Teszt: Volkswagen T-Cross R-Line 1.5 TSI DSG - 2024.

Senkit sem hibáztatok azért, ha kapásból nem tudja a különbséget a Volkswagen T-Cross, a Taigo, a T-Roc vagy a Tiguan között. Ugyanez vonatkozik a Škoda Kamiq és Karoq párosára is. A Taigo egyébként a T-Cross kevésbé praktikus tetővonalú testvére, míg a T-Roc az eggyel nagyobb és mellesleg globálisan legnépszerűbb VW crossovere, melyből még kabrió is készül egy darabig. Árban ezek felett a Tiguan egy még tágasabb emelt üléspozíciós családi ajánlat, bár persze továbbra sem akkora lábnyommal, mint egy Touareg, ami már egy közepes, Európában akár nagynak is mondható SUV. A Volkswagen vitathatatlanul mindent megtesz azért, hogy megtaláld a méreted.

Ha már szubkompaktoknak hívják ezeket mostanában, emésztgessük a tényt, hogy a T-Cross 4127 mm hosszú és a tükrök nélkül is 1760 mm széles a maga 2551 milliméteres tengelytávján, a jól felextrázott R-Line verzió esetében 1251 kilós tömeggel.

Manapság már a szubkompakt kategória is ilyen dimenziókat takar, a T-Cross pedig a Volkswagen MQB A0 platformjára épül, ami azt eredményezi, hogy kizárólag elsőkerék-hajtású verziója létezik, kétféle motorral és három váltóopcióval.

A variációk tárháza

Röviden és tömören a Volkswagen Polo technikája van a lemezek alatt, a Škoda kínálatában egyébként Kamiq néven találjuk a rokont. T-Crossból létezik fapados kiadás, ez valamivel nyolcmillió forint feletti összegről indul, ezért egyliteres TSI motorral 95 lóerősen és az ötfokozatú manuális váltóval, illetve 115 lóerősre húzva a hatfokozatú kézivel kapható.

A Prime és a Life csak ezzel a motorral rendelhető, míg a Style és az R-Line vagy az erősebb egyliteressel, vagy a 150 lóerős 1,5 literes TSI-vel és a DSG váltóval. Extrák nélkül a csúcsmodell 11 millió forint, ami a szűk alapfelszereltség ismeretében nem tréfa.

Tudjuk, hogy az egyébként sok szempontból remek Volkswagenek ára sűrűn szalad a vörös zónába, a T-Cross R-Line esetében pedig a tesztautóban talált extrák tolták a vételárat egészen magasra, vagyis ennél az autónál konkrétan 12 610 780 forintra.

Kemény dió, de kellhet a sötétített üveg, a nagyobb digitális érintőképernyő, az okosabb klíma, az ülésfűtés, a tolatókamera és a jobb hangrendszer is. Erre jönnek a félmilliós LED-mátrix fényszórók ahhoz, hogy a T-Cross R-Line hozza a platformból előcsalható maximumot.

Érezhetően jobb, holott eddig sem volt rossz

A 2023-as ráncfelvarrás óta minőségibb anyagokat találunk a beltérben, az opcionális vonóhorog pedig a bicikliszállítók legnagyobb örömére már 75 kilóval terhelhető. Az alapból 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor tologatásától függően 385 vagy 455 literes csomagtér továbbra is 1281 literesre bővíthető, azt pedig mindenki döntse el maga, hogy ez elég-e a családi feladatokhoz. A T-Cross a piackutatások szerint a fiatal párok és kisgyermekes családok autója, legalábbis a nyugat-európai fizetések, vagy éppen a jól alakított cégautós juttatások univerzumában.

Ezen belül az R-Line határozott vonalvezetésű műanyag karosszériaelemeivel a sportos formájú csúcsmodell, ami ráadásul alapáron sárga is, így növelve a menőségi faktorát.

A német sajtóközleményekben előszeretettel emlegetett dinamizmus jegyében természetesen az 1,5 literes, mértékegységekkel kapcsolatos vallási hovatartozástól függően 147,5 vagy 150 lóerős benzinmotort illik választani, ezzel a duplakuplungos automata váltó mellett is voksot téve.

A rugózás királya

A cél ebben a kategóriában a tökéletes városi és túrázós harcosok – anyu és apu, sikeres fiatalok és a hasonlóan kalandvágyó idősebb korosztály – igényeinek eltalálása. A Volkswagen T-Cross tempós viselkedésének egyik legnagyobb tanulsága, hogy a legtöbb ilyen autót soha senki nem fogja úgy vezetni, ahogy én tettem. Ezalatt persze nem felelőtlen száguldozást, huligánkodást vagy a fizikai határok bármilyen feszegetését kell érteni, hiszen ez egy oviba járós crossover. 150 lóerő elég ekkora tömeghez, épp ezért szeret menni, és teper is, ha noszogatod.

A T-Cross legnagyobb trükkje a problémás helyzetekre csak legyintő rugózása. Kétségtelenül kell hozzá önmegtartóztatás is, hogy az opcionális 18-as felnik helyett beérjük a 6,5Jx17-es méretű, "Valencia" fantázianevű kisebb kerekekkel. Cserébe a T-Cross kabinjába alig szűrődik kellemetlen hang a futómű felől, és egyedül a szélzaj érdemel említést az autópályás üzemben, ami a magasított karosszériával, a rácsos lökhárítóval és a normál méretű tükrökkel nem is különösebben meglepő. Amúgy jöhet kátyú, töredezett útfelület vagy furcsán megsüllyedt asztaltcsík, a T-Cross pedig csak ad nekik egy pacsit, aztán suhan is tovább.

A hajtáslánc egyetlen bosszantó, mégsem elhanyagolható tulajdonsága, hogy a turbómotor hiába ad le 250 Nm csúcsnyomatékot már 1500-as fordulattól, a már évek óta jól ismert hétsebességes DSG így sem mindig bízik az erejében. Kellően moderált gázadással még viszonylag a helyükön maradnak a váltási pontok, ám lejtmenetben sűrűn értelmetlen motorpörgetés zajlik, legalább olyan lelkesedéssel, mint bizonyos gyorsítási helyzetekben.

Konstans 3000-4000-es fordulat környékén járatva a T-Cross egész fárasztó is tud lenni, ilyenkor pedig nincs más megoldás, mint a kormány mögötti váltófülekkel korrigálni a helyzetet, vagy eleve manuális módban használni a váltót. Utóbbi kissé tájidegen egy olyan autóban, amit azért vesznek az emberek a DSG váltóval, hogy D-ben használva soha többé ne kelljen a váltásokon gondolkozni.

Ezt leszámítva nagyon felhasználóbarát a T-Cross, hiszen a kormányán rendes nyomógombokat találunk, a telefontükrözés pedig zökkenőmentesen teszi a dolgát. Az automata sávtartást és a sebességtúllépés idegesítő pittyegését viszont a bajuszkapcsoló végén található gomb megnyomása után lehet két okézással kiiktatni, ami pont három lépéssel több, mint az ideális megoldás, vagyis egy dedikált gomb. 

Az üléspozíció a műfajhoz illően magas, az utastér pedig kellően tágas minden fekete műanyagos egyszerűsége mellett is. A Volkswagen virtuális műszeregysége ügyesen variálható, a kormányról vezérelve pedig minden releváns vezetési adat is könnyen előhívható.

Nem hibrid, nem villany

Városi kisautónak, belépő crossovernek a fogyasztása sem mindegy, a négyhengeres motorral szerelt T-Cross pedig bármennyi benzint elfogyaszthat száz kilométer alatt, amennyiben ez alatt az 5,8 és a 7,5 liter között tartományt értjük. Nálam autópályás üzemben sem kért hét felet, reálisnak vegyes üzemben pedig a 6,4-6,8 litert tartom szűk egy tank benzin elégetése után. Ezekkel az arányokkal az R-Line hatótávolsága jóval 500 kilométer felett alakul, mivel a tankja 40 literes.

Én mennék is a T-Cross-szal messzire, bár az ülései nem feltétlenül erre lettek kitalálva. A dizájnt nézve inkább az lehetett a cél, hogy ne bánkódjon a felhasználó, ha előbb-utóbb átáztatja a szövetet a bébitáp, a kutyanyál vagy valami még sokkal makacsabb.

Végezetül ha akkumulátoros rásegítés nincs is, arra azért jól használja az áramot a T-Cross, hogy éjszaka könnyen felismerhető legyen. A hátsó lámpatest nyitáskor alkalmazott szekvenciális fényjátéka különösen vidámra sikerült, a hűtőrácson átívelő LED-csík pedig lehet, hogy gyorsan öregszik majd, ám ma még a trend része, a Volkswagen pedig elegánsabban használja a diódákat legkisebb crossoverén, mint számos konkurense.

A frissített T-Cross jól néz ki, ez pedig már bőven elég a birtoklási vágyhoz. A rugózása a tartósan jó kapcsolatot is támogatja, ha pedig a sárga fényezés miatt megkérdezik a szomszédok vagy kollégák, hogy milyen motor lapul az orrában, a válasz a 110 kW TSI Evo2. Néhány millióval olcsóbban a hatfokozatú manuálissal lenne ideális, de ez a kombináció sajnos csak a fejemben létezik. A valóságban marad az R-Line, olykor kézzel váltogatva.