(Nagyon)Használt: Volkswagen Passat 1,9 TDI (B5.5) - 2003.

Kétségtelen, hogy ennyi év után is nagyon kellemes utazóautó tud lenni egy 2003-as Passat szedán, főleg az 1,9-es PD TDI motorral és a hatsebességes kézi váltóval. Szívó benzinmotorok 9,500-nál váltva? Persze, bármikor. Csak aztán van az a jellegzetes turbódízeles húzás is. A fordulaton megfújt gázcseréből táplálkozó nyomaték, az a magabiztosan érkező erő a bizonyított hatékonyságával. Ezt tudja az AVF-motorkódos "Pumpe-Düse" TDI, vagy akár már a korábbi AWX-széria is, csak még az ötsebességes váltóval. Legendás, ám mára a betiltás szélére sodort technológia, mely a politikára fittyet hányva zokszó nélkül teszi a dolgát továbbra is.

A kilencvenes évek végén a B5-ös Passat nagy ugrás volt a Volkswagen számára. A malacorrúként is ismert B3 és B4 páros után a B5 visszatért az Audi-alapokhoz, hiszen maga a platform két évvel korábban nyitott az A4-gyel. A megoldás hosszanti motorokat hozott magával, illetve az első tengelyen multilink felfüggesztést. Miközben az elsőkerék-hajtású modellek hátra az egyszerűbb, torziós rugóval szerelt csatolt lengőkaros futóművet kapták, a későbbi Passat 4Motion a Torsen T-2-es összkerékhajtással már dupla lengőkaros hátsó tengelyt érdemelt.

A Passat hagyományosan a racionális német szedánok és kombik rajongóinak készül, tudatosan nem felvágós jó autónak. Így hát taxinak is ideális. A tágas utastérből, a jó pakolhatóságból és a viszonylag alacsony árból következik, hogy ezek a Passatok irdatlanul sok kemény műszakot nyomtak le a második, a harmadik vagy éppen a nyolcadik tulajdonosuk jobb lábának határozott noszogatására.

A műfaj velejárója, hogy a benzinesek óráit vadul tekerik visszafelé, mint ahogy a dízelekét is. Közben az elmúlt húsz évben annyi B5 és B5.5 Passatot hoztak Magyarországra, hogy tényleg sosem fogyunk ki belőlük. Tudás és alkatrész garantáltan van itthon ehhez a Volkswagen platformhoz, Passat-fronton durva típushibák sincsenek, az 1,9-es TDI pedig nem hajlandó feladni, csak bírja körülötte a csapásokat a karosszéria is.

Ezen a ponton viszont nem kerülgethetem tovább a kását, mert ahogy a szelepfedélen is látszik, ebben a 2003-as Passatban a vezérlést 985.200 kilométernél kellett cserélni, még 2022 decemberében. Azóta bőven túl van az egymillión is, vezetni meg olyan, mintha valahol 300 ezer környékén lenne benne. Varázslat? Inkább tudatosság mind Wolfsburg, mind a tulajdonos részéről.

Csak kivételes esetben utazok oda-vissza öt órát pusztán azért, hogy egy B.5.5-ös dízel Passat kipróbálása legyen a jutalmam. Ezüst szedán, láttunk már belőlük egy párat. Ez viszont kivételes esetnek bizonyult, hiszen míg az évi átlag bő ötvenezres futásteljesítmény önmagában csak egy szám, 21 éven át az eredeti blokkal és váltóval már érdekes történet.

A B5.5 a ráncfelvarrás utáni, vagyis a 2001-től forgalmazott evolúció. A Passat ekkor kapta meg a projektoros fényszórókat, illetve új lökhárítókat és körbe némi extra krómot is. A Volkswagen nagy dobása a limitált kiadású W8-as motor volt, mellyel az Audi, a Bentley és a Bugatti számára fontos W12-es és W16-os csúcsmotorok bevezetésének ágyaztak meg. 2003-tól a kétliteres TDI is opcióvá vált, mivel akkor még jó ötletnek tűnt az amerikai piacra.

Ez a Passat 3BG is 2003-as, csak éppen az AVF-kódszámú 1,9-es PD TDI-vel.  Egy csongrádi fogorvos vette magának, majd két évvel később 73.796 kilométerrel adta tovább jelenlegi tulajdonosának, Árpinak. Nála a Passat-szerelem a gázos Dacia és megörökölt Lada Samara után indult, egy amerikai exportra készült kétliteres B4 Passattal. Ezt gyorsan kicsinálta a gázosítás, Árpi következő malacorrúja pedig frontálisan randevúzott egy rosszul kikanyarodó IFA-val, véleménye szerint merev B-oszlopával megmentve az életét.

A roncs után jött ez a B5.5 2005-ben, majd mikor a szerelője épp nem ért rá több héten át valami karbantartást megcsinálni, egy másik B5.5 is tartaléknak, kombi formájában egy makacs szerb eladótól, az állapota miatt alku nélkül egymillió hatért. Ez volt akkor a szegedi kínálat.

Árpi kültéri sátrak bérbeadásával egészíti ki nyugdíját, úgyhogy a Passat szedánnak nem sok ideje maradt pihenni. Hosszú utakkal, a hozzáértő szerelői háttérrel és kizárólag eredeti alkatrészekkel javítva az egymillió kilométer nettója a gyári blokk és váltó mellett vázlatosan így fest:

• Harmadik turbó
• Negyedik hengerfej
• Negyedik kettőstömegű lendkerék
• Új lámpák, hűtőrács, bontott csomagtérfedél, felújított injektorok

Ha ezt megszorozzuk az 500-600 ezer kilométeren át húzott kéttengelyes utánfutóval, a 145-150 lóerősre programozott motorral, illetve az ügyesen megszerelt ABS-vezérlővel, amit így végül nem kellett cserélni, nagyjából háromszázezer kilométerenként lehet kellemetlen meglepetésre számítani. Árpi azt is elmondta, hogy a kezdetektől locsolja a TDI-be a Prolong Engine Treatment adalékot, így biztos benne, hogy amikor a szétdurrant turbótól gyorsan kiszáradtak a hengerek, a Prolong mentette meg a besült dugattyúktól.

Bárhogy is történt, azt bizonyítja a képlet, hogy a  B5.5-ös Passat TDI erősen hajtva, folyamatosan terhelve is húzhatja a végtelenségig, amennyiben megfelelő karbantartás is társul a használathoz. Árpi szerint üresen 6-7, utánfutóval 9 liter a fogyasztás, a Passat kabinjában pedig valóban nem lötyög, reped, szakad semmi sem. Alapjáraton vibrál az ajtó oldalzsebe, az óra meg kiakadva, mert a Volkswagen sem gondolta volna, hogy ilyen sokáig elmarad a visszatekerés.

Itt viszont nincs átverés, úgyhogy az olajcserék tartásának érdekében vagy le kell csípni egy százast a végéből, vagy át kell állítani mérföldre. Az olajcserét egyébként harmincezrenként ejti meg Árpi, aki szerint ennyi idő alatt úgy három liternyi olajat csipeget el a motor. Vezettem. Húzott, de nem füstölt.

Az egymilliós Passat most 73 éves tulajdonosa egy B8 Passat Variant TDI-re vágyik, bár ha marad neki ez a két húszéves B5.5, attól sem lesz sokkal csalódottabb. A kombi eleve jóval tisztább belül, hisz nem is dolgozott annyit. A szedán irányjelzőiben közben még mindig a gyári izzók égnek, immár 21 éve. Pedig Árpi indexel, mivel Szegeden még szokás.