A Prius elvégezte a feladatát. 1997-ben, a nagy japán autóipari korszakváltás után mutatkozott be, amikor a Chaserek és Cimák helyébe józan, hiperracionális modellek kezdtek lépni. A CVT-k és a bolygóművek nyígnak, az eszményi japán műanyag meg kopog, de a recept működött: Toyotával jár a világ, és a villanyautók előtti arasznyi evolúciós lépcső is a hibrid lesz. A műfaj képviselői mind a Prius köpönyegéből bújtak elő, de permanens forradalmat (animét követelek, amiben Trockij-kun egy szélsőbalos japán mérnök) a Toyotának sem sikerült fenntartani: a Priust a demokratizált hajtásrendszere és a funkciótlanná váló különcsége tolta margóra.
Még a legfelsőbb körökben sem volt egyértelmű, merre tovább a Priusszal, a világsiker E210-es Corolláért is felelős főmérnök, Yasushi Ueda az útkeresés közben már saját belsőségeinek kiontását felmondását is fontolóra vette. Legyen a Priusból egy olyan, kizárólag taxitársaságoknak szánt szerszám, mint a Prius+, vagy legyen presztízsmodell, vitrinbe, poszterre rakható. Akio Toyoda döntött végül, az az Akio, aki rendszeresen versenyezget, és a GR Yaris kapcsán is többször előkerül a beceneve: van Morizo Selection változat és Morizo Mode is.
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817431_e58334dc92821adfb47d8c90f47a4ce1_wm.jpg)
Közcím TGM-től: Antitézis
Így nem lett Prius az új Prius, lett helyette inkább az ellentéte (arról, hogy mi konstituálja a priusságot, kicsit később). A közvélekedéssel ellentétben hibriddel is lehet kellemeset autózni, legfeljebb nem a hagyományos értelemben: a Pohossal (saját Priusom, lásd a képeken) tavaly 2000 kilométert kirándultunk az Alpokban, mentünk fel és mentünk le, kanyarodtunk, élveztük. Persze máshogy, mint egy MX-5-tel tettük volna, de én azt is megértem, ha a keményvonalas olvasó inkább nyalna meztelencsigát (kágyillót!), mint tolná le a fenti túrát egy kettes Priusszal. Nagyságrenddel erősebb példa a Civic e:HEV, amihez jellegében egyébként legközelebb áll a Toyota: a Honda hibridjének színlelt váltásai egy valódi váltókar szenvedélyes cibálását ugyan nem pótolják, de a sportautomaták élményfaktorától nem marad el, igaz, ehhez kell köré maga a Civic is.
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817433_3cb8287ed30112a2128ac23d933a7730_wm.jpg)
Az új Priushoz is az elemibb tulajdonságainál nyúltak: az új TNGA platform merevebb, mint valaha, a 13,6 kWh-s lítium-ion akkupakk a csomagtérből a hátsó ülések alá süllyedt, maga az autó 5 centivel alacsonyabb és 2-vel szélesebb az elődjénél. Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművön támaszkodik (fékből a teljesítmény miatt elférne alá kicsivel nagyobb), a hibrid összteljesítménye pedig ugrott egy kisautónyit, 136 bőgő szamár helyett egy csapásra 223 ló húzza, amivel a 100-as sprint 6,8 másodperc alatt van meg. Az ember valóságba vetett bizalmát kérdőjelezi meg a párhuzam, miszerint egy kortárs Prius az előző generációs Golf GTI dinamikáját produkálja. Mi lesz a következő, repeszeket szórnak majd a pitypangok?
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817425_07f564b985523d327f00ab2a52b35073_wm.jpg)
A hajtásnál csak a dizájn erősebb, pörge bajsza alatt tán még a vaskereszt-matricás, pökhendin rizsrakétázó csőcselék is elismeri, hogy a P5 nem csak priusos mércével csinos. Sportosan zömök, mint egy kigyúrt kertitörpe, a nappali menetfény Pörölycápa (ld. új C-HR, új Camry, Crown Sport), az orra szemből szinte homorú, mint a Countach vagy a Mantis XP, a küszöbbe vasalt él pedig bátor – teszi mindezt úgy, hogy közben nem hajlik át káprázatos horrorba, mint mondjuk a P4. Vonzza a tekintetet, számolatlanul lassítottak, sőt, álltak meg mellette a budapesti toyotás taxisok, nézték hosszan, borostás állukat dörzsölgetve. És hogy tényleg a dizájn volt az első: légellenállási együtthatója az elődhöz képest romlott, 0,27.
Mi nem az új Prius?
Az új Prius tehát egy halom tagadás: se nem csúnya, se nem lassú, de ugyanígy nem innovatív, nem tágas, és nem is praktikus, hajaj, komikusan nem az. Nyílásai mindenütt tíz centivel szűkebbek és alacsonyabbak, mint a P2-é, minimum kötelek, karabinerek, csákány és olyan kis pilácsos sisak kell a beszálláshoz. Bent is nyomasztóan horpadt a tér, körben irtózatos sötét tömegek, hol van ez a műanyag barlang a korábbi Priusok légies katedrális-élményéhez képest. A panorámatető segíthet, de akkor ugrik a napelem.
![Az utas előtti borítás már 10 ezer tesztkilométer alatt sérült, kérdés, hogy mennyire állja majd az éveket a beltér](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817435_8887737068915bb05fe97967cda9b72f_wm.jpg)
A csomagtér a lecsúsztatott akkumulátor ellenére is 284 liter, ami kategóriájában röhejes: még egy VW Polóba is 351 liter csomag fér, egy csapott hátú Corollába 360 körül, de még az előző generációs plug-in Priusba is lehetett tömni (plafonig) 360 liternyi cuccot. Sőt, a P5 talán az eddigi legnagyobb alapterületen a legkisebb rakterű Prius (nem egyértelmű, hogy a 284 liter szintén tetőig értendő-e).
Prius 1 | Prius 2 | Prius 3 | Prius 4 (PHEV) | Prius 5 (PHEV) | |
Hossz (cm) | 430 | 445 | 446 | 457 | 460 |
Szélesség (cm) | 169 | 172 | 174 | 176 | 178 |
Magasság (cm) | 143 | 149 | 149 | 147 | 142 |
Raktér (l) | 390 | 456 | 445 | 360 | 284 |
Persze nem így sikerült, nem ügyetlenek a Toyotánál, mindez egy döntés eredménye. Csak akkor ne hívják Priusnak, mert a priusság a világverő fogyasztás, a legendásan megbízható, de jövőbe mutató technika és a praktikum szentháromságát jelenti. Azt, hogy az autó minden élethelyzetben ugyanolyan csökönyös egykedvűséggel szolgálja ki az embert, ahogy teszi azt egy világéletében túlpakolt kordékat húzó nyomorúságos kis szamár (ld. Baraka).
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817439_f964583d2e2d75d56381f667a88b554e_wm.jpg)
Az új Prius a fentiek miatt ilyesmire alkalmatlan: nem vágnék bele vele egy házfelújításba, se nem aludnék benne két hétig a Dolomitokban gitártokostul, kettedmagammal. Újonnan persze nem is ezekre veszik, mert az új priusos nem épít, hanem építtet, és kényesebb annál, hogy guggolva szarjon végezze dolgát holmi vadkempingben. A P5 azonban használtan sem lesz képes ilyesmire. Nagyobb baj, hogy mindezek tetejében még technikailag sem kiemelkedő.
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817441_c78736875475e9bfaca319f9d120f8f3_wm.jpg)
Innovációt nemhogy iparági szinten, de még márkán belül sem tud felmutatni. A hibrid hajtás vitán felül zseniális, 1600 kiló körüli önsúllyal, de üres akkuval ugyanannyit képes enni, mint a 300 kilóval könnyebb sima hibrid őse: saját szokásos ingázó utamon 4,7 litert kért 100 kilométeren, pontosan annyit, mint a saját Priusom, de Varsóból hazafelé sokat autópályázva is 5,5 literre jött ki a fogyasztás úgy, hogy négyen ültünk az autóban csomagostul, és nem is vánszorogtunk különösebben. Ez azonban nem stratégiai előny, mára a Honda, a koreaiak, de még a Renault hibridje is hasonló szinten jár, kérdés, hogy tudják-e megbízhatóságban azt, amit a Toyota hibridjei 4 millió eladott példány után.
Csorbítja a presztízsértéket, hogy generátor módban a 151 lóerős és 188 Nm nyomatékú benzinmotor váratlanul hangos, igaz, menet közben elcsendesedik, a szél- és menetzaj is rendben van, az üzemmódok közti váltások szinte észrevehetetlenek. Lényeges részlet, hogy a maximális töltési teljesítmény 3,7 kW (váltóáram), így bő 4 óra kell a 100 százalékhoz. Gyorsabb fedélzeti töltő (és vezeték nélküli mobiltöltő) felárért sem kérhető, miközben a vele nagyjából egyívású CH-R-be már befért a gyorsabb töltés, az újabb plug-inek (pl. DS 4 E-Tense, Mazda CX-60 Plug-in) szintén tudják. A különféle vezetési asszisztensek nagyon jól működnek, a parkolássegítő kamerarendszer is okos, ezekért jár a pont.
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817447_42006fb5d6b276572cb77f27bf78348f_wm.jpg)
A tisztán elektromosan megtehető hatótáv télen nálam 60 kilométer környékén alakult, ez a jobb értékek közül való, a napi ingázásra tényleg bőven elég lenne, de hiába, ha egy közepes hajnali hidegben, explicite EV módban is beindítja az immár 2 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotort. Pedig a fűtést akkuról illene intézie, és a hirtelen gyorsításokra is elégnek kellene lennie a villanymotor 163 lóerejének és 190 Nm-nyi nyomatékának. Biztató, hogy az autó képes a távoli frissítésre, talán idővel javítanak ezt-azt.
Van egy másik Prius, úgy hívják, hogy
Tesla Model 3. Kívül-belül felejthető, cserébe technikailag mérföldekre van az átlagtól, egyszerre fedi le a technikára gerjedőket és a klímára szorongókat, tágas, vannak úgynevezett ablakai, hátul pedig több mint kétszer akkora, 594 liternyi a csomagtér (plusz frunk), miközben ugyanolyan fürge, ha nem fürgébb, mint a sportos Prius. És mindezt olcsóbban kínálja a Tesla, kevés mára a Toyota Production System.
A legkomolyabb csapás szerencsétlennek az ára: 18,5 millió forintról indul, ez több, mint a tisztán elektromos bZ4x, de az igazán megzsírozott Executive verzió az akkumulátort is töltő napelemes tetővel és a hátsó ülésfűtéssel kis híján 22 millió forint. Mondanám, hogy megvan a világ legviccesebb vicce, a Wenn ist das Nunstück git und Slotermeyer? Ja! Beiherhund das Oder die Flipperwaldt gersput! japán fordítása, úgy írják, hogy Prius P5, de a nevetséges árazás európai anomália. Másutt, Japánban vagy az Egyesült Államokban egy alap, sima hibrid Priust 10 millióért megkapsz, de a Prius Prime (a plug-in) is megáll 13 környékén, tehát ahol nagyobb volumenben fogyhat, ott jóval versenyképesebb, korrekt csomag. Van is belőle 1,8-as, 2 literes, összkerekes, (khm...vezeték nélküli telefontöltős), azaz választék, amire mi itt csak vágyakozunk.
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817453_a1999c98d844a22c8ec465fa128472f3_wm.jpg)
Európában, különösen nálunk nonszensz: egy Corolla nagyságrendekkel olcsóbb és jobban használható (igazából egy prémium, plug-in Corollának kell tekinteni), de a kategóriákkal nagyobb RAV4 is csak négymillióval kerül nála többe. Közben egy Model 3 és a közvetlen rivális Kia Niro PHEV Kryptonite felszereltséggel 16 millió. Rohadjak meg, a csúcs Ioniq 5 sincs 22 milió, de ha mindenképpen japán sporthibrid, a Civic teteje is 17 millió, igaz, bedugni azt nem lehet.
![](https://kep.index.hu/1/0/5481/54817/548174/54817427_33dc54d73bab260833c28e3d1cf0ea01_wm.jpg)
Az antitézis körbeér: míg az eddigi generációkra a színtiszta racionalitás vitte rá a tömegeket – az érzelmi kötődés használat közben alakult ki –, az új mellett észérv nem sok van, inkább a szívre, az autóbuziságra hat: jól néz ki és jó vezetni. Tényleg presztízsmodell lett belőle, amit viszont csorbít a beltér árhoz képest közepes minősége, a technika hiányosságai és az ára: úgy képzelem, az a priusos veszi, aki nem akar már priusozni. Tisztelet a bátraknak!
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=xaoeoinhyh/fastid=gqdxotmherulagkvfrbfvmkfkckr/nc=0)