Ford Explorer - 2024.

Értünk is spóroltak

Megszokhattuk, hogy a márkák közötti együttműködésekről maguk a márkák valójában nem szeretnek beszélni. A bemutatón általában ködösítenek a fejlesztés körülményeiről, és arra a néhány selling pointra koncentrálnak, amit a kereskedőknek tudniuk kell. Csak hát mi nem kereskedők, hanem újságírók vagyunk, és szeretünk vájkálni a részletekben, akkor is, ha a jövőbeli vevőket nem hatja meg a dolog. Az Explorer esetében megtehetik, hogy fittyet hánynak a kulisszatitkokra, mert a kölcsönzött technikát most arra használta a Ford, amire való, kiindulási alapnak.

Egy rakás pénzt és időt spóroltak azzal, hogy a régi-új együttműködésben átadott MEB platformot a hozzá tartozó akkumulátorokkal és perifériákkal együtt készen megkapták, arra viszont költöttek, hogy saját karosszériával, utastérrel, sőt hangolással dobják piacra. A cég kiadásai mellett ezúttal a vevőkéből is lefaragtak egy keveset, ugyanis az Explorert olcsóbban adják az ID.4-nél . Bár néhány centivel kisebb, de vásárlásnál nem a collstok dönt majd, fontosabb szempont lesz az Explorer karaktere, amiben házon belül a Skoda Enyaq is erős versenyző.

A végtelenbe és tovább

A Ford most amerikai identitását hangsúlyozza, Amko Leenarts csapata a tisztán európai tervezés és gyártás ellenére is kitartott az amcsi stílus mellett, de tudatosan kerülték, hogy ez a családi autó nagyzoló vagy agresszív legyen, ők letisztultnak és modernnek szánták. A hatodik generációjánál járó, eredeti Explorerről nem vettek át formai megoldásokat, ezt az új crossovert nem is sorolja abba a vérvonalba a cég. A jól ismert nevet azért kapta meg, hogy ezzel is megerősítsék, a villanyautók alkalmasak a nagy utazásokra, a biciklik vagy tetőboxok cipelésére.

Ezt a szlovéniai bemutatón kiállított, gyári kiegészítőkkel felszerelt, vonóhorgos autókkal is igyekeztek megmutatni, sőt, tavaly odáig mentek, hogy bevették a buliba Lexie Alfordot, aki egy előszériás példánnyal megkerülte a Földet. Ezzel nem csak Aloha Wanderwell 100 évvel korábbi teljesítménye, hanem a praktikus, hétköznapi nyúzásra alkalmas Fordok vevői előtt is tisztelegtek... Bevallom, hozzám is közelebb hozza a villanyautózást, hogy végre nem a marketing szempontok miatt fontos extrém teljesítmény és gyorsulás, hanem a célszerűség volt a fő csapásirány.

Hozzáadott érték

Ami képeken lélektelen, háztartási gép dizájnnak tűnt, élőben éppen annyival működik jobban, hogy elkezdjünk szimpatizálni vele. Már csak azért is, mert nem túl nagy, nem tűnik pazarlónak vagy öncélúnak. A lekerekített dobozforma jól ellensúlyozza a hűtőmaszk nélkül futurisztikusnak ható összképet. Utóbbi szintén szándékos húzás, lássák csak, hogy ez egy villanyautó! Említésre érdemesnek tűnik a hátsó oldalablak csíkozása, valójában egy kis fűszer, ami ha nem lenne, nem hiányozna. Cserébe úgy aerodinamikusak a felnik, hogy közben jól néznek ki.

Ez az utóbbi időben nem mindenkinek szokott sikerülni, ahogy a belső ergonómia sem, az emlegetett ID sorozatú Volkswagenekben például nem érzem magam igazán jól. Öröm, hogy Robert Engelmann csapata a letisztultság helyett a mindennapi használhatóság fonalát vette fel, és egy klasszikus autóbelsőt hozott össze. Körülölelnek, mégsem rabolják a helyet a formák, változatosak és színvonalasak az anyagok. A műszerfal és az ajtókárpit közötti nagy réstől eltekintve pontosak az illesztések, becsületes az összeszerelés, nemcsak a hangszigetelés miatt van síri csend.

Ezt nézd meg!

A műszaki háttér adja magát, ezért ki is használták a váltó és a kardántengely hiányát, és kitöltötték a helyet egy rekeszekben dúskáló dobozzal. A könyöklő alatti tálca, sőt még a pohártartó is kivehető, ide akár egy laptop vagy nagy üdítők is beférnek. Biztonságos helye van két telefonnak, és dobpergés, az integrált és az odabiggyesztett kijelzők közötti vitát is feloldották. A Sync Move fantázianevű képernyő egy elektronikus kapcsolóval igény szerint dönthető, alatta extraként még egy zárható rekesz is van, ahol kisebb értéktárgyakat rejthet és zárhat el a család.

Én ezt a jópofa, de nem forradalmi megoldások közé sorolom, a vezető elé helyezett, a jobb olvashatóság kedvéért leegyszerűsített kijelző fölött látható B&O hangprojektort viszont már a nem fontos, de menő kütyük halmazába teszem. A Volkswagen kapcsolók maradtak, mert az elektromos rendszer ezekkel működik együtt, a változtatás sok pénzbe került volna. A kisebb tengelytáv ellenére bőséges a lábtér, a rövidebb kasztni miatt ha csak pár literrel is, de elmarad az ID.4-étől a 470 (tetőig pakolva 536) literes csomagtartó, frunk biztonsági okokból nincs.

Nyári élmények

A töltőkábelt a raktér oldalsó rekeszébe tették a gyáriak, ennél láttunk már jobb megoldást is, alapvetően mégis praktikusnak tartom az Explorert. Felépítését és kisugárzását tekintve a Renault Scenic E-Tech versenytársa lesz. Így már nem is kell gondolkodnom, hol láttam utoljára szögletes kormányt. Tudom, hogy divatos, nekem nem jön be, viszont a mérete és a fogása tökéletes. Az ID-kben nehezen elérhető, ideális pozícióban ülve, mindkét oldalon könyökölve hosszabb útra is hajlandó lennék elindulni vele, pláne, ha kanyarog, mert hiába szintetikus, egy élmény vezetni.

Az elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztésbe is belepiszkáltak, hogy az érzés fordos legyen. Nem mintha az ID-knek nem lenne rendben a futóműve vagy a kormányzása, nekik mégis sikerült az egészet élettel megtölteni. Bátran belemehettem vele a Bled környéki szűk kanyarokba, az alacsony súlypont és az érzékkel finomhangolt kezelhetőség semleges és kiszámítható, egyben szórakoztató játékká tette a haladást. Ez egyformán igaz a hátsó- és az összkerékhajtású változatra, hibátlan aszfalton, nyári melegben semmi különbség nem érezhető közöttük.

Egy kis feltöltődés

Ez mutatja, mekkora különbség van egy villanyautónál az egy motorral 286 és a kettővel 340 lóerős teljesítmény között, és azt is, mekkora jelentősége van a nyomatéknak, ami mind a két változatban egyformán 545 Nm. A 77 kiló plusz nem olyan jelentős, az 1,1 másodperces különbség sem a 0-100-as sprintben. Csak kevesen érzik meg az eltérést 5,3 és 6,4 másodperc között, az viszont fontos, hogy a 2,1 tonna körüli tömeget csak úgy repíti a hajtáslánc, autópályán is kiegyensúlyozott, az egységesen 180 km/h-s végsebességgel még a németek is kiegyeznek.

Rugózási komfortja a műfaj felső ligájába sorolja, nem zavarta az örömködést kemény zöttyenés, igaz úthibák sem. Nem csak nekem fog tetszeni, hogy mindkét pedálérzet természetes, benzinesnek hihetnénk, ha nem tudnánk, hogy erre csak villanyautók képesek, ráadásként a továbbra is jelentős tömegét sem lehetett különösebben érezni. Szép teljesítmény egy rendes tömegautótól. A legjobbat még nem is mondtam, a közepes, 77 kWh-s akkuval az egymotoros kivitel a WLTP szerint 14 kWh/100 km alatti átlagra és 602 km megtételére képes.

Egyre elérhetőbb

Ez a legjobb konfiguráció, listaára 19 350 000 Ft (akciósan 18,2 millióért elvihető), két felszereltsége közül a gazdagabb Premium 1,45 millióval kerül többe, de adaptív Mátrix LED fényszórót, 19 helyett 20 colos felnit, elektromos működtetésű csomagtérajtót és hét- helyett tízhangszórós audiorendszert kapunk vele. A nem árnyékolható üvegtető csak a Premiumhoz elérhető 550 ezer forintért, a hőszivattyú majdnem ennyibe, 500 ezerbe kerül. Sajnos a 185 kW-os DC töltést csak az AWD-hez tartozó, 79 kWh-s akksival tudja az Explorer, a 77 kWh-s 135 kW-tal tölthető.

28 perc alatt így is felugrik 10-ről 80 százalékra, mégis jobban mutatott volna egy 150 kW-os adat. Ezen persze nem múlik majd a sikere, a nagy reménység Mustang Mach-E mellett tuti, hogy többen látnak majd benne fantáziát, mert ez egy sokkal életszerűbb csomag. Miközben a hagyományos autók megdrágultak, a villanyautók egyre elérhetőbbek lesznek, ezen segít az augusztustól rendelhető alapmodell. A 170 lóerős, 52 kWh-s akkumulátorral érkező hátsókerekes akciós áron 15 900 000 Ft-tól indul. Meglepő, de olcsóbb lesz a 243 lóerős plug-in hibrid Kugánál!