Rokonszenv. Az értelmező kéziszótár szerint ez egy önkéntelen barátságosság, amelyet az ember érez egy másik személy iránt, de átvitt értelemben lehet valami kellemes hangulat is, amit akár tárgyakkal, például egy autóval is ki lehet váltani. Csak éppen nem ezzel.
Tényleg egészen elképesztő, hogy mennyire rossz szemmel nézik az emberek ezt a gigantikus SUV-kupét: egy sávváltásnál, kereszteződésnél nagyon nem akarnak beengedni a városban, a gyalogosok megdöbbennek, ha átengeded őket a zebrán, a parkolóban pedig mindenki lesüti a szemét, mikor kiszállsz belőle. Pedig az a helyzet, hogy ha egy kényelmes, jól felszerelt, minőségi prémiumautóval szeretnél járni, akkor ez a GLE 53 AMG egy teljesen megindokolható alternatíva, az idei tesztautóink közül volt már sokkal öncélúan fényűzőbb, ami ennek ellenére is kevésbé szúrta az emberek szemét.
Tény, hogy a formaterv sem húzza elő a szerénységkártyát, a megalomán méretei vegyítve a praktikumot messziről letojó kupés tetővonallal eleve nem jelentenek jó kiindulópontot, de a gigantikus méretű hűtőmaszk és Merci-csillag, a négy óriási kipufogóvég, és a 22-es, kamu-központi kerékanyás AMG felnik szintén megadják az autó alaphangulatát. Közel 5 méter hosszú, de főleg a szélessége és a magassága sokkoló – tükrökkel együtt közel 2,2 méter széles, az 1,7 méter körüli magasságát pedig biztosan nem kiemelt légrugókkal számolták, olyankor a normális termetű ember is rendesen azt érzi, hogy hegyet kell másznia a beüléshez. A Mercedes high-tech ezüstnek hívja ezt a fényezést, én inkább egy középszürkét látok bele: vegyetek inkább kéket, az sokkal menőbb, és nem is feláras.
A belteret a legtöbb kollégám minden bizonnyal bazári kategóriába sorolná, de nálam valahogy betalált a piros cérnával varrott bőr, a perforált, AMG-plakettes üléskárpit, és a komikusan vastag kormány, amin kis túlzással több a gomb és a funkció, mint egy régi Insignia középkonzolján. Oké, a zongoralakkot lassan tényleg elfelejthetnénk már, de a vásárlók még mindig szeretik, mert szépen csillog a szalonban, ugyanez a helyzet a sok műkrómmal is, de ez a kategória már csak erről szól: pont annyira lett sportautó, amennyit a karbonbetéttel nyerünk a 2375 kilós menetkész tömegéhez.
AMG, de nem OMG
Alacsonyan szállnak mostanában a 6-700 lóerők mindenféle SUV-nél, és a GLE-ből is létezik 63 AMG, amiben ott figyel a 4,0 V8 meg a 603 lóerő, ez itt viszont nem az. A GLE 53 AMG egy 3 literes, sorhatos turbó, ványadt 429 lóerővel és 1800-as fordulattól leadott 520 Nm nyomatékkal. Hülyén hangzik egy 5 másodperces 0-100-gyorsulású, váltáskor durrogó kipufogós tanktól, de valahogy sem előadásmódban, sem fizikai érzetben nem hozza azt a brutalitást, amit egy AMG-től elvárnál. Fölényesen megy, baromi könnyű vele országúton vagy autópályán előzni, nincs az a fordulatszám, ahonnan ne lenne elég ereje, viszont olyan sincs, ahol sok lenne, és ez szerintem baj.
Én azt mondom, ez a kategória szóljon a túlzásról. Mert nehéznek nehéz lesz az összes, ami nyilván érződik a mozgásukon, egyiket sem versenyautónak teremtette a felsőbb hatalom, viszont egyenes vonalon le tudod tőlük dobni az ékszíjat, akár gyorsulásban, akár fékerőben. Egy 63 AMG ezt minden bizonnyal megteszi, és bár a zajkibocsátási normák miatt lefojtva, de a V8-hangot is megkapod, ez az 53-as sorhatos viszont simán csak egy nagyon kellemesen erős kocsi, AMG-hangulatelemekkel, és nagyjából ennyi.
Ez az autó minden szempontból középút: alig drágább, mint a sima benzines plug-in hibrid, ott viszont – most még – megkapod a zöld rendszám előnyeit, és persze a jelentősen kisebb fogyasztást, viszont a 63 AMG meg tízmilliókkal többe kerül az 53-nál, és annak a fogyasztását is fogod úgy 10 liter alá vinni, mint ezt. Szóval valamit valamiért.
Minőségi benne minden
A teljesen elektromos EQ-széria beltéri minőségébe túl könnyű belekötni, viszont a belső égésű, nagyobb modellek mindig megmutatják, hogy tud ez a gyártó olyan lenni, amilyennek megszerettük az elmúlt pár évtizedben. Szorongathatod az ajtóbehúzót, kopogtathatod a műszerfalat, nekifeszülhetsz a térdeddel a kardánalagútnak, néma csend van mindenütt, semmi recsegés-ropogás, a varrások hibátlanok, az anyagok finomak, a megmunkálások és illesztések precízek, a kapcsolók nehézsége elvetemült precizitással kitalált, elvetemült minőségguru maximalistáknak ez az autó tényleg élmény lesz: vagy inkább az szomorú, hogy még az 50 millió fölötti kategóriában sem annyira alap ez, mint az egyszeri, hozzám hasonló használtautós hinné.
Nagyon régóta van a Mercinél az ajtókárpiton a motoros ülésállítás, de mindig megdöbbenek, hogy gyártók többsége miért teszi még mindig láthatatlan és kényelmetlen helyre, az ülőlap szélére az állítókat – ne válaszoljatok, költségcsökkentésből. Külön imádom az ajtókárpitos megoldásban, hogy az utas oldalát is egyből tudom állítani, tehát nem kell a jobb oldalt ülőnek 5 perces kiselőadást tartanom, hogy melyik oldal, melyik irányba, hol billentve mit csinál, hanem beállítom magamnál, hogy most az utasét csinálom, és 30 másodpercen belül megvagyunk még akkor is, ha állítottuk az ülőlapot, a támlaszöget, a fejtámlát és a fűtést vagy szellőztetést is.
Ha már ülések: lehet, hogy a célközönség elfelejti bepipálni a masszázsfunkciót vásárláskor, vagy simán nem szeretik, ha ütemesen a hátukban pulzál valami, mert már magyarázatot nem látok arra, miért olyan türelmetlenek sokan közülünk a forgalomban, engem körülbelül 2 perc alatt levisz zen állapotba a Merci erős masszázsa, kedvencem a hot relaxing funkció, ami még az ülésfűtéssel is ellazít közben. Külön öröm, hogy nemcsak a vezetőoldalra, de még az utasnak is jut a jóból, én nagyon várom már, hogy mikor szivárog le ebből egy vállalható verzió az alsóbb kategóriákba.
Elsőre pojácának hangzó, de végiggondolva praktikus extrákból sincs hiány, egyik kedvencem a hűtött-fűtött pohártartó, aminek a melegen tartó funkcióját próbáltam, és tényleg jól működik, a másik személyes favoritom meg a gesztusvezérléses belső világítás – lényegében arról van szó, hogy üres a jobb oldali ülés, és én odanyúlok az üléshez vagy a lábtérbe, akkor felkapcsolja a jobb oldali fényt. Nyilván nem maradhat ki a klíma menüjéből szabályozható illatosítás, aminek a parfümös patronja a kesztyűtartóból cserélgethető – enélkül speciel egy életre meglennék, de én a lakásillatosítóban sem hiszek, és a parfümöt továbbra is inkább magamra fújom.
A légrugós futómű alapvetően feszesre van hangolva, de ha luxusautóként vonulsz vele komfort módban – amire a belső hangulata alapján sokkal inkább való –, abban is egész jó partner. A 22-es felni és a magyar utak kombinációja továbbra is siralmas, viszont ez sokkal inkább léleknek fájó dübögések formájában nyilvánul meg, mintsem fizikailag. A lengéscsillapítót sportba tekerni viszont tényleg a mátraszentimrei elágazás után, Parádsasvárig, a 24-esen ajánlom, előtte még nagyon fájni fognak a gödrök.
A menetmódok szokásos módon külön-külön testreszabhatók, tehát élvezheted a puha rugózást durrogó kipufogó mellett 50-nel az Árpád hídon, vagy választhatod a csendes száguldást is, ha éppen az jobban passzol. Én sokszor ezt kívántam benne, mivel a zajvédő és hőszigetelő dupla üvegezéssel és a hagyományos, keretes ajtókkal tényleg nagyon halk az autó, legális tempónál még autópályán sincs benne semmi szélzaj, csak a futómű felől jön némi hang.
Több éve velünk van már az a Hyperscreen előtti utolsó Mercedes infotainment rendszer, ami ebben a 2019 óta forgalomban lévő GLE-generációban is van, viszont nincs is ezzel semmi gond, szerintem ezt egyszer jól kitalálták, és azóta csak néhány ponton lehet érezni az elavultságát. Kezdem is azzal, ami nekem fáj: a 78 ezer forintos dashcamhez nincs puffertárhely, tehát be kell dugj egy USB-s tárolót, mert különben nem rögzít – és ha éppen kivetted, mert kellett egy felvétel, és elfelejtetted visszatenni, akkor nem rögzít semmit –, emellett a képminősége, frissítési sebessége is hagy maga után kívánnivalót finoman szólva.
A kijelzők jó minőségűek, viszont az animációk kicsit lassan futnak rajtuk, és a vezető előtti kijelző vezérlése is lehetne logikusabb, egyszerűbb. Ezen kívül viszont tényleg pazar, a középső kijelzőt vezérelheted a kormányról, a központi tapipadról és érintőkijelzővel is, itt tényleg tematikusan elkülönülnek a különféle funkciók, átlátható, érthető az egész, az Apple CarPlay és az Android Auto támogatás megvan, C-s USB-k megvannak, és még egy közepesen lassú vezeték nélküli töltőpad is van a középkonzol alján, a tárolóban.
Torzuló világunkban szerintem bárkinek meg lehet bocsátani egy minimális identitászavart, és hogy ez nem teljesen az a nyers vadállat, amit elsőre gondolnál egy AMG-ről – legalább árban kompenzálódik. Ha regisztrációs adóval terhelt alapárat nézünk, egy sima plug-in hibrid GLE400E Coupé kerül körülbelül 40 millió forintba, míg a sorhatos 53 AMG alig másfél millióval indul magasabbról, 42 millió alatt van a nyitóára – ehhez képest a V8-as 63 AMG egy alaphangon 66 millió forintos játék ugyanebben a karosszériában.
Lehet, hogy a sorhatos AMG-vel némi óvatossággal el lehet 10 alatti fogyasztással járni városon kívül, de a valós átlag 12-13 körül alakul, a bennem élő környezetvédő kisember inkább a plug-in hibridet extrázná, és lemondana az AMG-ségről. Hasonló áron a német konkurensek V8-at adnak: a BMW X6 M60 xDrive erősebb, egy másodperccel jobban gyorsul 100-ra (5,3 helyett 4,3), ugyanígy a 44 millióról induló SQ8 is még a komolyan vehető, négyezres vényolcat kapta. Engem viszont ez mégsem érdekelne: a GLE egy roppant markáns, szerethető életteret ad, rég éreztem ennyire élénken ennyire mercis karaktert az újak között, és innentől fogva bárkit megértek, aki feláldoz két hengert az érzésért.
