Szentkuti Ákos vagyok, az anonim autófüggők körében csak MX-5-ös srácként ismer mindenki. 2017 óta öt különböző példányt birtokoltam, olyan autós élményeket szereztem velük országúton, versenypályán és a csápos emelő alatt is, amik életem meghatározó mérföldkövei lettek, soha nem írja felül őket más autós emlék.
Egy ideális világban talán nem kaphattam volna meg szakmai kritikára az utolsó 2 literes G184-ek egyikét, mentségül pedig annyit tudok felhozni: én odaadtam az egész szerkesztőségnek egy körre a tesztautót, hogy kössenek bele. Végeredmény? A szokásos alacsony, kicsi és jaj, kényelmetlen beszállni lózungokon kívül egyedül Gulácsi Bence mondott annyit, hogy szerinte túl vékony a kormány. Szóval ennyire van a tökéletességtől az az autó, ami alól 2024 végleg kihúzza a talajt?
A Mazda MX-5 negyedik generációja lassan tíz éve fut, 2014-es bemutatása után 2015-ben dobták piacra világszerte. Azóta a teljes világsajtó körberajongta a típust, ami egyébként bő 1,1 millió fölötti legyártott példányszámmal a világ legnépszerűbb roadstere, az ND-ért való lelkesedés pedig nem volt oktalan: nincs még egy autó a mai piacon, ami ennyire pontosan megtartotta volna a 35 évvel ezelőtt kitalált koncepcióját, olyan pedig pláne nincs, ami egytonnás súlycsoportban ennyire sportos viselkedést kínálna hátsókerékhajtással, önzáró diffivel, elöl-hátul többlengőkaros, nagyon minőségi futóművel, precíz irányíthatósággal, akár tető nélkül. Az MX-5 ND-ben ülve a sofőr ugyanazt a letisztult vezetési élmény érzi, amit 1990-ben az első bukólámpás szériában, az NA-ban, csak a mai kornak megfelelő merevséggel, úttartással, fékerővel, illetve a legfontosabb kényelmi és biztonsági extrákkal, semmi felesleges bonyolítással.
Annak idején volt szerencsém kipróbálni az ND-generáció összes változatát. Az 1,5-ös motorja lelkesen pörgött bele a végtelenbe, de igazán nem harapott nagyot, a 160 lóerős 2,0 emelt a téten, alul sokkal nyomatékosabb karaktert mutatott, ellenben nem kívánta annyira a fordulatszámot.
Aztán ezek az elvetemült Mazda-mérnökök még tovább reszeltek a SkyActiv G motoron, és a 2 literes változat hirtelen 184 lóerővel éles fegyver lett, továbbra is le lehetett vele élni egy életet 3000 alatt, csak épp értelme nem volt, mivel fent olyan tűzijátékot rakott le, ami az MX-5-történelem során talán először billentette el a mókás kis játékautó-érzést a veszélyesen sportautós karakter felé, ilyen régen csak egy brutálisan nagy turbó vagy kompresszor segítségével volt elérhető. Ezt a motort vezeti most ki Európából a Mazda, nem ok nélkül, hanem a szigorodó emissziós normák miatt. Bezzeg a sokturbós, hiperbonyolult lóerőgyárak 2 tonnával mehetnek – hol van itt az igazság?
Ezt a konkrét motort ismerjük 2018 óta, a legfrissebb, ez a 2024-es facelift pedig ismét emelt egy nagyot a téten, mert bár lóerőből nem lett több, de a gázreakción elég sokat reszeltek, és kapott egy teljesen új önzáró diffit is, amivel még nagyobb móka lett vele autózni. Persze kisebb apróságokon is látszik, hogy ez egy frissített modell, a lökhárítóból a fényszóróba költözött a nappali menetfény, frissült az index, odabent pedig modernebb lett az infotainment rendszer az angol roadster-hangulatot árasztó világos beltérben.
Összekóstoltuk egy NB-vel – kijött a két évtized különbség
Autót tesztelni akkor lehet igazán jól, ha közvetlenül tudsz átülni egyikből a másikba, és ugyanazt az útszakaszt lejárod többször. MX-5-ös arcokat soha nem nehéz rávenni egy hétvégi autózásra, úgyhogy egy nagyon gyári és intakt, 1,8-as, Torsen diffis NB-vel tudtam összekóstolni az újat, az egyre tragikusabb minőségű Dobogókő-Esztergom viszonylatban. Hasznosan eltöltött órák voltak ezek, mert míg önmagában az NB feszes kormányzását, azonnali reakcióit, informatív, neutrális viselkedését egyáltalán nem érzem korosnak, az ND mellett tényleg egy gyenge fékű, csörgő-zörgő, elpattogó fürdőkádnak tűnik – ami nem az NB szégyene, hanem az ND dicsősége.
Az ND úgy viseli a rossz utat, mintha Japánban is találkoztak volna hasonlóval a mérnökök, amit szinte kizártnak tartok. A sok nagy szilárdságú acél, a pontosan elhelyezett merevítések, a végtelenségig reszelt futómű és az ezzel tökéletes összhangban lévő motor totálisan addiktív, az új generáció gyári futóműbeállítása jelentősen élénkebben viszi táncba az autó farát, de a kipörgésgátlónak hála kezdők számára sem veszélyesebb. Boszorkányos, hogy hogy lehet valami egyszerre ennyire puha, mégis feszes, élénk és mégis megbocsátó. Ezt a titkot csak a Mazda mérnökei tudják.
Kicsit sajnáltam, hogy a kézi vászontetős változatt helyett keménytetős RF-kivitelt kaptunk: tény, hogy az elektromosan mozgatható keménytetővel csodálatos formája van az autónak, és a valós 50-50-es első-hátsó súlyelosztáshoz is így van legközelebb az MX-5, de a mindennapokban ebből jóval kevesebbet érezni, a kabriós élmény viszont erősen korlátozott, inkább a targa-életérzéshez van közelebb, amikor ki van nyitva, ilyen téren az NC keménytetős kivitelét sokkal jobb megoldásnak érzem továbbra is.
Nem győzöm hangsúlyozni, hogy mennyire könnyű autó az MX-5. Az 1,5-ös, szövettetős változat úgy 1003 kiló, hogy abba már beleszámolnak egy 75 kilós sofőrt. 2023-ban, amikor az autók átlagos tömege 1,7 tonna volt, és csak egy-két olyan kisautó fér bele egy tonna alá, mint a Mitsubishi Space Star vagy a Suzuki Ignis, egészen megdöbbentő, hogy orrmotoros, hátsókerekes, nyitott autót lehet csinálni ekkora tömeggel, az ND már a megjelenésekor is meglepő módon az elődjéhez képest leadott nagyjából 100 kilót. Ez a konkrét autó már üresen is majdnem beleharap az 1100 kilóba, de ennél nehezebb ND nem létezik, nagy motorral, keménytetővel és szinte minden extrával itt van az autó felső határa.
A kis tömeg és a mai sztenderdeknek megfelelő biztonsági szint érezteti hatását a méretek terén is, az ND-nek van a legkisebb csomagtartója az összes MX-5 közül, RF változatban mindössze 127 liter áll rendelkezésre, azt is egy viszonylag rosszul kihasználható, két széle felé keskenyedő formával – gyártanak hozzá méretre szabott bőröndöt, ha valaki sokat túrázik, érdemes lehet megvenni, mindenesetre ez egy kezelhető probléma, ha ketten mentek el kirándulni, simán el lehet férni ennyi cuccal, aki két személlyel, pár napra telepakol egy kombit, valószínűleg a dolgok 2/3-át feleslegesen mozgatja.
Az utasoldali lábtér szűkössége már jóval zavaróbb lehet: a kardánalagút felől egy viszonylag nagy kitüremkedés zavarja meg a terpeszkedést – kellett a hely, hogy elférjen a váltó mellett az egyik kipufogódob – és ide lehet illeszteni a pohártartót is, ami szintén zavaró lehet térdből. Nekem továbbra is furcsa, hogy nincs kesztyűtartó, de valószínűleg csak a reflex miatt, mert mindenhol máshol van tárolóhely: az ajtóban, a két ülés között hátul, a könyöklő alatt, és persze elöl a telefontartó, ahol immár USB-C csatlakozók jutnak mindkét utazónak.
Sofőrként viszont akár 190 centivel is normálisan el lehet férni, több ismerősöm, aki az NB-ben mindig fészkelődött, azt mondta, az ND kényelmes, ehhez persze van köze a fel-le tág tartományokban állítható kormánynak is. Az MX-5 pedig úgyis a sofőrről szól, és természetesen minden alapvető értéket magával hoz, egy arasznyi távolságon belül van a kézifék, a nagyon pöpec és feszes váltó és a tűpontos kormány. A kormány szervózottságán is rengeteget finomítottak a korábbi generációhoz képest, sokkal kevésbé érezni a villanyszervós szintetikusságot, mint az első ND-szérián.
Ez lényegében egy másfélutas önzáró diffi
Látható, hogy az MX-5-ben lévő sperr alapvetően nem az elindulást segíti, hanem a vezetési élmény fokozására született. Jó ötlet ebben a differenciálzárban, a zárókúp – ahol a súrlódás keletkezik – nagyjából 45 fokos, vagyis egy kicsit önerősítő a zárófelület. A hajtó vagy fékezőnyomatékkal arányosan a súrlódás növekszik, vagy csökken. Hajtáskor nagyobb erőt fejt ki, még jobban zár a diffi, kontrollálható marad az autó akkor is, ha a hátsó ívbelső keréken elkezd megszűnni a tapadás. A zárási elv egyfajta szervóhatásra épül, de nem abban az értelemben, ahogy az autóiparban általánosan a szervó kifejezést használjuk.
Külön érdekes megoldás a két kis körmös rész, ami egymáshoz képest elcsúszhat, elmozdulhat: a motorfék hatására csökkenti a motorfék miatt fellépő záróerőt, míg a hajtóirányban növeli a záróerőt, ezzel a kiszámíthatóságát, finomabb viselkedését segíti elő. Az a szög, ami a kapcsolótárcsán van, aszimmetrikus – egyik irányba nagyobb a szög, másikban irányban kisebb, innen ered a neve.
Kevesebb alkatrészből áll, mint egy rendes másfélutas, lamellás sperr, és nem is kopik annyira. A súrlódó felület nagysága miatt limitált az átvihető erő és nyomaték egy lamelláshoz képest, de utcai autóra van tervezve, nem slick gumira és versenypályára, cserébe könnyebb és egyszerűbb is. Tányérrugóval van előfeszítve, tehát legfeljebb hézagolással lehetne állítani, de egy utcai autó esetén ebben biztosan nem kell gondolkodnia a felhasználónak.
Modern autós szempontból is nagyon élhető az MX-5. Természetesen van kötelező sebességtúllépési csipogás, ami minden indítás után aktiválódik, de egy gombbal kikapcsolható, a középső kijelző pedig immár 8,8 hüvelykes, és szerencsére nem csak a lenti görgetővel, hanem érintőképernyőként is vezérelhető. Van egy nagyon egyszerű menüje, de a lényeg úgyis a telefontükrözés, ami vezeték nélkül működik, és nagyon megbízható – egész héten egy alkalom volt, hogy nem kapcsolódott azonnal, mert beragadt sima Bluetooth lejátszásba, akkor újra kellett indítani, megúsztuk emberhalál nélkül.
A teszthét alatt körülbelül 8 litert fogyasztott a kocsi, az első pár nap intenzív próbakörei után 10 literen állt a mérő, majd a nyugodtabb, városon kívüli közlekedés stabil 7 körüli átlagot hozott, ami önmagában is elképesztően jó érték, de a Spritmonitor adatai szerint ez a G184 is el tud járni akár 6 liter körül kímélő üzemmódban, ami bravúros. Az autó könnyűsége itt is hatalmas előny, de a Skyactiv-G motor magas kompresszióviszonya, nagyon okosan kitalált befecskendezési és hűtési rendszere is szerepet játszik ebben, noha egyébként a modern motorok között teljesen hagyományosnak lehet hívni a működését, semmi köze hibrid rendszerekhez vagy kompressziógyújtáshoz.
A 2 literes motorral szerelt MX-5 még éppen elérhető a Mazda konfigurátorában, felszereltségtől függően 15-18 millió forint közötti áron. Minden porcikámmal imádom a típust, ám ennyiért sajnos nem csak az emissziós szabályozás, de a piac is elment mellette. Elég ránézni az ND-hez képest nem sokkal korábban elstartoló Toyota GT86-ra, ami ma, GR86-ként sokkal frissebb hatást kelt, és a motorján is rengeteget fejlesztettek. Ne feledkezzünk el a BMW Z4-ről sem, ami ugyan drágább, de nem sokkal, alapára 17,6 millió körül van, és még a 200 lóerős 20i motorjával is sokkal komolyabb autó.
Az 1,5-ös változat szerencsére megmarad, az vászontetősként 12,5, RF-ként pedig 14,5 milliós nyitóárral még mindig inkább megtalálhatja a vásárlóerőt, a 130 lóerőt én nem is keveslem, de ezt az asszimetrikus önzáró diffit azért megadhatnák neki, én az elfogultság gyanújának terhe mellett is rásütöm a 10/10-es értékelést, ha megcsinálják.
