Van néhány sikeres típus, amin akkora a nyomás, hogy a tervezőik egyszerűen nem engedhetik meg maguknak az elkényelmesedést. A CR-V ebbe a halmazba tartozik, minden szériával egyre fontosabb tényezővé válik a piacon, és a Hondánál igyekeznek is megfelelni a vevők elvárásainak. A hatodik generáció a legtöbb területen előrelépett, és ha nem is tökéletes, nem adja olcsón a tudását.
Furcsa, de Japánban nem is forgalmazzák, oda túl nagy lenne egy ekkora SUV, az európai piacokon ez a legnagyobb a kínálatban, az USA-ban és Kanadában viszont még két típus, a nagyobb Passport és a még nagyobb Pilot is ott van a konfigurátorban, akárcsak a BMW-nél az X5 vagy az X7. Ezek alapján akár mellékszereplőnek is gondolhatnánk, pedig a CR-V-vel valamit nagyon eltalált a Honda, mert egyrészt jellemzően nőnek az eladásai, másrészt még a kifutó modellből is több mint 360 ezer darabra volt igény, miközben a Passportból 30, a Pilotból 100 ezer körül fogyott az USA-ban.
Nem meglepő, hogy Kínában is simán elvitték ezt a mennyiséget, ehhez képest beláthatjuk, hogy a mi számaink még akkor is csekélyek, ha az elődmodellből fénykorában 40-50 ezer körül is el lehetett adni évente. A kifutó CR-V-ből megvett 14 ezer példány már tényleg csak jelzésértékű. Ettől még továbbra is presztízs jelen lenni az európai utakon, csak nem szabad azon csodálkozni, hogy a lökhárítón ott figyel egy kis prizma az amerikai modellről! A Honda új arculatához igazodó külső összességében is a tengerentúli igényekre rezonál. Mitsuhiro Abe formatervező egyébként jót tett a CR-V-vel!
Kifejezetten tetszik a határozott, mégis letisztult vonalvezetésű, férfias stílus. A korábbi generációkkal ellentétben erről sugárzik a határozottság. A hatalmas hűtőmaszk, a szigorúra húzott fényszórók, a cápásan lefelé szűkülő orr, a domború övvonal és az élesen meghúzott hátsó lámpák a német prémiumok stílusát idézik. Ehhez az autóhoz már a zakó/szövetkabát kombó illik, nem csak elegáns, drága tárgy benyomását is kelti. Hogy ennek ellenére a külső szem mégsem látja fenyegetőnek, arról vagy a márka kisugárzása, vagy a hibrid hajtás tehet, igaz, utóbbi most vált kizárólagossá.
Nem értettem, miért volt szükség ekkora első túlnyúlásra, feltűnő, hogy a korábban lecsapott orrból mostanra egy jókora pingpongasztal lett. Többnyire a biztonsági előírások indokolják a magas motorháztetőket. A 2023-as CR-V-t ugyan az Euro NCAP nem tesztelte, az amerikai IIHS-től viszont a legbiztonságosabb autóknak járó Top Safety Pick+ értékelést kapta, ami jó hír a leendő vevőknek. A Honda Sensing 360 fantázianevű vezetőtámogató rendszer már az Elegance alapmodellben is benne van, ahogy sok minden más, drága extra is alapáron jár a CR-V-hez, fapados változat nem is létezik.
Ebből ki lehet találni, hogy már ezt sem lehet olcsón hazavinni. Az elsőkerekes, 184 lóerős e:HEV hibrid Elegance felszereltséggel 19 620 000 forint, a tesztelt, összkerekes modellhez az Advance összeállítás jár 21 770 000 forintért, a plug-in hibrid csúcsmodell, az e:PHEV viszont már a legjavát kapja az Advance Tech ellátmánnyal 24 470 000 forintért. Plusz pénzt költeni szinte már alig lehet rá. Akinek nem tetszik az alap fekete, kérhet 300 ezerért fehéret vagy kéket, a piros és a gyöngyház már 360 ezerbe kerül. Felniből háromféle létezik, a tesztautóra az 572 ezer forintos, 18 colos feketét választották.
A feláras extrák között van ezüstszínű lökhárító- és küszöbtoldatokat, illetve tükörházat tartalmazó Aero csomag 1 156 900 forintért, levehető vonóhorog (a sima hibrid 750 kilót vontathat) 359 ezer forintért, ezen kívül létezik még egy Hangulatvilágítás csomag is 315 900 forintért. Tény, a legszimpatikusabb lehetőség a Porsche Hungaria márkáinál is gyakran megtalálható árkedvezmény. Aki ezt bepipálja, 2 093 000 forinttal olcsóbban, tehát 20 549 000-ért vihet el egy a tesztautóhoz nagyon hasonló CR-V-t. Tudom, a Honda sosem volt olcsó, és meg is dolgozik a pénzéért, csak egy kicsit izzad közben.
Már említettem, hogy a forma komolyabbnak mutatja, de nem kell megijedni, a méreteit nem növelték meg túlságosan. A kicsivel több mint tíz centivel hosszabb karosszéria rögtön négy centit a tengelytávban hasznosít, ami tiszta nyereség a hátul ülőknek. Kicsit szélesebb és laposabb is, ezt belül nem lehet érzékelni, azt viszont beülésnél rögtön észre lehet venni, hogy a Civic mintájára rendezték be az utasteret. Ezzel együtt búcsút intettek az egyterűsen döntött műszerfalnak és váltókonzolnak arccal a lehető legjobb helykihasználás felé. Jól sikerült, minden irányban tágasabb az elődjénél.
Lehet, hogy elsőre, na jó másodikra is ingerszegényebbnek tűnik ez a belső. Meg tudom nekik bocsátani, mert a lényegre koncentráltak. Sok a kisebb-nagyobb, nyitott/zárható tárolóhely, minden funkció könnyen elérhető és azonnal rutinszerűen használható, a legjobb japán hagyományokat idézi az ergonómia. Ez igaz az ülésekre, a kormány bekötésére, meg persze az oszlopok elhelyezésére is, innen nyílik a kategória egyik legjobb kilátása a világra. Hiába van ott a kormány mögött a 10,2 colos digitális kijelző és középen a 9 colos képernyő, a gombok sem hiányoznak a középkonzolról.
Ennek a jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni, mert így mindent sokkal könnyebben lehet működtetni, a szellőzés szabályozására nem tudok elképzelni célszerűbb módot, és még jól is mutat a minden elemében klasszikus panel. Azért a japánok sem hibátlanok, a váltókart helyettesítő gombok pont nem tökéletesek, néha feleslegesen dolgoztatja a vezető agyát a hátrahúzást igénylő hátramenet és a nyomógombként aktiválható előremenet. Tény, hogy összekapcsolják a CR-V generációkat, de még mindig a Mercedes karos megoldása a legjobb erre a célra. Van más probléma is.
Az előző generáció utastere masszívabb, igényesebb volt. Itt spórolták meg az elektromos rendszer plusz költségeit? Én nem hibáztatom őket, sajnos az ára magasabbra pozícionálja, mint amire szánták, ezért is tűnhet olcsóbbnak az anyaghasználat. Magas felszereltségével, például az alapáron járó bőrkárpitozással és nyitható üvegtetővel azért ügyesen kárpótolja a vevőit, nem is említve a lehető legügyesebb módon a padlóig dönthető hátsó ülésekkel 579 literről 1634 literre bővíthető rakteret. Bár a Jazz felhajtható ülőlapja hiányzik, lehet tologatni az üléseket, és van hely bőven a variáláshoz.
Sajnos a legtöbb autógyártó engedett a belső tér minőségéből az elmúlt évtizedben. Ez nem mentség arra, hogy nehezen csukódnak a hátsó ajtók, még akkor sem, ha ez másoknál is szintén többször előkerülő jelenség. Kár, mert a Hondánál sokáig nagyon magasan volt a léc, és ami a tervezés szellemi hátterét illeti, még most is csupa kiváló konstrukcióval állnak elénk. Az e:HEV-ben a 148 lóerős és 189 Nm nyomatékú, Atkinson-ciklusú, 2,0 literes, szívó benzines mellé jár egy 184 lóerős és 335 Nm nyomatékú villanymotor, illetve egy második, csak generátorként működő villanymotor is.
A már kétfokozatú váltót használó hajtáslánc teljesítményét és hatékonyságát is fokozták, külön tengelyen helyezték el a meghajtásért felelős motort és a generátort, növelve a nyomatékot és a végsebességet. Az elektronikus részegységek méretének és tömegének csökkentésével a korábbi, hasonló konfigurációnál is célszerűbb az autót elsősorban villanymotorral meghajtó rendszer, melyben a benzinmotor főleg intenzív gyorsításnál vagy nagy tempónál hajtja közvetlenül az első és (a tesztelt AWD kivitel esetében) a hátsó tengelyt. Mindez szépen hangzik, de tényleg jól működik?
Tényleg! Vezetés közben végtelenül egyszerűnek tűnik ez a valójában összetett hajtáslánc. Nekünk csak annyi tűnik fel, hogy szépen helytáll a városi forgalomban, ahol hondásan lőhetünk ki vele a lámpától, és mielőtt boyracerséggel vádolnátok, a mai, nyomatékos dízel- és benzinmotorok, meg persze az elektromos meghajtás világában már nem extra, hanem elvárás a jó gyorsulás. A 9,5 másodperces 0-100-as sprint nem is igazán fejezi ki a dinamizmusát, és arról sem árulkodik, hogy mennyivel komfortosabb neki a 130 km/h, mint egy generációval ezelőtt. Erről a 187 km/h-ra növelt végsebesség sem mond sokat.
Mindez persze nem teszi klasszikusan sportos Hondává a CR-V-t, de ezt nem is vártam tőle. Családi autóként első a kényelem, ami az üléseknek és a ma már szokatlanul puha rugózásnak köszönhetően átlagon felüli. A jó kilátás nem jelent egyet a sebességérzettel, az itt nem tényező, viszont jobb a hangszigetelés, és általában pihentető vele az autózás. A technika egyetlen élményt kínál, a harmonikus és lendületes helyváltoztatásét. Ebben velünk van a stabil futómű és az agilis kormányzás, a természetes érzetű fék és a fülekkel szabályozható rekuperáció, avagy újra van motorfék!
A sok kamerával könnyű a manőverezés, a sávváltást és jobbra kanyarodást segítő kép ugyan gyengébb, mint a többi, de az egyre gyakoribb bicikliutak miatt egyre hasznosabb. Bár a plug-in változat a típus történetében először zöld rendszámot kaphat, nekem még mindig inkább tűnik az e:HEV a dízel eladható alternatívájának, mint a villanyautózás előszobájának. Ahhoz túl keveset megy elektromosan, és minden trükkje ellenére az ígért 6,7 helyett 7,5 litert fogyasztott, ami azért nem rossz. Kisebb megingásai ellenére méltó a várható sikerre, annyira beletalál az igények közepébe.
