Adott az egyik legnagyobb autógyártó, aki az egyik legismertebb modell nevét ráaggatta egy olyan autóra, ami a szöges ellentéte annak, amit a Mustang jelent. A radikális lépésnek meglett az eredménye? Vegyes fogadtatásban, de igen. Azzal sokan egyetértenek velem, hogy a tesztalany Mustangnak nem jó, de a kérdés most az, hogy legalább villanyautónak jó-e.
A Mustang Mach-E (egyszerűség kedvéért innentől legyen Mach-E) 2021 óta rója az utakat. Megjelenése pedig nagyon vegyes fogadtatásban részesült. Egyrészről az Év észak-amerikai SUV-ja lett 2021-ben, ami bár túl specifikus díjnak hangzik, ne feledjük, hogy ott nyugaton nagyon-nagyon sokkal több autó van ebben a kategóriában, mint nálunk. Másfelől pedig minden Mustangot szerető ember a boszorkányüldözés modern formáját választotta nemtetszésének kifejezéséhez – vagyis Facebookon mindenhova bekommentelték, hogy ez nem Mustang. De ha már Mustangnak nem jó, akkor villanyautónak jó a Mach-E? Erre a kérdésre pedig két Mach-E-vel is kereshettük a választ. Egy Premium RWD ER verzióval és a mostani tesztben szereplő GT AWD-vel.
A Mustangabb Mach-E
A két felszereltség között első ránézésre nincs olyan sok különbség – kivétel, ha az elejét nézzük. A GT-n a "hűtőmaszk" nem színre fújt, hanem fekete, méhsejtes hűtőrácsot imitál, valamint oldalt egy-egy légbeömlőt látunk az első kerekek felé.
Hátulja is ugyanaz, csak a paci helyett a GT logó ékeskedik, a bal alsó sarokban pedig az AWD felirat. Mindkét modellen 19 colosak a felnik, csak a GT-é a sportosabb fajtából van. Valamint a színek mások, az RWD Whisper Blue, a GT-pedig BKKGrabber Blue.
Viszont a két verzió inkább a lepel alatt különbözik: az AWD két elektromotorral rendelkezik, míg az RWD egy elektromotorral hátul hajt. A plusz egy elektromotor a súlyban is meglátszik: 183 kilóval nehezebb, a csaknem 2,1 tonnás egymotoros verziónál.
Viszont ez jelentős teljesítménybeli különbséget is jelent. A kétmotoros GT maximális teljesítménye duplázódik az RWD-hez képest: 487 LE és 860 Nm nyomaték, de a vontatható kapacitás (1500kg) és a függőleges terhelés határértéke (80kg) is a duplája. Ezzel az erővel pedig a 0-100-at 3,8 másodperc alatt teszi meg, ami tekintve, hogy egy csaknem 2,3 tonnás autóról van szó, rémisztő. (GT Performance Editionben ez a szám 3.5 másodperc, de ilyen Európában nincs.)
De nem csak egyenesen tud menni, a kanyarokban is egészen jól teljesít, de ne várjunk tőle csodákat, a fizika rá is hatással van. MagneRide aktív felfüggesztés van a GT alatt, ami papíron jobb, mint ami a Premiumban van, de számomra csaknem ugyanolyan volt a kettő. Ezt most felírhatjuk plusz pontként a gyári felfüggesztésnek, vagy fekete pontot adhatunk a magnerideosnak, de lényeg a lényeg: jól megküzd az úthibákkal és a GT nagy súlyával. Valamint 12,1 méteres fordulókörével ajánlott számolni.
Brembo fékek vannak a GT-n, amit súlya és teljesítménye megkövetel. Elvileg 100 km/h-ról 34 méter alatt áll meg.
A Mach-E-sabb Mustang
Egyértelmű, valamint a Ford hivatalos adatai is kimondják, hogy az egymotoros verzió kevesebbet fogyaszt. Az RWD kombinált fogyasztása 17,3 kWh/100km, az AWD GT-é 21,2 kWh/100km. Mindkettőben ugyanaz a 91 kWh-s aksi van. Eszerint az RWD 600 km, az AWD GT 490 km megtételére képes egy töltéssel.
Városi közlekedésben a két felszereltség között nincs különbség, mindkettő 15 kWh/100km között fogyasztott. Ha nagyon óvatos voltam, akkor ez a szám akár 13-ig is lemehet, ami súlyához mérten szép érték. Ez számomra egy apróbb meglepetés volt, de Máté kollégámmal tudtuk, hogy az igazi kihívás és különbség egy autópályás mérés lesz, így lefektettük a szabályokat:
- Az útvonal Budapest-Miskolc-Budapest, amit főleg az M3-ason, majd az M30-ason tettünk meg.
- Whisper (komfort) módot használtunk, ilyenkor nincsen rekuperáció, valamint ez a leginkább energiatakarékos mód.
- Tempomat 130 km/h-ra állítva.
- Klíma/fűtés 20-21 fokra állítva, automatán.
Az egyszerűség kedvéért Máté beszámolóját idevágom cikkéből (de olvassátok el a tesztjét, megéri):
Mach-E Premium RWD
Máté egy héttel hamarabb tette meg az utat, mint én a GT-vel, de az időjárás ezidő alatt nem változott jelentősen, 8-12 fok között ingadozott a hőmérséklet, talán eső szempontjából voltam szerencsésebb, mert csak szemerkélt, de azt is ritkán.
A XVI. kerületből indultam 97 százalékos töltöttséggel, akkor 394 kilométeres hatótávot jósolt. Az odaút pontosan 179 kilométer volt, vagyis a jóslás szerint simán megjárhattam volna egy töltéssel oda-vissza Miskolcot. De a valóság teljesen más volt.
A kétórás út alatt egy gyors pisi, cigi, kávé szünetre megálltam, amivel együtt a szabályokat betarva 27 kWh-os fogyasztást mondott az autó Miskolcra érve. A töltöttségi szint 34 százalékon állt, 135 kilométer hatótávval. Mivel az RWD Mustang sem bírta megtenni az oda-vissza utat egy töltéssel, így számoltam vele, hogy a GT sem fogja. Aztán pár óra töltés és miskolci turistáskodás után elindultam hazafele.
A szabályokhoz ugyanúgy tartottam magam, most nem volt szünet, a fogyasztás pedig nem változott. A Mach-E (bár inkább a Ford) hibája, hogy rendszere míg mutat tizedes értéket fogyasztási adatoknál, addig az mindig .0, vagyis tizedre pontosan nem mondja meg, hogy a visszaút alatt az érték nőtt-e, vagy csökkent, tehát kiegyezünk a kerekített 27-es fogyasztásban.
Egy külön tesztelésem során kipróbáltam, hogy ugyanez 140-es tempóval milyen fogyasztással jön ki, ami 28 kWh/100km lett.
Instagramon is feltettem a kérdést, hogy szerintetek mennyi lesz a Mach-E fogyasztása. legtöbben 25-26 kWh-ra lőttétek be, valamint én is erre számítottam, de tapasztalat szerint a GT-nek eggyel több kellett ennél.
Viszont még egy hasonló útja is volt a GT-nek, Budapest és Győr között. Ezt Máté beszámolója szerint 26 kWh-val tette meg. Egyébként azért kellett neki a GT, mert a tesztidőszak alatt a BMW M2 M Performance volt nála, amivel lemenni Győrbe V10-es Audi motorokat nézni és vissza súlyosan megérződött volna a pénztárcán.
Kényelem és rantelés Las Vegasban
A Mach-E beltere szerintem a modern Fordok jobb belterei közé tartoznak megjelenésben és anyagminőségben egyaránt. Recsegős műanyagokkal nem találkoztam. Az olcsóbbak is inkább a rejtett helyekre kerültek, ahol gyakran érintkezel az autóval oda nem a spórolósabb anyagokat tették.
Zongoralakk kevés helyen van, inkább a műbőrrel bevont felületből van a legtöbb. Gombokból, kapcsolókból nincs sok, klímapanelről ne is álmodjunk. Helyette van egy óriási 15,5"-os központi kijelző, amit egy 10,2"-os digitális műszeregységgel egészítettek ki; ezen csak a legfontosabb adatokat látjuk.
A központi kijelző alsó egyharmadában van a klíma, felső egyharmadában az egyéb beállítások, középen pedig a multimédia/Android Auto/Apple Carplay. Az infotainment a Ford SYNC 4A-n fut, ami számomra siralmas élmény volt:
- A telefontükrözés után a menü megnyitásakor az egész rendszer beakad, a zene is megáll pár kínos pillanatra.
- A menüpontok közötti váltás nagyon lassú, ami azért kellemetlen mert a klímát és a vezetési módot is azon állítjuk.
- Rengeteg autóban használtam már kábel nélkül az Android Autót, de a Mach-E-ben nagyon túlmelegíti a telefont. Ha közben még indukciósan tölteném biztosan túlmelegszik.
- Hirtelen gyorsításkor 10-ből legalább kétszer a kilométeróra megakad, és súlyos másodpercekbe telik mire a helyes értéket mutatja.
- Ha leállítod az autót, de nem szállsz ki, majd újra elindítod nem csatlakozik vissza a telefonodra.
Ez csak pár példa, ami igazán megmaradt az tesztidőszak alatt. Apró kötözködésnek hangzik, de mivel egy 2021-ben megjelent autóról beszélünk, így ezen hibák már felróhatóak és nem tudhatók le egy majd kijavítják kijelentéssel. (Nem csak az Android Autóval van baj, ugyanis az Ágó Bélás Mach-E videósorozat alatt Ricsi is vezette az autót, aki pedig Apple Carplayt használt és ő is ugyanezen hibákról panaszkodott).
De legalább mindezt egy tényleg kényelmes ülésben élhettem át, amit elektromosan nyolc állásban módosíthatunk. Hűt/fűt, amit csak akarunk. 2984 mm-es tengelytávjával a hátsó sorban ülők sem szűkölködnek lábtérben, de 1613 mm-es magasságára sem lehet panasz fejtér szempontjából.
Csomagterére ugyanez elmondható. 402-1420 liter közötti, ami optimális egy család számára, de kiemelkedőnek mégis a 100 literes első csomagtartóját mondanám, ahova nem csak a töltőkábeleket, de akár más apróságokat is betehetünk. Nem úgy, mint a Volvo EX30-nál...
Mustang nélkül elnézőbb lennél vele?
A Mach-E nem lett a villanyautók királya, sem fogyasztásban, sem árban, Tesla verőnek abszolút nem mondható, de legalább teljesítményben a felső ligába tud kerülni, ha bevállaljuk a bruttó 33,7 millió forintos árát (vagy 26 milliót kedvezményesen).
Viszont ha mindenképpen Mach-E-ben gondolkozunk, akkor a Premium RWD 28,1 millió bruttóért (21,9 milió kedvezményesen) sokkal jobban megéri, mert a dupla annyi erő nem ad annyi mókát a hétköznapokra, cserébe normálisabb fogyasztást kapunk olcsóbban, illetve én a hátsókerék-hajtást sokkal jobban éltem, mint az összkereket, de ez szubjektív.
Viszont továbbra is fenntartom, hogy a Mach-E kevesebb sarat kapott volna és egy elfogadottabb villanyautó lenne, ha szimplán Mach-E-nek neveznénk. A mustangos áthallás így is megmaradt volna, de emészhetőbb formában. De Mustang Mach-E-ként középszerűsége ellenére sem merül feledésbe, hiszen jelenleg feketebárányként kezelik családon belül. De ezt a Ford biztosan tudja.
