Használtteszt: Daihatsu Feroza 1.6 – 1994.

Szeretem a terepjárókat, de a dagonyázás sosem fogott meg. Bőg a motor, próbálnak fogást találni a mélyen bordázott gumik, a sár meg csak krémesedik, mint a kikevert tejföl. Az autó percenként három centit halad, és rossz esetben még a kipufogó segélykiáltásait is csak a sár mélyéről hallani, szinte esélytelen a kijutás. Ez gyakran előfordul, és nyakig sáros, de boldog emberek emelkednek ki a bukókeret alól.

Van, aki ezt élvezi, én pedig inkább veretek a porban, a kissé nedves erdei utakon átmászva szűken a fák között, néha egy kis siratófal valami elhagyatott bányában vagy építkezésen. Legyen a helyzet meredek, ágaskodjon vagy álljon az orrán az autó, de az is tolja az adrenalint, ha centiken múlik egy borulás. Ez ijesztő, főleg, ha nem a saját autómmal kell zsonglőrködnöm, így a tesztalany Daihatsu Ferozát is csak összeszorított farpofákkal mozgattam, miközben verte az asztalt: mi ez kérem? Tessék már megmászni legalább egy rendes hegyet!

Nem vezettem, egy gépet kezeltem

Eleinte azt éreztem, hogy az autó nehézkesen mozog. Azok a nagy vasak lassan átfordulnak a hajtásban, morognak a masszív csapágyak és az összehúzott fogaskerekek között sercegő olaj spriccel a váltóban. Imádom, hogy ezt mind érzi az ember egy ilyen öreg szerszámban, minden súlyos és közvetlen. Átfordulnak a nagy kerekek, lassan oldanak a kissé beállt fékek és a kapun kifordulva szinte sírnak az A/T gumik valami meredek laza talajért. Elég volt elmenni az első szántóföldig, az 1994-es Feroza azonnal fiatalodott 20 évet a szememben.

Nem kell sok, az 1,6 literes motor hamar életre kel és elkezdi megélezni a puhány városi érzékeimet. Nem abban az alig 15 éves modern városi autóban ülök, ahol mindenért szervók hada felel. Minden pedált feszülő combizmokkal nyomok végállásig, a kormányhoz pedig tisztes karok és vállak kellenek. A váltó konkrét, a fokozatok rövidek, 95 lóerő és 128 Nm nyomaték olyat ránt 1200 kilón, hogy azt öröm nézni – hát még átélni. Váratlanul mozog a Feroza, csak ehhez az kell, hogy elengedjük a 2000 körüli fordulatszámtartományt, és merjük tágra nyitni a pillangószelepet.

Egyenes saras úton visszadobom kettesbe és lepadlózom, szinte érzem, ahogy felébred és kinyújtózik egy dinoszaurusz, a motor sokkal nagyobb löketű társai orgánumával üvölt fel, és négy forgó kerék kezd irdatlan darálásba, miközben a kockás test megindul. A Ferozában komoly tartalék van, csak jól titkolja, fordulaton rendesen erősnek érezzük és hamar érünk el olyan sebességet, ahol a futómű már kevésnek bizonyul. Persze félreértés ne essék, elöl független, hátul merevhidas rendszerrel inkább a korabeli Vitara konkurense, mint sem a közúton még kellemetlenebb Samuraié, de 80-90 fölé akkor sem érdemes hajkurászni.

Kemény, amilyennek lennie kell

Pedig nem billeg, mert a futómű váratlanul kemény, ami terepen kissé visszás. Vagyis nem nekem, inkább annak, aki hátul, a laprugóval felfüggesztett hátsó tengely felett ül. A kolléga közel állt hozzá, hogy kifejelje a levehető keménytetőt, talán a mérnökök is azzal számoltak, hogy csak enélkül futnak majd a Ferozák. Úgy csak a biztonsági övbe kell kapaszkodni, mert egy nagyobb huplin az ember könnyedén átnézhet a tetővonal felett.

A Feroza egy igazi ősállat terepjáró, nem volt szempont a kényelem, sokkal inkább a tartósság és a masszív felépítés. Ez minden porcikáján érződik, még a beltérben is. Csupán hátulról szűrődik nyikorgás, de a harminc éves beltér a helyén van és minden funkció – már amennyi van – kezelőszerve úgy működik, mint amikor beépítették. Ehhez pedig az kell, hogy minden súlyos és masszív legyen, egy egyszerű vészvillogó felkapcsolása is maszkulin csattanással jár. A gombok, a csúszkák és a billenőkapcsolók is csak vaskos akarat árán mozdulnak, és ez egy ilyen autóban jó érzés.

Ez is hozzátesz ahhoz, hogy a Ferozában az ember ne azt érezze, hogy autót vezet. Ez sokkal inkább nehézgép-kezelés. Helyre toljuk a terepváltót, gangolunk egyet és combból kinyomott gázra lassan minden alkatrész mozgásba lendül és ennek hangja van. Ülsz a szövet-kilátódban és érzed a segged alatt dolgozó mechanikát, amitől még közvetlenebb az egész terepjárós élmény. Pakolod a fokozatokat, váltás után padlót nyomsz, és csak úgy repkednek a sárgalacsinok, miközben te finom ellenkormányzással tartod az egyenest.

A Feroza pedig csak húz, minden dombon úgy ránt fel, mintha ő maga akarna menni és te csak lobogsz utána, mintha pórázon sétáltatnád. A felezőt sem azért kapcsolod rá, mert nem elég az erő, egyszerűen kíméled a kuplungot. Már egyesben is azt érzed, hogy a házadat elhúzná, pedig nem erős, csak ott van az a rengeteg áttétel. Abban a módban egyszerűen megállíthatatlannak érzed az autót, fordulattal, de lassú mozgással méltóságteljes mászás a jutalmad, miközben valószínűleg zárt összkerékben is megoldotta volna az akadályt. Kétkerékkel országúton nem olyan kellemetlen, míg terepen egyenesen szórakoztató a Feroza, csak amikor pattogó farral ugrál keresztbe a sóderen, akkor hamar átértékeled az összkerékhajtás csodáit.

Csótány, de japán

Mindezek mellett mégis azt érzed a Ferozán, hogy igazi japán finommechanika. A motor üvölt és rezonál, de egyenletesen és finoman teszi. A hajtásban nincs egy rossz roppanás vagy akadás, a váltó minden fokozatot precízen harap és ott is tartja. A legmeglepőbb, hogy bárhova is pakoltam a terepváltót, se egy hang, se egy rántás, de még egy klattyanás sem esik ki belőle, némán engedelmeskedik. Ilyen finoman gyakran még a modern terepjárók alatt sem vált a hajtás, a Feroza viszont ezt csinálja 30 éve, hihetetlen.

Sokat elárul az autóval kapcsolatos érzelmeimről, hogy alig 2-3 óra teszt után hazaérve elkezdtem terepjárókat keresni az interneten. Veszélyes játék ez így autóvásárlás előtt, mert tudom, hogy egy korlátozottan használható célszerszámmal szemezek, amit időnként nagyon fogok szeretni, sokszor viszont megbánom majd a döntésemet. Imádtam a Ferozát, óriási élmény volt vele a Csolnok, Sárisáp és Epöl környéki hegyeken-dombokon mászkálni, és én is megkívántam az élményt.

Könnyű megkívánni, de nem biztos, hogy kell

De ez tipikusan egy második autó, ha mondjuk roadster helyett keresel valamit az unalmasabb hétvégékre. Célszerszámnak talán van jobb, hiszen terepen az öreg pickupok is sokáig tartják a lépést a Ferozával, de azoknak hasznos raktere is van. Ha csak sóderen kell felpattognod a hétvégi házig, akkor arra egy Duster, egy Vitara, egy Rav4 vagy egy Tucson is elég. Kemény terepen ezeknek esélye sincs, oda kell a Feroza, a Samurai és egyéb ilyen ínyencségek, de az már tényleg a hobbivonal.

Meg aztán azt is érdemes végiggondolni, hogy miből mennyi van. A Daihatsunak remek kisautói vannak, de a magyar piacon nem nyertek maguknak akkora teret, mint például az örök klasszikus Suzuki. Az, hogy kevés van belőlük, magában hordozza azt is, hogy kevés a szakember és az alkatrész, ami pedig drága és időigényes javításokhoz vezethet hosszútávon. Nekem fáj ez a legjobban, hiszen annyi remek autót adtak a világnak: ott a Copen, a Trevis, a Charade GTI vagy a Materia. Ezeket mind másért, de szeretem, és mostantól erre a listára írom majd fel a Ferozát is.

Nehéz, ha konkurencia is van

Vásárlás során tovább rontja a Daihatsu helyzetét, hogy nem olcsóbb jelentősen a konkurenseknél. Fél és másfél millió forint között mozog az ára, bár a kínálat nem olyan nagy, jelenleg 9 darabot hirdetnek Magyarország legnagyobb használtautós oldalán. A közvetlen konkurense az 1988-tól 98-ig készülő kocka Vitara, amely ugyanebben az ársávban mozog, de bő dupla annyit hirdetnek belőle és nemcsak alkatrész, de szakember is van még hozzá. A Samurainak klasszikus mivolta miatt indult felfelé az ára, a Jimny pedig számomra érthetetlen módon kifizethetetlen lett, messze nem ér annyit, amennyit gyakran van képe az embereknek elkérni érte.

De hát ilyen a terepjárós műfaj, itt egy kicsit minden drágább, mint a hagyományos utcai autóknál. Ezért hát ha belevág az ember, nem biztos, hogy a Ferozával annyira mellélő. Meg hát ha ez tetszik, akkor miért mennél más irányba? Ez egy hobbiautó, dolgozzanak azok az érzelmek, ne áldozz fel egy jó lehetőséget az ésszerűség oltárán, csak legyél tisztában a kockázatokkal.