Teszt: Peugeot e-2008 - 2023.

A Peugeot e-2008 olcsó villanyautónak született, 2020-as megjelenésekor, 11 millióért el lehetett hozni az első szériát, ennyi év elteltével bő 3 milliós drágulás pedig nem is számít meglepőnek, viszont a piac időközben bekeményített, és az azonos pénzért sokkal több autót ígérő Volvo EX30, illetve a még agresszívabban árazott MG4 mögött sokkal nehezebb lesz most labdába rúgni.

Az e-2008 ugyanannak a Steallantis-féle, kisautóból felhízlalt kis crossover-családnak a része, mint az Opel Mokka, a Jeep Avenger vagy az új Citroen e-C4, szóval platformszinten fogtak egy 4 méteres kisautót, kicsit megnyújtották, majd az ajtólemezénél fogva megemelték, és már el is készült a trendi, nem olyan kisautónak kinéző kisautó.

Beleülve érezni ezt a koncepciót: viszonylag nagyot lépve ülsz bele, cserébe alacsonyan érzed magad, mert az övvonal föléd magasodik, általánosan nem jó belőle a kilátás, ami egy kezdő, rutintalannak sofőrnek konkrétan problémás is lehet, de rutinosaknak sem túl kellemes, nekem az általános közérzetem sokkal jobb egy sima 208-asban, ami nem akar kívülről nagyobb autónak tűnni, mint amekkorának eredetileg tervezték.

Persze nem akarom azt mondani, hogy a két autó érdemei felcserélhetők, a teszt alatt mi egy háromfős stábbal elvittünk egy komplett Erőmérő forgatási csomagot nagy táblával, Motul oszloppal, olajakkal, kamerákkal, állványokkal, fénnyel, mindennel együtt, szóval kihasználtuk a 60:40-es ülésdöntögetést is.

Ugyanezt a műveletet egy 208-cal valószínűleg nem csináltuk volna meg, bő 100 liter extra az alap csomagtartóméretben (311 helyett 434 liter) sokat számít, nyújtottak a tengelytávján is, tehát normálisan ülve hátul is elfér benne két teljes méretű ember, én abszolút nem gondolom azt, hogy ennél nagyobb autóra lenne szüksége egy kis családnak, viszont az alapstruktúra felhízlaltsága egyértelműen érződik a vezetőülésben, és ezt a furcsa kettősséget csak tovább erősíti az apró méretű kormány, amin keresztül viszont dodgemszerűnek érezni a mozgását.

Noha a jelenlegi 2008-generáció építésekor már eleve számoltak a villanyos változattal, alapvetően nem egy villanyplatformra épül, szóval nincs frunk (első csomagtartó), a hatékonyság közepes, és helyből is lehetne több benne azonos alapterületen. Egy sima benzines változat 1260 kiló körül van, ez a nagyobb akkuval szerelt e-2008 viszont 1600 kiló fölött nyom üresen is, amit érezni a dübögős, ugyanakkor korlátozott kanyarképességű futóművén, viszont a villanymotor azonnali nyomatéka miatt nem lomha, és a bruttó 54 kWh kapacitású NMC kémiás lítium-ion akkumulátor már abszolút elég bele.

Optimistán nézve akár 400 kilométert is el tudna menni egy töltéssel, de ehhez 13 kWh/100 kilométer alatti fogyasztás kéne, amihez művészi szintű fillérmegcsinálási képességek kellenek üres, sík országutakon. Valójában a nagy átlag 16-17 kWh/100 kilométer körül alakul óvatos, de a forgalom ritmusát egészségesen tartó vegyes használattal, 300 kilométeres hatótáv viszont így is jut, az én személyes rekordom 340 kilométer volt, de az nagyon óvatosan és szerencsésen jött össze a hidegben.

A 100 kW-os DC töltőteljesítmény jól hangzik, és egyébként 30 perces megállássokkal számolva tényleg folyamatosan lehet vele autózni, viszont ez a 100 kW csak a töltés legelején érvényesül, 30% környékén már van egy beesés 80 kW környékére, ami nagyjából 60%-ig tart ki, és körülbelül 80%-ig érdemes villámtölteni, ahol már beesik 50 kW alá a töltőteljesítmény. AC-töltésnél a szokásos 11 kW jut, úgy körülbelül 5 óra kell neki 0%-tól 100%-ig.

Zongoralakk-bomba és fólia hatású műkarbon uralja a belteret: az olcsóság nagyon érződik rajta, ugyanakkor az összeszerelési minőség van olyan jó, hogy fájdalomküszöb alatti legyen az összhatás, nyugodtan rámarkolhatsz az ajtóbehúzóra, a kevés fizikai gomb érzete is rendben van, azt meg el kell fogadni, hogy a kapacitív érintőgombokon látványosan megmarad az ujjlenyomat, és hogy az ajtókárpit és a műszerfal között akkora a tervezett hézag, hogy befér a telefonod.

A lényeg, az ülés rendben van: egyhuzamban 5 órát ültem a vezetőülésben, és nem roskadtam össze benne, ez sokszor középkategóriás autóknál sem jön össze, pedig szemre nagy trükk nincs benne, hagyományos tesztelői szemmel valószínűleg nem dicsérném, mert az ülőlap elég rövid, oldaltartásból nem sok jut, és az állítási lehetőségek is szerények.

Jobban ment ez régen, pedig most erősebb. Tényleg furcsa, de a korábban 136, mostanra 156 lóerő névleges teljesítményű villanymotort addig-addig hangolták hatékonyságra, amíg kicsit lassabb is lett, a korábbi 8,5 másodperces 0-100 mostanra csak 9,1 másodperc, ez egyébként nem jelent problémát, városban nyilván fürge a 260 Nm-es, lényegében nulláról induló nyomatékkal, országúti és autópályás tempónál kifullad, de a 130-at stabilan tartja, és még gyorsulni is tud onnan, tehát többre igazából nincs szükség.

Talán most éljük az utolsó pillanatok egyikét, amikor az e-2008 ára még nem tűnik túlzónak, de további drágulást már biztos nem bírna el: tartják még a korábbi, 100 kW-os, első elektromos változatot is 13,8 milliós alapáron, a frissített, 115 kW-os, 54 kWh kapacitású akkus változat belépőára 14,5 millió forint, egy kicsit felkamerázva és egy panorámatetővel 15,3 millióig megy fel, mást én nem is kérnék bele. Egy Kia Niro EV drágább, de nagyobb is az akkuja, az MG ZS EV viszont egy erős alternatíva: a hasonló hatótávú alapmodellt 12,7 millióra árazták épp le, az e-2008 áráért pedig 440 kilométer hatótávú modellt adnak.

A szoftverproblémák elhárítása után hamarosan érkező Volvo EX30 egy erős ellenfél lesz, és néhány millióval drágábban kinyílik a világ, elég, ha csak a 17 millióig árcsökkentett, az e-2008-hoz képest ég és föld különbséget jelentő Tesla Model Y-ra gondolunk. Egy ideális világban ez egy 10 millió alatt megbocsátható hitványságokkal bíró, alapszintű villanyautó, de ideális világ ugyebár nincs.