Használt: Mercedes-Benz S 500 L - 2001.

Átvirrasztott éjszakák

Emlékszem, milyen érzések kavarogtak bennem, amikor az új S-osztály naplementés fotóját nézegettem az 1999-es Autókatalógus címlapján. Lenyűgözött a kiállása, bejött a tükörindex és meggyőzött, hogy olyan bátran nyúltak a formatervhez. Tudtam, hogy ez a legmodernebb technológia, és talán a világ legjobb autóját látom. Pedig jobban tetszett az elődje, ahogy ma is előbb választanám hobbiautónak a W140-et. A W126-ot meg annál is hamarabb, mert az örökkévalóság mítosza pont a kilencvenes években kopott meg a Mercedesnél. Sajnos nem alaptalanul.

Mindez akkoriban nem akadályozta meg a W220-at abban, hogy átvegye a trónt, és a világ egyik kedvenc luxusautója legyen. Első tulajdonosait nem kísértette a kétely, hogy vajon jól választottak-e? Az új csúcsmodell fejlesztése Steve Mattin első skicceivel 1992-ben indult, az életnagyságú modellt 1994-ben építették meg, a formatervet 1995-ben fogadták el, a gyártás 25 évvel ezelőtt, 1998 őszén indult. Bár nem sajnálták tőle a technikát, magát a karosszériát nem növelték, sőt, minden dimenziójában kisebb lett, még a tengelytávja is, bár a helykínálaton javítottak.

Dicséretes, hogy a fejlődés fontosabb volt a megalomániánál, így a tömegéből is sikerült érdemben faragni, nem is említve a szemmel láthatóan jobb légellenállást. A korábbi 0,31-es értéket 0,27-re szorították le, ami segített a fogyasztáson, és javított a gyorsuláson, a kisebb motorok esetén még a végsebességet is növelték, lássuk be, egy német utazólimuzin (német) tulajdonosaként ennek tényleg volt jelentősége. Más kérdés, hogy az árkategória és a szociális státusz a jól felszerelt, nagy motoros változatoknak kedvezett, ez az 500 L volt az egyik legkelendőbb kivitel.

A kipróbált példány a 108 000 darab nyújtott tengelytávú 5,0 literes V8-as egyike. Nem panaszkodhattak a stuttgartiak, bármennyire is kifogásolták a kinézetét, mégis jobban vitték, mint a W140-et. Hat év alatt 484 683 darabot adtak el, a Bálnából ugyanennyi idő alatt 406 710 darabra volt igény. Ezt persze a világpiac változásaival érdemes magyarázni, ahogy valószínűleg a rivális BMW 7-es sorozat esetében sem a dizájnon dőlt el, hogy mennyi megy el a talán legjobban kedvelt E38-ból és utódjából, a megosztó E65-ből. A kinézet különben is ízlés kérdése.

A Sonderklasse történetében először választható extrák száma viszont önmagáért beszél. A felár nélkül kínált, adaptív légrugós felfüggesztés (Airmatic) helyett a 600 L-be és az AMG modellekbe alapáron beépített, hidropneumatikus aktív futómű (Active Body Control) is rendelhető volt. Összkerékhajtással (4Matic) is gyártották, ebben a szériában debütált a kulcs nélküli nyitás és indítás, az ülésszellőztetés, a napsütést figyelő automata klíma és a távolságtartó tempomat, sőt a függönylégzsák is. Az aktív és passzív biztonságra szokás szerint sokat költöttek.

Még a későbbiekben is. Az ütközés előtt akcióba lépő Pre-Safe rendszer például a frissítés egyik újdonsága volt 2002-ben. Ahogy akkoriban szokás volt a németeknél, nem sajnálták a kapacitást a motoroktól. Már az elején két V6-os, három V8-as és egy V12-es mellett egy sorhatos és 2000-től egy V8-as biturbó dízel közül lehetett válogatni. 2001 őszén, amikor az első és eddig utolsó, magyar tulajdonosa megrendelte S-osztályát, a leggyengébb W220 a 197 lóerős 320 CDI, a legerősebb a szeptembertől gyártott, V12-es 63 AMG L kivitel volt 444 lóerővel.

Mit akarsz a boldogságtól?

A 306 lóerős S 500 igazi arany középút volt. Lehet, hogy a 600-as Merci egy fogalom, de mi is jó döntésnek tartjuk, hogy a fenntarthatóbb, 5,0 literes V8-asra szavazott a nyűgös V12-es helyett. És a körítés? Bár a W220-hoz nem tapad a Bálna jó öreg gengszter imidzse, az Alabasterweiß szín már önmagában kiemeli az átlagból, hát még a hasonló színű hollónál is ritkább, gyári AMG csomag! Telitalálat a szürke bőrbelső, és egye fene, az S-osztályhoz a fabetét is illik. Az 500-ashoz eukaliptusz helyett már diófa járt, de a 18 colos magnézium felnikért mélyen zsebbe kellett nyúlni.

Annyi extrája van, hogy Balló Marcinak elkopott a billentyűzete, mire mindet bepötyögte a hirdetésbe. A „nem dohányzót” nem írhatta bele, mert az első gazdi, aki annyira odavolt az autójáért, hogy a nappaliban, egy szőnyegen tartotta, a szivarokat is rajongásig szereti. A Merci az alapos kozmetikázás után is erről a hobbiról mesél, de az édeskés aroma hitelessé teszi a sztoriját, és legalább olyan jól áll neki, mint a tulajdonosának állhatott a használtan is nagyvonalú luxusautó! Különben 245 000 km után is újszerű hatást kelt, nem úgy, mint kevésbé szerencsés testvérei.

Egyszer megjavulok én

Ez persze nem jelenti azt, hogy nem kellett költeni rá. A mindkét oldali szelepfedél-tömítésen kívül a kartergáz csövek, az első fékbetétek, a légrugók levegőelosztója is cserére érett, sőt, a differenciálmű és a váltó olajának cseréje mellett az automata turbináját is fel kellett újítani. Ezek mellett szinte már apróság, hogy az egyik visszapillantó LED-je és az indítógomb alsó perselye is cserére szorult. A komplett javítás majdnem kereken 930 000 Ft-ba került. Sokan kiköpik a kávéjukat ennek hallatán, de ilyen kaliberű autót csak akkor érdemes tartani, ha ennyi belefér.

Már csak azért is, mert a W220 elég bonyolult ahhoz, hogy komolyabb kiadásokat jelentsen a vágyott szalonállapot szinten tartása. A tapasztalatok szerint az Airmatic rendszer alkatrészei, az ajtókat behúzó Soft Close mechanizmus, a forgattyústengely helyzetérzékelője, a bonyolult elektronikai rendszer plusz a rozsdásodás adhat okot a költekezésre. A frissítés több kezdeti hiányosságot is megoldott, de a korukból eredően a fiatalabbak is igénylik a hozzáértő szerelők törődését. Egyébként ötmillióért még ennek tudatában is jó üzlet.

Szemeddel látsz, szíveddel érzel

Már most sok emléket idéz fel, később még nosztalgikusabb lesz. Aki hobbiautót keres, annak érdemes hasonlóan különleges összeállítású, nagy motoros, jól felszerelt, hosszított kivitelben gondolkodnia, és a lehető legjobb állapotú W220-at megvennie. Ez általában igaz a hasonló korú és magas műszaki színvonalú prémium autókra. A többségük alkalmas a mindennapi használatra, ezért sokan még nem látják bennük a jövő veterán kincsét. Most érdemes beszállni, mert ha egyszer elfogynak, pillanatok alatt elszáll az áruk, a tendencia erről árulkodik.

El kell ismerni, ez a forma nagyon szépen öregedett, ahogy a Chris Bangle-féle BMW-k, úgy a Mercedes formaterveiért felelős Bruno Sacco nyugdíjazása előtt piacra dobott S-osztály is ugyanolyan erős jelenség az úton, mint két évtizede volt. Egyszerre korszakos és modern, a magam részéről klasszikusnak nem nevezném, mégis ez az utolsó emlékezetes karakter az S-osztályok történetében. Elképesztő, hogy mennyire keveset változott ez a műfaj, pedig ma is hatalmas pénzeket költenek rá. Ebben a belsőben senki sem érzi magát csóró, kelet-európai álmodozónak.

Az a néhány kopott gomb vagy a viseltes könyöklő sem ront sokat az élményen, ezeken biztosan lehet segíteni. A helykínálat elöl-hátul pazar, már az első ülés is egy igazi főnöki bőrfotel, pedig itt már inkább hátul van a góré helye. Mielőtt lefelé nyúlkálnék, az orrom előtt, pontosabban a kormánytól balra megtalálom a ülésállítás jellegzetes gombjait. A panel annyira ráfordul a feltűnően ívelt műszerfalra, hogy elég egyszerűen kinyújtani a kezemet. Pár másodperc kell, máris tökéletes kényelemben ülök, jó a kilátás az útra és a rálátás a műszerekre.

Mai szemmel azért kicsit retrók a monokróm kijelzők és a gombok, annál érdekesebb, mi mindent lehet velük csinálni. Kikapcsolhatjuk az akkor még ritka ESP-t, szabályozhatjuk a lengéscsillapító keménységét, rossz úton emelhetünk a futóművön, le- és felbillenthetjük a hátsó fejtámlákat, működtethetjük a sötétítő rolót, behangolhatjuk a rádiót, használhatjuk a beépített telefont, esetleg a kétzónás légkondicionálót. Lehet, hogy van a kulcsnak helye, de indítani a váltógombon poén a V8-ast, persze csak miután kiterpeszkedtük magunkat a motorosan állítható hátsó üléseken.

Szintén újdonság volt a hengerlekapcsolás, de azok a modellek csak 299 lóerősek voltak. A motortól persze nem érdemes amerikai rotyogást várni, se alapjáraton, se fordulaton ne számítsunk vérpezsdítő hangorkánra! Minden a luxusról, az eleganciáról szól, még akkor is, ha alkalmas lenne rá, hogy jó időt fussunk vele a Nürburgringen. Lehet, hogy a 2700 és 4250 között elérhető 460 Nm nyomatékot (4Matic hajtás hiányában) hátra küldő, 24 szelepes szívómotor 6,5 másodperc alatt gyorsítja 0-ról 100-ra az 1,8 tonnát, ezt gyorsan elengedjük, és csak békésen cirkálunk.

Tudjuk, hogy akár meg is őrülhetnénk vele, de ebben az úri közegben maga a tudat is bőven elég, egy porcikánk sem kívánja a száguldást. A kormányzás nekem kissé élettelen, az alap, 5G-Tronic automata szépen kapcsolgat, a fék érzetre lehetne harapósabb, de ha megszokja a sofőr, rájön, hogy nincs oka az aggodalomra. Ugyanezt éreztem a méretével kapcsolatban is. Amilyen nagy, olyan harmonikusan és kiszámíthatóan mozog, gyerekjáték ráhangolódni a viselkedésére. Az Airmatic rendszerrel ráadásul légiesen hullámzik az út felett, az idillt csak nagyobb kátyúk törik meg.

Mégis főleg az fogott meg benne, hogy minden példamutató újítása ellenére mennyire emlékeztet a klasszikus Mercikre! Például az Állólámpásra, amit Csikós Zsolti jóvoltából még az esküvőmön vezettem, és most, a W220-ban valami nagyon hasonlót éreztem. Valamit, amihez komoly hagyományra, annak tiszteletére és egyedi szemléletmódra van szükség. Amikor 25 éve a Dr. Ing. h.c. F. bácsik megvették a sokadik Mercedesüket, nem csalódtak, azt kapták, amihez az elmúlt évtizedekben hozzászoktak. Ennek a jelentőségét nem lehet elég nagyra értékelni...