Nyugodtan idemásolhatnám a múltkori plug-in Honda CR-V tesztjét átírt nevekkel és adatokkal: első ránézésre a BYD Seal U DM-i műszakilag az előbbi kópiája, csak a lemezmunka és az árcédula más. De az nagyon.
A '90-es évek elején Wang Chuanfu a Pekingi Műszaki Egyetem adjunktusa, anyagtudománnyal, azon belül akkumulátorokkal foglalkozott. Saját cége, a BYD újratölthető nikkel-kadmium aksikkal indul, Panasonic és Sanyo akkukat szedtek szét és modelleztek vissza (reverse engineering), de nem álltak meg a sima másolásnál, mindig igyekeztek továbbfejleszteni az adott terméket. A japánok gépesített, automatizált gyártástechnológiája állt szemben Wang rengeteg emberi, de filléres kínai munkaerőt igénylő folyamatával, a versenyt az ázsiai pénzügyi válság döntötte el.
A BYD tehát akkumulátorokkal jutott magasra, autógyártással nagyjából 20 éve kezdtek foglalkozni. 2003-ban vásárolták meg a Qinchuan Automobile-t, ami Suzuki Alto alapokon gyártotta saját modelljét, a Flyert, közepes sikerrel. Wang ugyanazt csinálta immár BYD Auto név alatt az autókkal, amit korábban az akkukkal: mintegy 50 külföldi típust szedtek szét, másoltak le és fejlesztettek tovább. Az első BYD az F3 nevet kapta, eleinte Mitsubishi motorokkal készült, ezeket pár éven belül saját fejlesztésű motorok váltották. Híres anekdota, hogy Wang saját S-osztályát is bedobta boncolásra, és amikor a dolgozók ellenkeztek, kulccsal végighúzta az autó oldalát: “Na, így már nincs értelme egyben tartani”.
Azóta messze jutott a BYD, akkutechnológiában az élen járnak, de a plug-in SUV-jükbe, legalábbis a Super DM nevű hibrid rendszerbe nehéz nem belelátni egy szintén japán terméket: a Honda e:PHEV-et, leánykori nevén i-MMD-t. Felépítésük, működésük nagyon hasonló: Atkinson-ciklusú benzinmotor, két villanymotor (egy hajtó, egy indító/generátor); a benzinmotor leginkább áramot termel, ez eteti a 145 kW-os villanymotort (soros hibrid mód), nagyobb sebességnél (80-120 km/h között) csak a benzines hajt, erőteljes gyorsításoknál pedig mindkettő egyszerre (párhuzamos hibrid mód).
A BYD kimondottan hibridekhez fejlesztett 1,5 literes szívómotorja, a Xiaoyun önmagában is szép műszaki teljesítmény: kompressziója kimagasló 15,5:1, termikus hatásfoka 43 százalék feletti, ami néhány napig rekordnak is számított, aztán jött egy másik kínai gyártó, a Changan a saját Blue Core motorjával és 45 százalékra srófolt. A Seal U plug-in LFP akkumulátora megegyezik a teljesen elektromos változatéval (Blade, azaz penge alakú cellái miatt vékony tud lenni, így anélkül fér el a padlóban, hogy nagyon megemelné azt), a hagyományos EV-ktől eltérő felhasználás miatt apróbb változtatások persze kellettek, és a kapacitás is kisebb: az alap 18,3 kWh, de később elérhető lesz egy 26,6 kWh-s verzió is – színtiszta villanyautók is elszaladgáltak/elszaladgálnak ekkorával, ld. Spring, korai Leaf, 500e, Ioniq. Hatótávban a BYD sem tett csodát, 18 kWh-ból ugyanúgy 80 kilométer körüli WLTP hatótávot préselt ki, mint a Honda, a 60 literes tankkal kombinált hatótáv pedig 1080 kilométer. Ez egyébként átlagos, 6,4 literes átlagfogyasztást jelent, amit a tesztút is alátámasztott, igaz, a 25 fokos, napsütéses kora nyárnál és fékezett habzású olasz forgalomnál ideálisabb körülményeket nem is kívánhatott volna a BYD.
A DM-i (vagyis Dual Mode intelligent, míg a DM-p ugyanez, csak performance) nagyszerű hajtás, ha valóban a másolás és továbbfejlesztés volt a recept, jól sikerült: a hajtásmódok közti átmenet nettó észrevehetetlen, a motort pedig mintha egy vattával kitömött ládába csomagolták volna: a hangok és rezgések padlógáznál is csak tompa, távoli zúgásként jutnak az utastérbe, a Lexus NX ehhez képest kapadohánytól rekedt pesti vénasszony. Nem rosszindulat, csak egészséges éberség: a hazai teszten derül majd ki, preparáltak voltak-e a Róma körül meghajtott tesztautók.
A hazai piacon inkább releváns alapmodellből, azaz az elsőkerekes, 218 lóerős, 300 Nm nyomatékú Boostból csak mutatóba hozott a BYD, úgyhogy a 324 lóerős, 550 Nm-es Designnal kellett beérnünk, amiben a hátsó tengelyen plusz villanymotor, a motoron pedig egy turbó erősít. Ennél az összhatótáv is jóval kevesebb, 870 km, fogyasztás 7,4 liter, cserébe 5,9 másodperc alatt megvan a 100-as sprint. A Seal U 2 tonna fölött van, így akkor sem fóka alkat, ha Európában beleerőltették az Ocean termékcsaládba (Kínában a Dynasty sorozatba tartozik, eredetileg Song Plus néven), inkább egy buflák rozmár. A mérete (4775/1890/1670) ellenére a csomagtere nem az erőssége, alig 425 liter (a CR-V-é 600 liter feletti), cserébe az utasoknak bőven jut hely, és a padló is sík.
A Seal U tisztán elektromos változatáról Balogh Bence címzetes kolléga korábban írt egy alapos tesztet, a plug-in modell a hajtáson és az orrán a levegőnek vágott nyílásokon kívül teljesen megegyezik az EV változattal. A DM-i-nél is megmaradt a libegés, kanyargós úton a lengőteke a legsportosabb dolog, ami az ember eszébe jut. Bár globálisan az európai vásárló a legigényesebb a vezethetőségre, a BYD jól érzi, mire van szükség egy ekkora SUV-nál: bágyasztó kényelemre. A tesztút rajzolói nem féltek gyatrább utakra is elvinni az újságírókat, a futómű nyelte is az úthibák nagyját, de a Seal U jó bizonyítéka annak, hogy egy valóban nagyszerű futóművet nem lehet csak úgy levenni a polcról, mint egy villanymotort.
A kínai autók minőségével kapcsolatban még mindig mélységes sötétség van a fejekben, csípőből kommentelő olvasóinkat akaratuk ellenére is beültetném a Seal U-ba csodálkozni/tagadni. Nincs bontatlan papucsszag, az összeszerelési minőség és a felhasznált anyagok is hozzák a kategória szintjét, az összkép visszafogott, távolról sem olyan közönséges/játékos, mint az Atto 3 vagy a Dolphin, mindezt úgy, hogy családon belül a BYD az alap, a testvérmárkák, a Denza, a Yangwang és a Fangchengbao is elvileg feljebb pozícionált termékek.
Hogy 10-20 év múlva hogyan mutat egymás mellett egy CR-V és egy Seal U, egyelőre nem lehet megmondani. Ausztrália partvidékéről érkeztek hírek 1 év alatt rozsdásodó Sealekről, a DM-i kapcsán a legtöbb panasz az indokolatlanul beinduló benzinmotorra érkezik. A tűzállósággal reklámozott Blade akkukról egyes kínai források azt állítják, nagyon is képesek kigyulladni, olyannyira nem ritka a jelenség, hogy a Spontán Öngyulladás Császáraként hivatkoznak rá, de ezek pontos hátterét nem ismerjük, sem a gyártó, sem a kínai hatóságok nem nyilatkoztak az esetekkel kapcsolatban.
Az ár mindenesetre erős: a magyarországi számokon még dolgoznak a forgalmazók, addig is a német ár az irányadó: az alap Seal U DM-i 38 900 euró, azaz 15 millió forint, a drágább pedig 44 500 euró, azaz 17,2 millió forint. Ezért kapunk 11 kW-os váltóáramú töltést és 18 kW-os egyenáramút; V2L-t, azaz kisfogyasztókat lehet üzemeltetni az autó aksijáról; panorámatetőt, vezeték nélküli töltőt, 360 fokos kamerarendszert és a BBW-n innen a világ összes hárombetűsét. Eközben a japán és koreai plug-inek 18-20 milliótól kezdődnek, a teljesítményben hasonló csúcsfelszereltség 25 millió forint környékére esik. Ekkora árelőnnyel akkor is muszáj lenne számolni, ha egy nagyságrenddel rosszabb autóról lenne szó, hosszú távon pedig az lesz a döntő, hogy ekkora összegekből ki mennyi nyereséget tud eltenni.
