Menetpróba: Toyota Land Cruiser J250 - 2024.

A 2,8 literes négyhengeres 1GD-FTV dízel 2015 óta van a piacon, a kezdeti problémáit (izzítógyertya, vezérműtengely, AdBlue rendszer) már orvosolták, és szerencsére a vasblokk határait sem feszegették az új Land Cruiserben: kisebb turbót és új katalizátort kapott, a teljesítmény közben maradt 204 lóerő. A prémium-SUV-k és terepjárók között ez csekélyke; az 500 Nm-es nyomaték derék, de nem rekord; sőt, mivel a hibridek miatt a Toyota flottaátlaga rendben van, nem kell kockára tenniük a modell renoméját pár megspórolt deciért. A főmérnök, Keita Moritsu a fogyasztást firtató kérdésre csak az orrán keresztül fújtatott párat – távol-keleti kultúrákban ez már hahota –, nagyjából az előd étvágyára számítsunk, azaz tizenpár literekre 100 kilométeren. A tank 80 literes, ami személyautós szemmel nagynak tűnik, de egy-két marmonkannával azért nem árt készülni, ha mongol vagy mélyafrikai léptékű területre indulunk.

Terepes konkurencia akad bőven: a Defender a nyomatékot hajszálnyival intelligensebben osztja; a 31, 25 és 22 fokos terepszögeknél a Bronco tud szignifikánsabb jobbakat; a Y62-es Nissan Patrol annak ellenére hozza az új Land Cruiserek képességeit, hogy 14 éves; a G-osztályt meg lehet köpködni, amiért felkurvult Tihanyba, mezőgazdasági telkek medencéi mellé, de a három difizár a végtelen nyomatékkal úgy módosítja a fizikát, mintha alaptörvény lenne. Ha el akarjuk helyezni köztük a Land Cruisert, érdemes azokhoz fordulni, akik használják:

Tíz afrikai hadúrból kilenc a Land Cruisert ajánlja, az az egy meg halott: ha emberéletben mérhető a tét, mert mondjuk frissen felégetett faluból kell távozni hirtelen, vagy 800 kilométeres körzetben nincs szerviz, nem fér bele, hogy elveszett biteken sopánkodjon a brit-indiai elektronika, sem az, hogy lerepüljön egy tetőpanel, ahogy tette azt előszeretetettel mondjuk a Broncóról. Viszont várom azt az időt, amikor a harmadik világbeli országokban az ihletadó ősökkel vegyül majd a 2024-es retró, 70 évnyi Toyota-tabló a porban: a karikalámpás változat a J40-esre, a szögletes a J60-asra üt, a babakék és a szafari-sárga fényezés szintén történelmi, bűn mással választani. Terepjáróhoz ez dukál, a Ford is ugyanezekkel kínálta a Broncót, de ha mélyebbre ásunk, a Mitsuoka Buddy, vagyis a RAV4-esből épített neo-retrofuturista K5 Blazer is ezekben a leghitelesebb imposztor.

A J250 technikájának nagy részén osztozik a nagyobb J300-zal: GA-F platform, a korábbinál 50 százalékkal merevebb kaszni és létraváz, hátul merevhíd, zárható difi hátul és középen, elöl kettős keresztlengőkarok és gombnyomásra oldható stabilizátor a 10 százalékkal nagyobb artikulációért (rugóútja egyezik a J300-éval). A keményvonalasok ríhatnak, hogy nincs elöl difizár, mert a szenzoradatok alapján működő kipörgésgátló reaktív jellege miatt milliszekundumos hátrányból indul a proaktív difizárakkal szemben; a kerekek folyamatos fékezgetése is olyan hibaforrás, ami a színtisztán mechanikus kapcsolatot nem fenyegeti; de a terepjárók zöme a civilizált világ elvárásainak is meg kell feleljen. Amúgy sem minden helyzetben tanácsos zárni az első tengelyt, arany középút tehát a Land Cruiser felépítése. Aki meg a reggeli pálinkát is sárral issza, importáljon J300 GR Sportot 70 millióért – a J250-esből durvább változat egyelőre biztos nem lesz.

A tovább csiszolt Crawl control voltaképpen terep-tempomat, 5 fokozatban állítható sebességgel viszi az autót a dagonyában anélkül, hogy a pedálhoz kellene érni: tapadásvesztés esetén a korábbi változatnál halkabban fékezi az adott kereket, az autót akár másodpercekre is megállítja, majd továbbindul. A pálya felénél minden becsületes férfiember ki is kapcsolta: a technika zseniálisan unalmas, tényleg mindent megold magától, de a Land Cruiser nélküle is tudja, amit kell: a csúcsnyomaték 1600-as fordulattól elérhető, a kisebb átmérőjű és csökkentett ellenállású turbó miatt nem késik; az egyenes motortető behatárolni, a tudatosan mélyre húzott ablakvonal látni enged, az igazi offroader antitálentumok pedig hagyatkozhatnak a kamerák képére, amik végre normális felbontásban mutatják az autó környezetét. A tesztautók végig a gyári (Michelin LTX Trail 265/70 R18), nem túl agresszíven barázdált A/T abroncsokat viselték.

Ritka az olyan sajtóút, ahol 9 óra alatt összesen 120 kilométert haladunk, ahol az Európában lévő összes tesztautó jelen van, és ahol elhangzik az a mondat, hogy what is the definition of furious masturbation. Ehhez kellett az, hogy egy autóba kerüljön az infantilitásban járatos finn és magyar kontingens, meg az, hogy a Toyota bevágja a gyeplőt a félkegyelműek közé: ezzel a négy prototípussal kell lehoznunk a komplett európai szaksajtó megautóztatását, légyszi, plíz, bitte, onegájsimász, ne törjétek össze őket. De amúgy igazából azt csináltok velük, amit akartok, ha ennyit nem bírnak, vajazókéssel pattintjuk le róluk a Land Cruiser feliratot.

A skót időjárással nyilván nem volt szerencsénk – végig vigasztalhatatlanul sütött a nap. Sehol egy búskomor köd, napok óta nem esett, a drámai keresztülgázolásra szánt patak is 30 centit apadt a szokásoshoz képest. De ahogy a milliárdosok ivadékai is átmennek a nekik kitalált vizsgán, olyan tesztpálya sem volt még, ahol az adott tesztautó elakadt volna. A kikarózott fenyvesparcellába azért jutott mély sár, békalencsés gázló és taknyos szűk kanyar bőven, a Land Cruiser megmutathatta, mi a különbség crossover és terepjáró között.

A pálya közepesen volt nehéz, ennyit egy terepjáró tudjon is, de a terepképességek mellett a Land Cruiser fontosabb alapértéke a húsdaráló mivolt, hogy mindezt 30 év múlva is ugyanígy tudja. A megbízhatósággal és összeszerelési minőséggel vélhetően nem lesz gond, mivel Japánban, a Toyota taharai csúcsgyárában (egy soron a prémiumtestvér Lexus GX-szel), illetve az egy fokkal gyengébbnek tartott, de így is magas színvonalú Hino gyárban készül. A két gyárral a kapacitás is biztosított, a J250-re valószínűleg nem kell majd 2-3-4 évet várni, ahogy a J300-ra.

Ugyanígy a megbízhatóság felé tolja az új generációt, hogy a hangsúlyt a korábbi luxusról az egyszerűség és strapabíróság felé igyekezett mozdítani a Toyota: nem motorizálták túl, nincs levegős futómű, sem a fordulókörből métert lecsípő, ívbelső kereket fékező program, sőt, az előző generációban működő stabilizátor-oldó KDSS rendszert is egy könnyebb, olcsóbb és egyszerűbb felépítésűre (Stabilizer Disconnect Mechanism - SDM) cserélték.

Odabent se nem bántóan sprőd (mint egy Bronco), se nem luxus (mint a Defender) a hangulat, inkább tisztességes, célszerű minden. A hely jóval szűkebb, mint amekkorára a külső méretek alapján számítani lehet (márpedig lehet, mert az új Land Cruiser nagy), az alváz miatt pedig mászós a bejutás, elkél a fellépő. A korábbi LC-k műszerfalán fájdalmas volt a zongoralakk és a kopó kályhaezüst, az újban ezeket sikerült megúszni, slaggal persze nem mosnád, ahogy egy Ineos Grenadiert. A hatos automata irányváltó karja masszív, gombokból – nagyon helyesen – saccra kétmillió van, ülésből pedig 5 vagy 7. A harmadik üléssor motorizált, negatívum, hogy hátra beülés közben az ember nadrágja a kerékjárati ívről mindenképpen törli a sarat, nem is kicsit. A csomagtérajtó végre nem oldalt nyílik, hanem felfelé, és továbbra is megvan a külön nyíló hátsó ablak; a pótkerék viszont ismét a csomagtér alatt kapott helyet – erre többen panaszkodtak, hogy hajlamos leérni.

A traktor-jellegből is sikerült faragni: a Defenderekkel kikövezett skót közutakon sem érződött tuskónak az autó, nagyobb tempónál az óriási tükrök és a dobozforma miatt persze elkerülhetetlenül surrog a szél, de a plusz zajcsillapítás miatt nem kirívó, sőt. Messze nem mozog úgy, mint egy SUV, itt egyértelmű hátrányban van a Land Roverrel szemben, kérdés, hogy azok a sznobok, akik a felezőt a rakparti dugóban araszoláshoz fogják használni, mindebből mennyit vesznek észre. Valószínűleg az jobban zavarja őket, hogy a Toyota műszeregysége japánosan kusza, a véletlenszerűen elszórt piktogramok nem sokat segítenek az eligazodásban, pláne nem terepen zötyögve. A kötelező vezetéstámogatókat a Land Cruiser sem úszta meg, a sávtartó miatt pedig most először elektromos a kormánymű.

A dizájn és a képességek miatt valószínűleg sikerre van ítélve, ha tippelni kéne, fő piacain, ahol az offroadnak és a hozzá kötődő aftermarketnek is jóval nagyobb a hagyománya, pl. Ausztráliában verekedni fognak érte. A legnagyobb kérdésre csak az ottani kemény, majd a használtautóként rótt keserves afrikai körülmények tudnak választ adni: a modern követelményekkel, az érintőképernyővel, az elektromos kormányzással, a millió szenzorral is tud-e legenda maradni.