Mintha mi sem történt volna, mindenki csak arra kíváncsi, lehet-e majd a jövőben is diszkont áron szabadidő-autót kapni a Daciánál, pedig ez egy olyan olcsó autó harmadik generációja, ami kezdettől fogva elég menő volt ahhoz, hogy ne akadjanak fent a márkáján. Azóta sokat finomítottak a Duster koncepcióján, sosem volt még ennyire izgalmas és aktuális. Talán a jól csengő alapár nélkül is elkapkodnák.
Olcsón lehet drága is
Ezt a kereskedők is megerősíthetik, ugyanis a Dacia vevői azzal a boldog magabiztossággal választják ki a magasabb felszereltségeket, és veszik meg a különböző kiegészítőket, hogy sokat spóroltak az autón, tehát megengedhetik maguknak a dőzsölést. Ezért az importőr nem aprózta el a hazai bevezetést, és addig tárgyalt, amíg ki nem alkudta a magyar piacon reális, 7 199 000 forintos alapárat. Ritkán mondunk ilyet, de a Duster kifejezetten szimpatikus acélfelnis belépőmodellként is, hiszen éppen a célszerűsége teszi racionális választássá már 14 éve.
| Essential | Expression | Journey | Extreme | |
| Eco-G 100 | 7 199 000 Ft | 7 799 000 Ft | 8 399 000 Ft | 8 399 000 Ft |
| TCe 130 | - | 8 449 000 Ft | 9 049 000 Ft | 9 049 000 Ft |
| TCe 130 4x4 | - | 9 249 000 Ft | 9 849 000 Ft | 9 849 000 Ft |
| Hybrid 140 | - | 9 799 000 Ft | 10 399 000 Ft | 10 399 000 Ft |
Eddig közel 40 ezren fizettek be rá, népszerűsége tavaly a harmadik helyre volt elég a sűrűn lakott B SUV szegmensben. A magyar piac tükre hogy a két esztergomi Suzuki, az S-Cross és a Vitara áll az első és a második helyen. A Dustert a Toyota Yaris Cross követi, az ötödik Volkswagen T-Roc-ból viszont bő ezerrel kevesebb fogyott, szóval 2487 darabbal dicséretes a kifutó Dacia 10 százalék körüli piaci részesedése. Ráadásul büszkék lehetnek rá, hogy ők nem csak a cégeket, hanem a magánvásárlókat is rá tudják bírni a költésre. Világszerte 2,4 millióan adtak pénzt egy Dusterért.
Mintha Renault lenne
Mivel jól megy a bolt, a Dacia egy ideje szabad kezet kapott, ma már nem szorul rá, hogy a Renault leváltott technikáját használja. Az új generáció legnagyobb bűvészmutatványa a birtoklásra ingerlő formaterven túl a CMF-B platformra váltás. Erre épül az aktuális Clio és Captur, meg persze a Sandero és a Jogger is. Ne gondoljátok, hogy sznob vagyok, ez nem elvi kérdés! Ennek köszönhetjük, hogy alapvetően hasonló külső méretek mellett tágasabb és a csomagtartója is nagyobb (414-472 liter), kevesebb a zaj és a vibráció, meg azt is, hogy beépíthették a Renault szellemes hibrid hajtását.
Egy kicsit morcos vagyok, hogy a dízelt ezzel a lendülettel kidobták belőle, mert ebbe az autóba még a Joggernél is jobban passzolna a jól ismert 1.5 dCi, pedig az egy hétüléses utazóautó. Pontosabban készül majd belőle gázolajos, de azt nem vehetjük meg, mert csak Marokkóba szállítanak majd belőle, ezek szerint ott nem számít a károsanyag-kibocsátás... A kínálat egyetlen négyhengeres, méghozzá szívó benzinmotorját használó hajtáslánc a 94 lóerős, 1,6 literes benzines és a 49 lóerős villanymotor együttműködésével 140 lóerős rendszerteljesítményt tud felmutatni.
A kisebb, generátor villanymotor mellett egy 1,2 kWh kapacitású akkumulátor is dolgozik a fogyasztás lefaragásán. Indulásnál mindig áram hajtja, a benzinest négy, a villanymotort két fokozattal kiszolgáló, körmös kapcsolású váltónak, illetve a rekuperációnak hála városban elvileg akár 80 százalékban tisztán elektromosan járhatunk vele. A WLTP szerinti 5,0-5,1 literes átlagot a Malaga környéki utakon sikerült megközelíteni. Nem volt tojás a pedálunk alatt, de a szabályokat betartottuk, így 5,5 liter alatt fogyasztottunk. Ebben már utoléri a dízelt.
A dCi 260 Nm nyomatékát a benzines 148, és a villanymotor 205 Nm-e sem pótolja, ahogy az általános magabiztosságát sem, de el kell ismerni, van akarat a hibrid hajtásláncban. Bár meredek emelkedőn hajlamos bőgetni a motort, amitől kissé diszharmonikus lesz, cserébe takarékos marad. Hobbivontatóknak öröm, hogy 15 kilóval nehezebb fékezetlen utánfutót húzhatnak vele, mint a kifutó dízellel. A 10,1 másodperces 0-100-as gyorsulást és a 160 km/órás végsebességet nem feszegetem, elég dinamikusan mozog az 1340 kilós Duster, ami nem száguldásra született.
Bepiszkolja a kerekeit
Sokkal inkább a könnyű terepen boldogulásra, amiben az új generáció szintén fejlődött. Az első terepszög 30-ról 31, a hátsó 34-ről 36 fokosra nőtt, a rámpaszög 18 helyett 24 fokos. A 21,7 centis hasmagasság nem változott, de még így is a legnagyobb a kategóriában. Az új, ötállású üzemmódválasztó Auto állásban a sebességet és a tapadást figyelembe véve osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között. Ezt tudja az új Off-road funkció is, ami a korábbi Lock szerepét tölti be. A lejtmenetvezérlő 30 km/órás tempóig önállóan ereszti le a Dustert, nekünk csak kormányozni kell.
Figyelmességként a multimédiás rendszer vonatkozó menüpontjában a nyomatékelosztás mellett az aktuális dőlésszögekről is tájékoztat a Dacia. A gyakorlatban hasznosabb, hogy a keresztstabilizátor módosításával 17-21 százalékkal csökkentették a karosszériadőlést. A kifutó modell a hátsó csatolt lengőkaros helyett MacPherson rendszerű többlengőkaros futóművet kapott, azt most Multilinkre cserélték. Épített pályán próbálhattuk ki, mit tud, az akadályokat becsülettel leküzdötte a Duster, mégis többet árul el a képességeiről, hogy a tapasztalatok alapján tartósan is bírja a gyűrődést.
Senki sem tökéletes
Ahogy a dízel, úgy az 1,33-as turbós benzines sem került bele az új Dusterbe. A 4x4-eshez választható egyetlen motor az 1,2 literes, háromhengeres, turbós benzines 130 lóerővel és 230 Nm nyomatékkal. Ez a 48 voltos lágy hibrid rendszerrel kiegészített motor sajnos csak károsanyag-kibocsátásban múlja felül, pontosabban alul az említett benzinest. A 86 kilóval nehezebb összkerekes konfiguráció persze némileg ront az értékeken, de ma már minden gramm számít. Ezt a kézi váltóval készülő hajtásláncot elsőkerekes tesztautóban aszfalton és építetlen utakon is vezethettem.
Miközben hétköznapi közlekedésre egyértelműen alkalmas, nem tudja leplezni, hogy nem a dinamikus helyváltoztatásra, hanem a környezetvédelemre optimalizálták. Nem az erő vagy a nyomaték hiányzik, hiszen a maga műfajában viccesen könnyű szabadidő-autó mozgatásához megfelel, én a gázreakciót éreztem a kívánatosnál eggyel halványabbnak. A hatfokozatú váltóval ízlés szerint lehet játszani a tartalékokkal. A legtöbbször zavaró, jellegzetes háromhengeres hang itt kevésbé domináns, megérte a plusz hangszigetelés, két decibellel halkabb lett az elődjénél.
Gördülési és szélzaj azért maradt, de az nem is csoda egy ilyen klasszikus, terepjárós dizájn esetében, ennyit el lehet viselni. Még akkor is, ha a Dacia szeretne kitörni a régi szerepéből, és a legolcsóbb helyett a legjobb ár/érték arányú próbál lenni. Ez egyértelműen érezhető a mostani hangoláson. A karosszériadőlés már említett mérséklésével, illetve a kormányzás finomításával a korábbinál frappánsabban irányítható, komfortosabb Dustert hoztak össze. Még mindig imádom benne, hogy csak úgy falja a gödröket, egész nagyokkal is jól elbánik, a nyúzás a lételeme.
Műbőrtől a farmerig
Miközben a lényeg változatlan maradt, több zavaró hiányosságra is találtak megoldást. Elöl érezhetően tágasabb a hely, már nem nyomasztja a vezetőt a lapos tető, és ha nem is ez a legkényelmesebb a kategóriában, az előzőre köröket ver az első ülés. A kárpitozásban van fantázia, a terepes Extreme színes, műbőr huzatát kicsit izzasztónak éreztük, jobban tetszett a városi Journey farmeres beütésű, szintén strapabírónak látszó szövete. Jó látni, hogy a spórolás mellett volt energia egy kis szívvel megtölteni a Dustert. Az utastérben sok a műanyag, mégsem bántja a szemet.
Egyrészt egy ilyen őszinte, életrevaló szabadidő-autóhoz illenek a könnyen tisztítható anyagok, másrészt már nyoma sincs a lelketlen célszerűségnek, ötletes formákat, szellemes megoldásokat és színeket látunk. Sajnos a szellőzés igényes, beépített kijelzős tekerőitől is elbúcsúztak, pedig milyen büszkék voltak rá. Helyettük ott a 10,1 colos kijelző a műszerfal tetején, egy ergonomikus helyen, mindent ott találunk, vezetéknélküli Android Auto és Apple CarPlay is van. Friss Renault-jellegzetesség a négyszögletes kormány és a személyre szabható, 7 colos digitális műszer.
No filter, no festék
Az egyik kedvenc részletem a szélvédő sarkát megmászó apró Duster mellett a stílusos kialakítású szellőzőrács, és a könnyen felerősíthető YouClip eszközök is szimpatikusak, a Dacia észszerű szemléletét tükrözik. A kiegészítőként elérhető, kempingezésre tervezett, összecsukva szállítható ágy is ilyen. Az említett szellőző y motívuma az autó külsejének is az egyik fontos eleme, a hátsó lámpa mellett a nappali menetfényben is megjelenik. Maga a formaterv abszolút telitalálat, David Durand és Eduard Grigoroiu csapata drágább SUV-ben gondolkodók számára is kívánatos külsőt rajzolt.
Anélkül tették ezt, hogy bárkit is utánoztak volna. Na jó, a hátsó ablak sarkába rejtett kilincs nem saját, anélkül is egységes, modern és terepjárósan masszív látványt nyújtana. Nem találkoztam olyannal, akinek ne jönne be, és ne szeretné kipróbálni. Nem rossz egy Daciától! Az első és az összkerekes kivitelnél különböző műanyag védőbetét mellett egy frissen fejlesztett, 20 százalékban újrahasznosított anyag, a Starkle látható, ami a hozzám hasonló perfekcionistákat nem hagyja majd nyugodni, mert tisztán is sárfoltosnak látszik, igaz, a karcálló betét pöttyeivel a festést váltották ki.
Szóval nem hibátlan, de a teljes képet nézve megint jól sikerült, szerethető autó a Duster, én továbbra is simán el tudnám képzelni a mindennapokra. Aki ragaszkodik a korábbi motorokhoz, siessen, nyár végéig egészen jó áron kapható a még mindig piacképes előd. A 100 lóerős, gyárilag benzin-gázüzemű 1,0 literes, turbós benzines miatt nem kell kapkodni, az marad az alapmotor. Akik nagyobb biztonságra vágynak, várjanak őszig az új asszisztens rendszerekkel felszerelt Dusterre, de azokat is megértem, akik a formájába szeretnek bele, az legalább olyan vonzó, mint az ára.
