastér valóban tágas és csendes lett, Eisuke Sato, a CR-V program vezető mérnöke pedig szabadidejében egy S2000-rel csapatja a pályán. Legalábbis a hobbijai közt ezt listázta, az immár 25 éves roadster pedig a saját autója.

Az S2000 és a CR-V kétliteres benzinmotorjait nevetséges lenne összehasonlítani. Az viszont biztos, hogy utóbbi legalább produkált a szerpentinekkel teli próbaút alatt egy 4,7 méter hosszú családi crossoverhez mérten nagyon szép fogyasztási értékeket. Kényelmesen a hatliteres vonal alatt, és akkor a Honda első európai plug-in hibridje még mindig ott van azoknak, akik ennyi üzemanyagot sem szeretnének a CR-V-be tölteni.

Érezni lehetett, hogy a Honda ezt a típust nagyon nem szerette volna elszúrni, hiszen a világ hetedik legkelendőbb autóját gyártani öröm, de a hatodikat vagy az ötödiket még nagyobb. Elektromos fronton a márkának van hova fejlődnie, a hibridekkel viszont eddig sem volt gond, és ez a CR-V-vel sem változik. Itthon húszmillió forint alól indul, a plug-in pedig valamivel 24 felett kezdődik. Az érvek a Honda mellett ismertek. Magas alapfelszereltség, stabil értéktartás, hatékonyság. A CR-V mindhármat tudja, és szerintem külsőre sem rossz.