Megérte a sok túlóra és a lojalitás, előléptettek: a főnök az arcod elé tol egy frissen nyomtatott papírlapot, neked csak rá kell kanyarítani egy szignót. Szép, húsos összeg szerepel rajta, innentől minden hónapban ezt kapod. A vaskosabb zseton mellé jár új céges autó is: egy dízel, kombi Superb, ráadásul már az új, aminek a bemutatójáról is pár hónapja olvastál először.
A Skoda Superb a pályafutását egy relatíve puritán, olcsó Passatként kezdte, ami igazából jóval nagyobb volt, mint egy Passat. A 2001-ben bemutatott, első Superb a hasonlóan megérős ár-légköbméter arányú Octavia farvizén evezett, és a júzerek ezt is kitörő örömmel fogadták. Kevesebb pénzért nagyobbat, többet, faszábbat kapni a Lidlben is kellemes érzés, és a recept az autóknál is jól működött.
Az Octavia és a Superb között ugyanakkor nem csak méretben és árban volt különség, az alapötleten is csavartak egyet: a Superbbel már felfele tekintett a Skoda, ezt a modellt lágyan megsimogatta a magasabb kategóriákban focizó modellek szele. Viccesen hangzik a spórolós luxusautó, de ebben az esetben valami hasonlóról volt szó. Baromi pontosan, tizedgrammra be kellett lőni, hogy mi az a szint, ami még nem Volkswagen, de már nem is látványosan spórolós. Le a kalappal a tervezők előtt, ezt a feladatot ügyesen megugrották.
A második és harmadik generációnál már jóval feljebb pozicionálták a modellt: ezeket már inkább alternatívának szánták, mint félmegoldásnak. A szögletes, harmadik generációs Superb utódját 2023 végén mutatták be, és ezúttal átléptek a saját hagyományaikon: a negyedik generáció a Passat – elvileg – kicsivel olcsóbb ruházatú ikertestója lett. A két modell tehát méretben, sőt, ezúttal már minőségben is alig tér el.
A forma király, de mintha láttuk volna máshol is
Az újdonság kimondottan gusztusos lett: a szögletes fazont egy jóval folyékonyabb, modernebb dizájn váltotta, miközben megtartották a Superb eredeti karakterét. A Skodákra jellemző, sarkos, geometrikus formák ezúttal se tűntek el: maradtak a határozott élek, de ezúttal ezeket egy finomabb vonalú kasznira húzták. A dizájn németesen feszes, ugyanakkor jóval légiesebb, mint az elődé.
A korábbi modellek arányait szinte egy az egyben megtartották, a kaszni azonban bő négy centivel hosszabb lett, így a kombi már két milliméterrel – a szedán pedig tizenkettővel – túllóg a 4,9 méteren. A tengelytáv maradt 2,84 méter, a szélesség viszont másfél centivel kevesebb lett. A nagyon hasonló méretek és technikai alapok miatt könnyű megérteni, hogy az arányok is ismerősek, mégis megoldották, hogy az új generáció légiesebb és modernebb legyen.
A Superb az én szememnek sokkal összeszedettebb, kellemesebb jelenség, mint a szintén a közelmúltban frissített Passat. A dizájnról azonban nemcsak kedves dolgokat tudok mondani, van pár furcsaság is. A Superb agresszívebb, szigorúbb eleje túlságosan hasonlít egy BMW-re: ha az orr közepét eltakarjuk, a nagy, széles díszrács kialakításába nem nehéz belelátni a veséket. A géptető élei és a fényszórók is erősen hajaznak a korábbi BMW-k megoldásaira. Hátulról már nem hasonlít semmilyen BMW-re, Insigniára annál inkább.
Nem szuperBÉ!
Magamat idézem: a Superb nem szuperbé, mint ahogy azt oly sokan használják, hanem szuperb. Nem tudni, hogy a köztudatba hogyan fúródott bele a különálló B egy egybeírt szó végén, de semmiképp nem helyes. A superb egyébként egy létező angol szó, a jelentése nagyjából az, hogy nagyszerű, remek, fenséges.
Gigantikus terek, szimpatikus anyagok
Az elődétől markánsan eltérő, sokkal modernebb belsőt hoztak össze a dizájnerek. Szükség is volt rá, hiszen a harmadik generációs Superb belül mai szemmel már nem volt túl trendi. Azt mindenki döntse el maga, hogy ez jó vagy rossz.
A műszerfalnál ügyesen alkalmazták a térbeli szinteltolásokat: a kijelzők alatti rész szinte vízszintes, fölötte döntött, rácsos dekoráció, ami az utastér teljes szélességén szépen átvezeti a szemet. A szellőzőrostélyokat is a rácsok mögé integrálták, illetve pozitívum, hogy a hatalmas, laptopnyi – 13 colos – kijelző se töri meg a ritmust, mivel teljesen külön egység. Szintén külön van a műszeregység, itt azonban valamelyest megbicsaklik a forma: a fölé húzott, vaskos napellenző ormótlan, egyáltalán nem illik bele az összképbe.
A fedélzeti rendszert és a grafikai megoldásokat nem gondolták túl, cserébe a menü felépítése logikus, a rendszer pedig röcögésmentesen fut. Van vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, a keményen dolgozó telefonba hűthető, vezeték nélküli töltőpad pumpálhat némi plusz dzsúszt.
Mivel a tesztautó beltere a Lounge becenévre hallgat, mindenhol puha, finom tapintású, szürke Alcantarát találunk, amit sárga cérnával dobtak fel. A szintén szürke, fahatású dekorbetétekkel és a sötétebb műanyagokkal végre nem olyan a komor az összkép, mint sok modern autóban. Határozottan otthonos hangulatú a nappalira emlékeztető belső, nálam nagyon betalált.
A kormányra szerencsére fizikailag is nyomkodható gombok kerültek, a két oldalt lévő tekerőket a megjelenésük óta kedvelem: parádésan használható megoldás, bár a gombok olcsó hatásúak. Szintén ügyes, hogy a műszerfal alatti, három tekerő közepébe apró kijelzőket integráltak, így mindhárom kezelőszerv adaptív, több funkciót is lehet róluk vezérelni tetszés szerint.
Az anyagoknál sem érződik, hogy ez egy olcsónak tervezett Skoda. Ami menet közben kézre esik, ahhoz nagyszerű érzés hozzáérni, szinte semmi nem kelt spórolós benyomást. Csak szinte semmi: akad pár bénább, kopogósabb műanyag (például a kormány tekerői - a szerk.), de láttunk ennél már rosszabbat ehhez képest tripla áron mért autóban is. Az összeszerelési minőséggel helyenként akadnak gondok, még ha ez nem is látható: nagyobb bukkanóknál, illetve hangos zenénél megszólal pár műanyag, ez nem szerencsés.
A tér és a térérzet is pompás: elöl és hátul is gigantikus a hely, bárki kedvére terpeszkedhet, a hátsó üléssorban egy magasabb felnőtt is könnyedén elfér. A csomagtartó jó superbes szokáshoz híven szintén óriási, 690 literes. Utóbbi onnan nézve is bravúros, hogy a padló alá még befért egy mankókerék is. Akad pár simply clever megoldás is: például a roló a csomagtérajtó nyitásával egyszerre motorosan hátrébb vonul, az üléseket a csomagtérből is le lehet hajtani, illetve akadnak rendszerezők, fakkok és zárható rekeszek is. Vicces részlet, hogy ha valaki elakad a csomagtartó funkcióival, elég beolvasnia a telefonjával egy QR-kódot, ami bemutatóvideókhoz vezet.
Nagyszerű motor, penge futómű, félős elektronika
Nyomasztóan sok, toronyszerű SUV-t mutatnak be manapság, így szinte már el is felejtjük, hogy mennyire jó egy nagy szedán vagy kombi. Alig tudom szavakba önteni, hogy mennyivel jobb, amikor nem egy magas lócán ülve vezethetek: pazar, de szomorúan ritka tapasztalat ez manapság. A Superb üléspozíciója ráadásul tökéletes, és az ülései is elképesztően jók: kényelmesek, tartanak, csodás bennük létezni.
Ahogy a klasszikus szedánok és kombik, úgy a dízelek is lassan kihalnak, megeszi őket, hogy töretlenül menetelünk a fenntarthatóság felé. A Superb motorpalettája fölött azonban még nem lendült meg a kasza: még lehet kérni kétliteres TDI-vel, a tesztautóban is ilyen kerregett. Manuális váltót viszont hiába keresünk, a Superbet csak DSG-vel kínálják. Ez a motor itt épp 150 lóerős, az automata hétfokozatú, csak az első kerekeket hajtja. Eggyel feljebb kérhető 190 lóerős dízel, amihez automatikusan jár az összkerék is.
Annyira kevés manapság a dízel tesztautó, hogy szinte el is felejtettem, hogy mennyire jó tud lenni egy modern dízel. A 150 lóerő csodálatosan viszi a testes, de egyébként váratlanul könnyű, éppen 1,6 tonna fölötti kasznit. A szigetelésnél ugyanakkor hallhatóan spóroltak: a korábban említett kerregés kellemetlenül behallatszik az egyébként igen csendes utastérbe. Ha városban sokat araszolunk dugóban, a fogyasztás simán felkúszik 9 literig, viszont ideális körülmények között, főleg hosszabb utakon inkább 6 liter környékén áll meg. Vegyesen használva 6,5 és 7,5 liter között alakul, ami egyáltalán nem rossz egy közel ötméteres autótól.
A hetes DSG ezúttal sokkal jobbnak tűnt, mint néhány korábbi autóban, amit próbáltam: nemcsak felfelé kapcsolgat gyorsan és ügyesen, a visszaváltásokkal sincs gondja. Utóbbi azért nagy szó, mert a konszern duplakuplungos automatái olykor végtelenül ügyetlenek, ha hirtelen lefelé kell váltaniuk. Ezzel nem volt ilyen probléma.
A futómű hosszú úton, puhán kirugózza az egyenetlenségeket, mégis magabiztosan tart. Utóbbit abszolút így is képzeltem, az viszont nagyon meglepett, hogy ez a nyúlánk testű, hosszú autó mennyire pengén fordul. Egyértelműen nem erre van kitalálva, de ha kell, veszett tempóban lehet vele kanyarogni, amihez bónusz, hogy a kormányzása se döglött. Negatívum is akad: a futómű baromi hangosan dübög, ami sokszor határozottan zavaró. Az elektronikákkal se voltam maradéktalanul elégedett: a vészfékasszisztens például kétszer is teljesen indokolatlanul satuzott és hirtelen rámtépte a biztonsági övet. Remélem, ezen még finomítanak majd.
Superb és a többiek
Jelenleg nagyon kevés olyan autó van a piacon, mint a Skoda Superb. A Mazda 6-nak mindjárt vége, a Ford Mondeo már elköszönt, a többi, méretben stimmelő típus pedig egészen más árkategóriában versenyez. Összehasonlítási alapnak marad tehát a Superb drágább ikertesója, a valamivel magasabbra pozicionált Volkswagen Passat.
Mindkét autó ugyanarra az MQB Evo platformra épül, a méreteik szinte teljesen megegyeznek. A Superb Combi 4,9 méter hosszú, a tengelytávja 2,84 méter, a csomagtartója 690 literes. A Passat Variant – Európában nem is lesz más – másfél centivel hosszabb a Skodánál, a tengelytávja milliméterre ugyanakkora, és a csomagtartója is ugyanúgy pontosan 690 literes.
Az új Superb alapára 1,5 literes, enyhe hibrid rendszerrel kiegészített TSI-vel, automata váltóval 14,8 millió. A kétliteres, szintén enyhe hibriddel megtoldott TDI-vel szerelt változatért minimum 15,8 millió forintot kell fizetni. A tesztben szereplő, középő – Selection – felszereltségi szinttel rendelt Superb már 16,4 milliónál nyit, de mire úgy néz ki, mint ahogy a képeken is látod, már inkább 18 milliónál jár a matek. A mutatós Lounge fantázianevű, sok puha szövetet tartalmazó beltérért például 772 ezret kérnek, a zseniális metálkék fényezésért 250 ezret kell fizetni. Erre az árra már a konfigurátorban érvényesíthető egy vaskos, 1,25 millió forintos kedvezmény, így egy ehhez hasonló Superbért a valóságban 17 millió forint körüli összeget kell leszurkolni. Ez nyilván nem kevés pénz, de közben abba is érdemes belegondolni, hogy egy jól felszerelt kompaktért is könnyedén ki lehet fizetni manapság 12-13 milliót, az ehhez hasonló méretű, prémiumokért pedig a Superb árának a dupláját is elkérhetik.
Nem meglepő, de a Superbénél combosabb áron kezd a Passat: a Skoda belépőmotorjával megegyező, 1,5 literes, benzines TSI-vel 16,9 millió az alapára. Ha a középső felszereltségi szintet, illetve a kétliteres dízelt választjuk, már 18,7 millió fölé kúszik a végösszeg, és akkor extrákat még nem is ikszeltünk mellé. Itt azonban már 1,9 millió a konfigurátorban bepipálható kedvezmény, így az ár is 16,8 millióra mérséklődik, ami még mindig 1,2 millióval több, mint a Skoda extrák nélkül kalkulált ára.
Tehát
Az új Skoda Superb egy nagyszerűen összerakott, csinos tepsi, ami sallangok nélkül, szinte maradéktalanul tudja, amit ígér. Már rég nem egy elspórolt Volkswagen, önállóan is maximálisan megállja a helyét. Pár nagyon apró, az összképen csak halványan átsejlő részlet emlékeztet rá, hogy van fölötte még egy Volkswagen. A Superb egy pávatollak nélküli, de kompromisszummentes, kívül-belül hatalmas, kényelmes családi autó, amit bónuszként még vezetni is váratlanul jó. Szinte könnyezek, hogy egy ennyire klassz, ennyire jó összhangú autó helyett is sokan inkább egy béna hobbiterepjárót vesznek. Szomorú ez.
