Teszt: BMW M2 Performance – 2024.

Harmadszor került hozzám a BMW M2, ám ezúttal a Drivingcamp vezetéstechnikai pályáján driftelgetés, illetve az esőben megtett Pest megyei gyors kör helyett rendes tesztre kaptam meg. Ráadásul nem is akármit, hiszen ez a példány elvileg 6,3 millió forintnyi Performance Parts tartozékot, vagyis főleg karbon kiegészítőket és a titán kipufogóvégeket is megkapta.

Ilyenből garantáltan nem lesz sok. Se Magyarországon, se a világ bármely más pontján, tekintettel arra, hogy az M2 itthon a karbon tetővel, ám bármilyen egyéb opció nélkül is 29 165 500 forint.

A képen látható kiadás borsosabb árú, az biztos, a szénszálas elemekre pedig úgy vigyáztam, mint a hímes tojásra, mert az első karbon splitter belső pereme például elég vékony, így nem éppen a DTM-ből szökött a közútra.

Ez az M2 eleve lejtőn felfelé indult nálam, rögtön három okból is. Azzal kezdem, hogy az első generációs M2-t, vagyis az F87-es kódjelűt nagyon szeretem, és azóta is etalonnak tartom a műfajában. Míg ez a G87-es M2 1725 kg, az előző M2 az automata váltóval is csak 1520 kg. Oké, hogy az akkor alapból 365 lóerőt most 453 lóerőre cserélte a BMW, de a tömeg ettől még túlzás, főleg annak tudatában, hogy kvázi megegyezik az M4 Coupé értékével.

Az M2 Performance másik pechje, hogy előtte a sportautók mezőnyéből épp az Alpine A110S járt nálam, ami miatt konkrétan szabadságot vettem ki egy lendületes hosszú hétvége érdekében.

A két autó nem összehasonlítható, bár olyan szempontból mégis, hogy nagyjából ugyanannyiba kerülnek. Az Alpine négyhengeres, középmotoros és kétüléses. A BMW legkisebb M-es autója még mindig hathengeres orrmotoros, valamint négyszemélyes. Van rendes csomagtartója is, tehát a vaskos karbon hátsó szárny ellenére is egy igazán praktikus jármű.

A harmadik ok az első benyomásom, mely szerint esőben ez a generáció akkor is szeretne kicsit megbökni, ha épp nem is provokáltad semmivel. A széles tengelytáv, a motor hangolása és a futómű tömegkezelő keménysége mind kissé idegessé teszik az M2-t, mellyel mintha azt üzenték volna a BMW M mérnökei, hogy itt kicsit elgurulhatott a gyógyszer, mert a főnökeik is tudják jól, hogy a következő már elektromos lesz. A biturbó sorhatnak jár a parádé több karosszériában is, ez pedig itt az M divízió esszenciája.

Engem nem érdekel, hogy az új M2 sokak szerint csúnya, mint ahogy az sem, hogy Adrian van Hooydonk roppant büszke rá , hogy átnyomta a csapaton a Zandvoort Blue árnyalatát, mint az M2 bemutató színe. Szerintem az új M2 karakteres, a koncepciója pedig tisztességesen izomautós, csak éppen az európai értelmezés szerint.

A Performance Parts kiegészítőkkel viszont nincs menekvés. Egy nógrádi falun át a bicikliző srácok aztakurvaaaaa!!! felkiáltása nem volt meglepő, hisz örökké nyitva a kipufogószelep, ez pedig egy M2 mindenféle szárnyakkal. Kevésbé volt látványos a hátsó spoiler azon a piros dízel Audi 80-on, amit a Körúton forgatott emberünk a pirosnál állva, miután a gyárilag pimpelt M2 puszta látványa is azonnal kihozza az arra fogékonyakból a fásztot is, meg a fjúriöszt is.

Mikor valaki fotózás közben azt ordította felém egy elsuhanó autóból, hogy meg leszek baszva, csupán azon kezdtem el tanakodni, hogy a kedves honfitársam vajon láthatott-e egy bokor mögött bujkáló rendőrt, aki mellett esetleg aktivált M-móddal haladtam el valahol. Szerencsére nem, így másra gondolhatott e drága jóakaróm. Áldás, békesség.

Megnyugtató, ahogy a tükörből az orbitális sárvédőszélesítések köszönnek vissza. Ezzel együtt a városban meg lehet célozni a tíz liter alatti fogyasztást is, hiszen lejtőn lefelé, a zöldhullámokat kihasználva még esélyünk is lehet rá. Egyébként a rosszalkodó újságírók alatt bő tízezer kilométer átlaga 13,9 liter, míg a nálam töltött idő alatt 13,6-ot evett az M2, miután autópályán, mellékutakon és a városi dugóban is használtam.

Ahogy minden hegyes BMW, úgy az M2 is tud normális autóként viselkedni, csendesen és finoman váltva, a nyomatékot szépen csepegtetve. Más kérdés, hogy egyáltalán nem így szeret létezni, ezért folyton arra emlékeztet, hogy gyorsabban is lehetnél már valahol. Például ha béna vagy, ugyanazzal a gázfröccsel az árokban, fejjel lefelé is.

A ZF nyolcsebességes automatája az okosak szerint jobban passzol ehhez a háromliteres hathengereshez. Nekem is harmonikusnak érződött ez a kombináció, bár nálunk még nem járt a kézi váltós kivitel. Az biztos, hogy az automata az áttételezése miatt gyorsabbá és takarékosabbá is teszi az M2-t, a fokozatok pedig gombnyomásra három váltási ponttal is operálhatnak, így a motor fordulaton tartásával és az egyéni dinamikus beállítások megtalálásával egy percig sem lesz gond.

550 Nm a hátsó tengelyre dobva már nem kérdez vissza. Az M2 feneke táncol bekapcsolt elektronikával, rendesen rázza kikapcsolt ESP-vel, amúgy pedig az egész autó érezhetően az önfeledt driftelésre van belőve, élen az MDM, vagyis az M Dynamic Mode funkcióval.

Ha valamit kár lenne tagadni, az a karosszéria egyensúlya. Kezesebb és pontosabb a határon, mint az M4, cserébe kicsit alattomosabb is, hiszen eleve túl hamar tesz magabiztossá. Ha odalépsz, egyszerűen csak figyelj rá, mert ez örömmel elszalad, majd azonnal büntet is, ha aggasztó tétovázást érez a felhasználói oldalon.

Biztos kézzel a rövídített M4-ként is értelmezhető M2 nagyon komolyan teper a széles vesék irányában. A kormányzása precíz, a vaskos bőrkormány fogása, érzete pedig bajorosan tökéletes, ahogy kvázi minden rendes BMW-ben. A futómű is tudja a dolgát, nem omlik össze a töredezett magyar utaktól. Az M2 elég egyértelműen azt várja el, hogy gyorsabban kophassanak a gumijai, ezért cserébe pedig nem csinál gondot a hirtelen érkező úthibákból sem. Ha hagyná, hogy legyőzze a tömege, hamar elfogyna a kölcsönös bizalom is.

Így viszont újra és újra felrajzolja szignóját az aszfaltra, közben pedig lelkesen morog a titán kipufogóvégeken át, hogy környezetében is mindenki tudja a helyét. A Performance kiadás kavicsokat gyűjt a karbon toldatokra, az M2 motorja pedig rengeteg levegőt igényel a hatalmas orrlyukon át, miközben a röpködő rovaroknak egyre rosszabb napjuk lesz.

Az M2 partner a mindennapos hülyeségben, éjjel-nappal imád vadulni. A táblázat szerint 1725 kilogramm a rövid fokozatokon át hátra küldött 453 lóerő ellen, a 2746 mm-es tengelytávon a hátul 285/30 ZR20-as gumikon. Nem csoda hát sem az izgágaság a kanyarokban, sem a figyelmet igénylő gyorsulási képesség az egyenesekben.

Egy veszélyes, kacskaringós pályán haladó rakéta az M2, a Performance Parts kiegészítőkkel pedig nem is titkolja, hogy minden izma készen áll, ha épp keringőzni szeretnél. Aztán két gombnyomás a váltó mellet, és hirtelen ez is csak egy civilizált BMW lesz, a szokásosnál krónikusabb feltűnési viszketegséggel.

Mit ad hát a második generációs M2 bő harminc millió forintért? Rengeteg élményt egy merev hátsókerekes karosszáriában, összetéveszthetetlen formákkal és igényes utastérrel. A különlegesség érzetét, illetve annak csöppet sem üres ígéretét, hogy a kellő tiszteletnek progresszív játékosság lesz a jutalma. 

Az egyujjas precizitás a tapadási határokon, a legtöbb kétes szituációt egy nyomatékbombával elintéző sorhatos hajtáslánc és az M2 tapasztalatra épülő lázadása mind a legkisebb M-es BMW kitüntetett szerepének bizonyítéka. Közben a feladat örökké az E46 M3 hangulatának lekörözése marad.

Ez a Performance Parts verzió úgynevezett gyűjtői darab, 1725 kiló saccra pedig csak úgy kétszázzal több, mint amennyinek egy M2-nek lennie kéne. A túlsúly megkerülhetetlen, így pedig a G87 papíron és a gyakorlatban is erős érvei összességükben nem ütik az előző M2, vagyis az F87 erényeit. Magasan volt a léc, a második generációs M2 pedig így is rengeteg trükköt ismer.

Ámulva röhögünk a nyolcvanas évek német tuner csodáin, a kilencvenes évek japán túlkapásain, vagy éppen a kétezres évek változatos sokkhatásain. Erre jön egy ilyen BMW M2, ráborítva a teljes katalógussal, vagyis ráragasztott karbon elemekkel és olyan titán kipufogóvégekkel, amikre még a Lexus sem tudna mit mondani.

A vidámság ellenére 453 lóerővel a jobb lábunk alatt olyan karikatúra ez, amit a mosolyok mellett is érdemes nagyon komolyan venni. Meghálálja.