Biztos a te munkahelyeden is megvannak azok a feladatok, amit mindenki igyekszik lesöpörni magáról, de számomra még mindig elképesztő, hogy egy péntek délutáni címlapügyeletre is kisebb a lapítás a céges értekezleten, mint a 65 millió forintos X6 M Competition tesztautóra. Bevallom, év végére nekem is kicsit sok lett a brutális luxusdömperekből, az Aston Martin DBX és a Mercedes-AMG GLE 53 után szívesen átadtam volna másnak megalomán világunk emblematikus képviselőjét, de ha valamit megtanultam a Totalcarnál, az az, hogy meg kell tanulnod viselni a sorsot.
Azt hiszem, túl vagyunk már azon, hogy bármi magyarázatra is szoruljon ez a kupé-SUV termékkategória, volt elég időnk sokkolódni a műfajtól, hiszen az XM mellett már-már ízlésesnek kinéző első X6-ok idén a 16. évüket tapossák, lassan el is kéne kezdenünk róluk a régen minden jobb volt mantrát, illetve utolsó igazi BMW-ként gondolkodni, de persze erre még nem készült fel a piac: 5 millió forintba kerül most a kínálat alja, ami még mindig drágább, mint amit egy ennyi idős autóért jó szívvel akarna adni az átlag magyar autóvásárló, és persze mostanra tényleg mindenhonnan ömlik az igaz szó, miszerint ezeket a levetett luxusautókat nem megvenni, hanem fenntartani kerül nagyon sokba.
5 millió forint aprópénznek számít, ha valaki új X6-ban gondolkodik: 35 millió forintról indul az xDrive 30d dízel és az xDrive 40i benzines változat, de a 43 millió forintos M60i-n túl is bőven van élet: 60 millió forintba kerül a 625 lóerős V8-cal szerelt M Competition modell, és akkor még némi panorámatetővel, fejtámla-USB-vel, hűtött-fűtött pohártartóval, karbon motorburkolattal, meg egy szett 21-es téli kerékkel máris 67 millió közelébe lehet árazni.
A kategóriájában ezzel még nem is számít kiugróan drágának, hasonló pénzért adnak egy Audi S Q8 Sportbacket vagy egy Mercedes GLE 63S-t is, de a csúcs inkább a Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe GT-nél, meg persze a Lamborghini Urusnál és a Ferrari Purosanguénél van, ez utóbbiakhoz képest meg a BMW X6M-re lehetne mondani, hogy nem tétel.
Szóval a drágasága relatív, a bivalyerős karaktere és üzenete viszont nem az. A tükörben megjelenő, reflektort villogtató X6 jelensége addig presszionálta a társadalmat, amíg beégett az átlag autósba, hogy jobb félrehúzódni és elengedni, de az autó sem épp a sofőr szerénységét építi: a csend, a kényelem, az üléspozíció és a végtelen teljesítmény eluralkodik rajtad, és ahogy megérzed, hogy szétrebbennek előled a kocsik, te is elkezded a sávok közt pattogó BMW-s karakterét felvenni, a gyalogosok megvető tekintete szintén erősíti az erős érzéseidet, percek alatt maga alá gyűr a kocsi, elveszíted minden kontrollod, és már kész is vagy. Te vagy a BMW-s. Az arrogáns, bunkó BMW-s, akit nem csak illik, szinte kötelező is utálni.
Az utolsó BMW V8?
Az X6 M Competition az S68-as motorcsalád legerősebb blokkját, a B44-et kapta meg, 4,4 literrel. A sportmotor alapjaiul szolgáló N63/S63 blokkcsalád 2008 óta létezik, és a szívó N62-t váltotta le.
Korának érdekessége volt a hot-vee kialakítás, ami a sorozatgyártású motorok közt elsőként ebben volt megtalálható, lényege, hogy a V8-as motor két hengersora közé építették be turbófeltöltőit, így a töltőlevegő rövidebb utat tesz meg az intercooleren át a motor szívónyílásáig, tehát kisebb a turbó késleltetése.
600 lóerő körüli teljesítményszinttel a 2018-as BMW M5 megjelenése óta ismerjük ennek a blokknak a közvetlen elődjét, az S63-at, elektronikusan szabályozott, 750 Nm nyomatéka 1800-tól 5800-as fordulatszámig megvan, tehát tényleg mindenhol azt érzed, hogy feleslegesen erős és sok, és a 625 lóerős teljesítménycsúcsát is egy bő ezres fordulatszám-tartományban, 5600-tól 6700-ig megtartja. Elképzelni nem tudom, hogy ez a teljesítmény kinek lenne kevés, de a tuningcégek természetesen már erre is ráálltak, állítólag csak szoftveresen is van benne tartalék 700 lóerőig és 850 Nm-ig, de a kipufogórendszer és a turbók cseréjével 800 lóerő és 950 Nm is kijöhet belőle.
Persze sok mindenen frissítettek az S63 és az S68 között, olajnyomás helyett elektronika vezérli a VANOS szelepvezérlést, de frissítették a főtengelyét, az olajhűtőjét és a turbóit is. Először az X6 M60i kapta meg az S68-at, ekkor még az X6 M Competition a korábbi S63-mal futott, most viszont már a forgalmi szerint is a frissített, S68 dolgozik ebben.
A katonai zöld – bár az Individual katalógus nyilván nem így hívja – szín remekül passzol az autó tankszerűségéhez, még mindig nem fogom fel, hogy a gigantikus kerékjárataiban még a 21 colos téli kerekei is kicsinek tűnnek, és nem is igazán a 4,9 méteres hossza, hanem a tükrökkel együtt 2,2 méteres szélessége, ami sokkoló. Komikus a karbon tükörház, persze nyilván nem a 2,4 tonnás saját tömegének csökkentéséről, hanem a látványról szól az egész, ezen az autón minden külső jegy arról, szól, hogy megtehetjük, mert csak.
Az elején mindenhol csak a hatalmas hűtőit látni, nyilván brutális hőt termel a V8, de egyebek közt azért áll nagyon jó hírben az S63/S68 motorok hőmenedzsmentje, mert még az intercoolernek is intercoolere van, nem hagyják túlmelegedni. Hagyományos M-es kiegészítő még az első sárvédőn lévő kopoltyú – nem mondom, hogy egy E46 M3-nak nem áll jobban, a hatdugattyús féknyereggel és a fúrt tárcsákkal együtt viszont harmóniában van az összkép, nincs olyan pontja az autónak, ahonnan ne jönne le, hogy egy túlzás, és ha ez a tervezési cél, a mérnökök kiválóan megcsinálják.
A belteret is rendesen feldíszítették M-cuccokkal, piros-kék cérnával varrott bőrkormány, karbon betétek, alcantara oszlopburkolatok és tetőkárpit, M-logóval világító, szűkíthető deréktámaszú ülés, de persze adtak a luxusra is, masszázsfunkció, panorámatető és Bowers&Wilkins egyaránt virít a beltérben, így adva nagyon kellemes közeget annak a vevőrétegnek, aki pontosan tudja, hogy egy tankot vett, de szüksége van egy kis sportos hangulatra, épp csak annyira, amit még a család is elfogad.
Hagyománytisztelő módon a kijelzőt hajlították a vezető felé műszerfal helyett, a középső kijelzőn futó menü megjelenése pazar, és vezérelheti az iDrive-ról is, aki nem akar tapicskolni, és a sebessége is rendben van, a legtöbb embert valószínűleg úgyis a telefoncsatlakoztatás érdekli, ami iPhone-on, CarPlay-jel vezeték nélkül, de Android Autóval is villámgyorsan és automatikusan működik.
Aki ült már egy 20 éves 7-es BMW-ben, azt valószínűleg nem lepi meg, de a két részben, alul és felül külön állítható üléstámlát én imádom az új X6 M-ben is, a masszázs viszont érezhetően kevésbé alapos, mint egy Mercedes GLE-ben, és az állítási lehetőségei is szerényebbek. Az első utasokat szintén tejjel-vajjal füröszti a fűtött könyöklő, a hűtött-fűtött pohártartó, és a végtelenségig kihúzható combtámasz, hátul már eggyel szerényebb a helyzet: az első sorhoz képest jóval alacsonyabb az üléspozíció, ami az eleve kupésodó tetővonallal erős bunkerérzetet ad, mintha a tervezője nem is ülőhelyeknek szánta volna a második sort, de viccet félretéve nyilván ez a külső szépség ára.
Cserébe az első ülés hátán felárért Type-C csatlakozó virít, és persze külön klímavezérlőt is kapott a hátsó sor. Az 580 literes csomagér hagyományos értelemben elegendő, felfelé persze nem nagyon lehet terjeszkedni, viszont a padló alatt is van egy nagy, külön rekesz, ahova töltőkábel híján be lehet dobálni egyéb állandó, csomagtérbe illő dolgokat.
Vezetni a városi forgalomban tényleg olyan, mintha bontógolyóval akarnál szöget beütni a falba: tényleg egy negyedgázt nem lehet neki 2 másodpercig nyomni, mert azonnal minden létező sebességkorlátot megsértettél, konkrétan koncentrálnod kell arra, hogy betartsd a szabályokat, mert az alul is brutál nyomatékot produkáló V8 alacsony fordulaton is nagy dolgokat csinál, a 8 sebességes ZF észrevehetetlenül gangolgat alattad, és semmiből nem tűnik fel, hogy gyorsan mész.
Ha városon kívülre tévedsz, és véletlenül a gyér forgalom mellé jó minőségű út is társul, akkor viszont nagyon fogod élvezni: a 3,9 másodperces 0-100 egy ekkora tanktól elképesztő, és még ha ki is kapcsolod a kipörgésgátlót, csak a végtelen stabilitás, amit érzel gyorsításkor, ebben nagy segítségedre van az alapból 40-60 százalékban a hátsó tengely felé osztott hajtás és a teljes zárásra képes hátsó diffi, teljesen hátsókerekes módba nem tudsz kapcsolni, de talán ez jobb is így.
Féktávon, kanyarban érezni a hátrányait, viszont a hangja pazar, és gyorsulásban tényleg maroknyi ellenfele van, még 911-es Porschéból is bőven van olyan új példány, amivel vetekszik, és Aston Martin DBX-ből sem elég az eredeti, 550 lóerős széria ahhoz, hogy megszorongassa, a rajtprogram ugyanolyan ellentmondást nem tűrő és stabil, mint ami az egész autó vezetéséről lejön. Fogyasztás? Én 10 alá sehogy nem tudtam vinni, 12-15 liter a reális.
Az X6 továbbra is egy stabil modell a BMW palettáján, Európában és Amerikában egyaránt stabil eladási számokat hoz, ami manapság – amikor egyre-másra minden prémium- és luxusgyártó próbál belépni a piacára – nagy szó. Karakteres, üzen valamit, kívül domináns, belül kényelmes, és alapjait tekintve hiába egy 4 éves modell, abszolút nem érezni elmaradottnak.
Persze, lehet venni 2,6-ot gyorsuló Tesla Model X Plaidet jóval olcsóbban, vagy villannyal is közlekedni tudó, E-Hybrid Cayenne Coupét egy szerényebb felszereltséggel, vagy valamelyik közvetlen Audi/Mercedes konkurenst, de ha azt mondod, X6, mindenki tudja, miről van szó. Csak vigyázz, hogy te uralkodj a világon, ne pedig a X6 teljesítménye és agilitása uralkodjon rajtad!
