Megvan az az embertípus, aki úgy szaroz le valamit, hogy valójában minimális a személyes tapasztalata? Ide tartoznak azok, akik szerint az Android hulladék, bár sosem próbálták; akik szerint hülye, aki Xboxot vesz, bár egész életükben PlayStationjük volt; és ilyen vagyok én is, aki szerint az összes SUV/crossover egy baromság, pedig csak néhányat próbáltam.
Na jó, mentségemre szóljon, hogy amíg az Android kontra iPhone, vagy az Xbox kontra PlayStation kérdést nehéz tudományos tények és számok mentén eldönteni, az SUV-k ellen bőven akadnak logikus érvek. A hobbiterepjárók egy hagyományos autóhoz képest nehezebbek és magasabbak, ennek pedig több kellemetlen hatása van. A nagyobb homlokfelület és súly miatt nő a fogyasztás, míg a növelt hasmagasság – na meg a súlytöbblet – vagy a menetdinamikát, vagy a kényelmet rontja.
Elvégre egy SUV-nél a jó úttartás és stabil kanyarodás óhatatlanul keményebb és kényelmetlenebb futóművet igényel, míg a nagyobb kényelmet jelentő puha futómű dülöngélő bódét és bizonytalan úttartást eredményez. Ha ehhez még hozzáadjuk, hogy az SUV-k drágábbak is egy hagyományos modellnél, eléggé elrettentő képet kapunk: elvégre miért választana bárki egy klasszikus kombi helyett egy olyan autót, ami drágább, többet fogyaszt és rosszabb vezetni, miközben érdemben nem nagyobb, és terepjárós vonásai ellenére alkalmatlan a sárdagasztásra?
Erre a kérdésre sokáig nem találtam a választ, annak ellenére sem, hogy vezettem már SUV-ket. Pedig az eladási statisztikák alapján léteznie kell valamilyen megdönthetetlen érvnek, elvégre a teljes autóipar elSUVosodását nem lehet azzal magyarázni, hogy „mindenki hülye." A nagy megfejtés utáni kutatásban végül az új Hyundai Kona volt a segítségemre, mely bár inkább egy nagyobb crossover, mint keményvonalas SUV, azt hiszem, most már értem.
Gyorsan legyünk túl a számokon. A Kona ára hajtáslánctól és felszereltségtől függően 9,3 millió és kb. 15,5 millió forint között alakul. Már a legolcsóbb, 120 lóerős egyliteres háromhengeressel, manuális váltóval, szerelt verzió is egész felszerelt. Az 1,6-os négyhengeressel szerelt hibrid – jelen teszt alanya – 11,3 millióról indul, de a legmagasabb, Style felszereltséggel gyorsan 12,7 millióra szökik az ár. Ehhez 400 ezerért kérhetünk panorámatetőt, 200 ezerért digitális kulcsot, ismét ennyiért Bose hangrendszert, sőt, csaknem félmillió pluszért N-line csomag is elérhető, mely sportosabb megjelenést és szarvasbőr üléskárpitot tartalmaz. A tesztautó utóbbit is megkapta.
Ami a Kona közvetlen riválisait illeti, Toyota C-HR-t 122 lóerős hibrid hajtáslánccal 11,5 millió forintért kapunk, míg a 131 lóerős hibrid Honda HR-V már majdnem 12 millió. Ehhez képest egy 190 lóerős hibrid Ford Kuga 15,88 millió forint, igaz, kedvezményesen már 12 millióért utánunk dobják.
Nehezen tartom elképzelhetőnek, hogy az új Konára bárki használná a szép jelzőt, de a dizájn kétségtelenül érdekes. A sok egykaptafás SUV és crossover között a Kona mer valami nagyon más lenni, ez pedig mindenképpen becsülendő dolog, még ha a végeredmény megosztó is. Mert bár a szokásos helyéről elmozdított fényszórók nem példátlanok az autóiparban, a megoldás okkal ritka (még): a jármű így elveszti az arcát. Ez leginkább a Kia Nirónál szembetűnő, s bár az első lámpák a Konánál is a pofazacskókon kaptak helyet, a teljes orr-részt átölelő LED-csík megmenti a helyzetet. Ez az okos és praktikus megoldás nappal menetfényként szolgál, közben ad az autónak egy amolyan robotszerű csíkszemet.
A dizájn oldalról is erős, sőt, talán még erősebb. Már a hangsúlyos szélesítések is jól néznek ki, de show-t számomra egyértelműen az autó szinte teljes oldalán, átlósan keresztülvágó él viszi el. Ez a finom, mégis látványos vonal az első kerékjárati ív tövében kezdődik, keresztülvág az ajtókon, majd a C oszlop háromszögablakán keresztül végül a csomagtartó légterelőjébe folyik. Ennyire frappáns, esztétikus és elegáns megoldással ritkán találkozunk a jelenlegi SUV/crossover mezőnyben, ráadásul a Konának vannak még ütőkártyái. Elég csak közelebbről megnézni.
Elöl, a küszöb és a sárvédő szélesítés találkozása hajók bulbaorrát, míg hátul kormánylapátot idéző módon fogja közre az ajtópanelt. A fényszórók felfelé szélesedő, víztiszta üvegburka alatt már-már futurisztikus a három egymás tetejére pakolt indexcsík, ahogy a csomagtartót körbeölelő vékony LED-csík, és az X formában átszabdalt C oszlop is remekül mutat. A dizájn egy eredeti, látványos, de mégsem hivalkodó egészet alkot, melynek egyetlen gyengéje talán a sárvédőbe integrált hátsó lámpa – azt valahogy nem tudtam megszokni.
A külső frappáns és részletes kidolgozottságát látva szinte érthetetlen, hogy a belső miért nem kapott kellő figyelmet. Mindent ötlettelen, unalmas, sötétszürke vagy fekete műanyag borít, melyet csak itt-ott tör meg valamicske szín, nem túl sok sikerrel.
Már a műszerfal is fura: a puritán dizájn központi eleme, az A-oszloptól A-oszlopig futó piros csík kétszer is megtörik, majd mindkétszer eltérő magasságban folytatódik. A tapintásra is silány, textúrázatlan szürke műanyagból készült középső panel egy 20 évvel ezelőtti kazettás magnóra emlékeztet. Bár a középkonzol is egy szögletes műanyag vödörre hasonlít, az ötlettelenség az ajtókon csúcsosodik ki: a kilincsek környékét kellemetlen, gumis tapintású sötétszürke szövet borítja.
Akad azonban egy ütőkártya a Kona belsejében, ami miatt le kell borulnom a Hyundai nagysága előtt: az infotainment egyszerűen tökéletes. Kellően letisztult, mégis látványos; bár tengernyi dolgot állíthatunk benne, mégis átlátható; mindeközben a sebességére sem lehet panasz. Számos gyártó a fél karját odaadná, hogy a szépség-átláthatóság-sebesség szentháromság csupán egyikét meg tudja oldani, de a Hyundai simán kipipálta az összeset. Hatalmas plusz pont azért is, hogy a főbb menüpontok között dedikált fizikai gombokkal is válthatunk, mely jelentősen megkönnyíti a vezetés közbeni állítgatást. Ennél jobb infotainment egyszerűen nem kell egy autóba.
Szintén meglepett, mennyire kellemes a Konával autózni, pláne, hogy eleinte meg sem tudtam fogalmazni az okát. Minden a helyén van: pontos a kormányzás, jók a pedálok és megfelelő az úttartás. Az 1,6 literes négyhengeres, az apró villanymotor, valamint a hatfokozatú duplakuplungos automata kellemes karakterű hajtásláncot alkot. A 141 lóerő tökéletesen elég, a fogyasztás pedig némi odafigyeléssel vegyesben is bőven 5 liter alatt tartható.
Mindez azonban csak részben magyarázza, miért vártam a reggeli munkába menetelt minden nap, amíg nálam volt a Kona. Kellett hogy legyen valami plusz, amivel ez a koreai jövevény többet tud, mint az eddigi tesztautóim, mégsem tudtam rájönni, mi lehet ez. Akadt ugyanis egy zajos probléma, ami folyton elvonta a figyelmem.
A Kona vezetés közben folyamatosan csipog, sípol, pittyeg. Akkor is, ha túl gyorsan megyünk, akkor is, ha pár másodpercig nem mereven előre nézünk, akkor is, ha fáradtnak lát minket, és még akkor is, ha változik a sebességhatár. Ez országúton vagy autópályán még csak közepesen idegesítő, de városban valósággal az őrületbe kerget.
Persze lehetne azt mondani, hogy „hát tessék mindig előre nézni, és betartani a sebességhatárokat, és akkor nem fog csipogni," de ez nem ennyire egyszerű. Aki vezetett már autót nagyvárosban, pontosan tudja, hogy a sebességhatárokat betartani nem minden forgalmi szituációban lehetséges, folyamatosan mereven előre bámulni pedig még annyira sem. Mindezekhez ráadásul a világ legszigorúbb sávtartó asszisztense társul, mely már akkor belenyúl a kormányba, ha nem tökéletesen a sáv közepén haladunk.
Az utolsó együtt töltött napunkon felautóztam a Hármashatár-hegyre, hogy hódoljak egyik kedvenc hobbimnak, az analóg fotózásnak. Hűvös, ködös idő volt szemerkélő esővel, így pár óra kattintgatás után kissé átfagyva, dideregve tértem vissza az Konához. Beültem a volán mögé, majd elindultam lefelé a hegyről. Mégis miért szerettem meg ennyire, miközben közel sem hibátlan? Mivel indulás előtt rutinosan kikapcsoltam minden sípoló hülyeséget, végre nem zavart meg semmi. Kátyús, töredezett, keskeny hegyi útszakaszon haladtam, ami egy normál autóban idegőrlő művelet, a Konában viszont valahogy a világ legtermészetesebb dolgának éreztem. Ekkor jött a felismerés.
A Konát az teszi annyira jóvá, hogy – fáj kimondanom, de ez az igazság – alkalmasabb a mai világra, mint egy hagyományos szedán vagy kombi. Utóbbinál kicsit mindig ideges az ember: jaj, csak nehogy megpadkázzam a felnit, jaj, csak nehogy leérjen a lökhárító járdára parkolásnál, jaj, csak nehogy odaverjem az alját egy fekvőrendőrön. Egy crossovernél viszont nem kell idegeskedni. Persze az is nagyon jól jön, hogy a Kona úgy hordozza magán egy SUV minden áldásos tulajdonságát, hogy közben egy pillanatra sem köt kompromisszumot. A rugózása, stabilitása, úttartása mind megfelelő, ahogy a bőven 5 liter alatti fogyasztásra sem lehet panasz. Ebben rejlik a crossoverek ereje.
Az elmélettel szembe jön a valóság: mérnöki szempontból hiába van több értelme egy hagyományos kombinak, ha a gyakorlatban egy crossover is képes megugrani a lécet úgy, hogy közben kényelmesebb és jobban használható. Nyilván egy tükörsima utakkal teli ideális világban hülyeség lenne Konát venni, de amíg nem jön el a Kánaán, az ilyen hobbiterepjáróknak igenis van értelme.
