Egyszer még gyűjtői darab lesz
Szereted a francia autókat? Akkor tuti, hogy szívesen ülsz bele a valaha gyártott legerősebb utcai Peugeot-ba, ami olyan látványos, mintha a Taxi 6 főszereplője lenne, olyan kényeztető, amilyennek egy csúcsmodellt elképzelünk, és még trendi is, mert ha akarjuk, villanyautóként is járhatunk vele. Ha ezt választod, számíthatsz rá, hogy igazi ritkaságot veszel, amire a bátor, sőt, vakmerő árazás a garancia.
Közzétéve:
2024. 09. 06. 08:36
Honnan fúj a szél?
Lehet, hogy csak egy francia gyártmány, de ahogy a testvérmárka, a Citroën is egészen más magasságokban járt néhány évtizeddel ezelőtt, úgy pár generációval korábban a Peugeot-ra is másképpen néztek Európában. A Mercedes mellett ez a cég használt először dízelmotort a személyautóiban, de nem ezért hívták francia Mercedesnek, hanem a németek nívójához mérhető színvonala és kényelme miatt. Nem véletlen, hogy Stump Bandi az Állólámpást és a Cápát is az 504-es mellé tette annak idején, ahogy az sem, hogy feltámasztották ezt a jól csengő sorozatot.
A négyessel és hatossal kezdődő típusok közös utódjában tehát simán megvan a potenciál, hogy drága és vonzó autó legyen, ráadásul a Peugeot-nak gazdag motorsportos történelme van, gondoljunk a B-csoportos 205-ösre vagy a Taxi forgatásán is használt túraautóra, de az utcai sportmodellek között is igazi legendákat találunk. Érthető, hogy a franciák szeretnének a múltjukra építeni, és ha V6-os motort már nem tehetnek középkategóriás autójukba, az új trendhez igazodva villanymotorokkal teszik izmossá, hogy megállja a helyét a jövőben is.
Dizájn a négyzeten
Tudom, hogy a külső ízlés dolga, mégis merem állítani, hogy ma ez az egyik legérdekesebb és leglátványosabb klasszikus autóforma a piacon. Megjelenése óta tetszik, és a frissítéssel csak még vagányabb lett. A hagyományos változatok talán egy kicsit még jobban néznek ki, de a GTi helyett már Peugeot Sport Engineered, vagyis PSE utónevű sportmodellen is sokat dolgoztak, hogy kiemeljék a választékból. Egyedi hűtőmaszk és lökhárítók, a marseilles-i taxi babérjaira törő oldalsó légterelők, egyedi, 20 colos felnik, emblémák és korlátozott színskála teszik különlegessé.
Az Okenite fehér és a Perla Nera fekete mellett a tesztelt Selenium szürke elérhető, utóbbi a PSE bemutató színe, és onnan tudjuk, hogy ezzel a külsővel álmodták meg, hogy a Le Mans-i versenyautó, a 9X8 is ezt a színt viselte ugyanilyen neon kiegészítőkkel. Elvis nem is olyan régen Legóból is megépítette, és amikor kipróbálta az 508-ast, össze is fotózta a kis prototípussal. Mindkettőnket megvett a kinézete, egy németes hangulatú, sportosan elegáns limuzin franciásan ötajtós karosszériával és keret nélküli ablakokkal, egyenesen mesés. Még versenyoverálban is!
Nem lehet megunni
Minden tiszteletem a Peugeot-é, hogy következetesen tervezi az autóit. Ha a külső extrém, a belső sem lehet egysíkú. Az 508-as utasterét egyhamar biztosan nem unjuk meg, sok ötletet zsúfoltak be egy nem is olyan nagy térbe. Van, aki szerint túl sokat, és bár én sem feltétlenül rajongok az i-Cockpit elrendezéséért, értékelem az aprólékos munkát, amivel felépítették ezt a belsőt. A versenyautókba illő amorf kormány, a matt fabetétbe ágyazott, ezüst billentyűkkel és érintőgombokkal körülvett képernyő vagy a kidolgozott ajtókárpit is fontos része ennek a komplex összképnek.
Akárcsak a prémiumnak is nyugodtan nevezhető anyaghasználat, ami a minőségével, illetve a stílusával is az elegáns és a sportos különleges ötvözetét adja. A Peugeot-tól nem feltétlenül vár el a piac ilyen színvonalat, de jó látni, hogy a mai, spórolásra fókuszáló világban sem arra koncentrálnak, hogy olcsón ússzák meg a berendezést. Más kérdés, hogy a középkategóriás autók között kicsinek számító 508-asban kifejezetten passzentos a hely. Lapos a tető, szűk a hátsó fejtér, korlátozott a lábtér, és az ergonómia szócikk mellett sem ennek a belső térnek a fotóját találjuk.
Nem mind arany...
Sok helyet foglal, mégsem nyel el sokat a széles váltókonzol. Egy telefonnak és egy tollnak is nehéz helyet találni, egy idő után már egy sík felületnek is tudtam volna örülni. Az itt-ott elszórt gombok közül többet is kitakar a kormány. A tempomat távirányítóját nem lehet látni vezetés közben, ezért érdemes előre tanulmányozni a funkciókat. Időseknek nehéz beszállni, átlagos magasságommal is a B-oszlop mögött ülök, és a könyöklő csücskét érem el. A vastag A-oszlop, a magas műszerfal és az alacsony ülés miatt itt még előre sem a legjobb a kilátás.
Ezt persze el tudom fogadni a sportos üléspozíció kedvéért, és élvezem, hogy ez végre nem a széles tömegek igényeit figyelembe vevő, túlzottan racionális, hanem egy merész, vagány és kicsit őrült autó, amit a tökéletlensége miatt máris közelebb érezhet magához az autós lélek. A sportülés szép és kényelmes, a masszázsfunkció nem csak alibi, viszont kanyarban tarthatna jobban is. A csomagtartót nem csökkenti az akku, sőt a második villanymotor sem, pedig az mentség lenne a 487 literre. Az egy kategóriával és 52 mm-rel kisebb Octaviáé 600 literes...
Súlyos egyéniség
Az említett alkatrészek viszont egy másik műszaki adatot, a tömeget már megnövelik, 75 kilós vezetővel együtt 1941 kilót nyom a csúcsmodell, és emiatt csak 379 kilóval terhelhető. Elsőre szenzációsnak tűnik, de ennek tudatában szinte már indokolt a 360 lóerő, amit azért érdemes fenntartásokkal kezelni, ugyanis 1,6 literes turbós benzinmotorja 200 lóerőt és 300 Nm nyomatékot ad le 6000-es, illetve 3000-es fordulaton. Ehhez jön az első tengelyen egy 110 lóerős és 320 Nm nyomatékú, a hátsó tengelyen egy 112 lóerős és 166 Nm nyomatékú villanymotor, lásd összkerékhajtás.
Tehát a 360 lóerőt és 520 Nm nyomatékot csak akkor tudja, ha a megfelelő üzemmódot választjuk, ami mindent kihoz a hajtásláncból. Ehhez egyébként alig találunk itthon megfelelő terepet, tehát szinte lehetetlen kihasználni a rendszerteljesítményt. Bevallom, sosem éreztem megközelítőleg sem ennyire erősnek a PSE-t, pedig tényleg van benne akarat, de az is jellemző a konstrukcióra, hogy tisztán elektromosként dinamikusabb, mint hibridként. A motor hangja semmit sem tesz hozzá az élményhez, jobban megéri a 12,4 kWh-s akksit töltögetni.
Ne ezzel spórolj!
Ezzel a WLTP szerint 46 km-re elég hatótávot nyerhetünk, nekem ennyit sosem sikerült vele megtenni, de el tudom képzelni, hogy lehet még javítani azon a 36-37 km-en. Az elektromos rásegítésre akkor is számíthatunk, ha a munkába járásra kiporciózott áram éppen elfogy. Jól reagál a gázadásra, lendületesen indul el. Az összkerékhajtás megléte egyértelműen segíti a heves reakciókat, a két villanymotor hatása nagyobb tempónál is érezhető. Hátbavágó gyorsulásra azért ne számítsunk, mert ugyan ügyesen palástolja, de eltitkolni nem tudja a két tonnáját.
Emiatt legfeljebb az átlagnál dinamikusabb, de a legkevésbé sem sportos autót kapunk. Egy 2,0 literes dízellel lenne az igazi, olyat sajnos már nem lehet kapni hozzá, de a 225 vagy 180 lóerős plug-in hibrid kivitel sem okoz csalódást. Az 5,2 másodperces 0-100-as sprintről ezzel le kellene mondani, nekem a 7,9 vagy a 8,2 másodperc sem tűnik rossz ajánlatnak a már 53 vagy 55 km-esnek ígért hatótávért cserébe. A polgári 508-asoknak jobb esetben kisebb a fogyasztása is, a PSE-vel hibridként használva 7,5 literes átlagot mértem, ennél szebb számok is kijöhetnek.
Viszlát ringatózás!
Miközben nem kapcsol le olyan sűrűn a benzinmotor, mint például egy Toyota hibridnél, nem feledkezik meg a rendszer az akksik töltöttségének szinten tartásáról. Ha a fékezésből vagy az egyébként vezetés közben is hasznos rekuperáció során a gördülésből nem jön össze az elvárt visszatöltés, generátorként tölt az 1,6-os, ilyenkor hallhatóan búgni kezd. Elég ügyesen elszigetelték a mechanikai zörejeket, a futómű felől viszont üzemmódtól függetlenül jutnak be zajok a beltérbe. Szerencsére visszajelzések is jönnek, feszesebbre is hangolták, ami az előnyére válik.
Így az 508-as alapbeállításánál érezhetően kevésbé puha, de még mindig jónak számít ez a rugózási komfort, miközben az útfekvése és a stabilitása sokat javult. A nyolcfokozatú váltó programozásával és a kormányzással nem léptek ennyit előre, előbbi néha darabos, utóbbi szintetikus érzést kelt, sokat kell tekerni, és amikor éppen nem utazunk, hanem parkolunk, szabálytalan alakja bele tud zavarni a rutinba. Manőverezésnél a kamera sem a legnagyobb segítség, vakfoltokkal kell küzdeni, és ha egy tárgyhoz közelítünk, automatikusan nézetet vált, amivel gyakran zavart okoz.
Ezért lesz ritkaság
Ha el tudjuk fogadni, hogy a PSE nem egy vérbeli sportmodell, akkor nem okoz csalódást a félúton a dinamizmus és a kényelem között rekedt karaktere sem. Amivel biztosan mindenkit ledöbbent, az nem más, mint az ára. A 27 750 000 Ft-os alapár a kívül-belül markáns fazon, a bőséges teljesítmény, a sok extra és a jó minőség mellett is erősen túlzó. Közvetlen rivális híján a német prémiumokhoz hasonlítom: a 292 lóerős plug-in hibrid BMW 330e xDrive 23 170 000, a 333 lóerős plug-in hibrid Mercedes-Benz C 300 e 4Matic 27 643 000 Ft-tól indul. No comment...
Ha mindenképpen ilyet vennél, jó ha tudod, hogy van ennél is merészebben árazott autó a piacon, a DS 9 E-Tense ugyanezzel a hajtáslánccal 32 940 000 Ft. Ráadásul a Peugeot-hoz is vannak még feláras extrák. A láblendítéssel nyitható csomagtérajtó és a 3,7 kW-os helyett kérhető 7,4 kW-os töltő egyformán 210 000, a nem különösebben szép hangú Focal hifi 320 000, a számomra kihagyhatatlan nyitható tető csomagban 450 000, az éjjellátó rendszer 560 000 Ft. Szóval egy igazi gyűjtői darab válhat belőle, ebből nem sok fog szembe jönni, amit őszintén sajnálok!
További cikkeink
