Teszt: Dacia Duster 1,2 TCe Extreme 130 4x4 – 2024.

Elöljáróban a Duster pont az ellenkezőjét sugallja, mint amiért az elmúlt 14 évben bő 2,2 millió vásárlót szerzett, hiszen a cégek, szolgáltatók számára jóval kedvezményesebben üzemeltethető, ráadásul vontatásnál rendkívül hasznos nyomatékú dízelt egyszerűen kidobták belőle, így vélhetően egy jóval szűkebb célcsoport felé pozícionálják a típust. Az új Duster egyértelműen inkább a felfedezők, hobbiterepezők szívét akarja megdobogtatni, gondolhatunk itt akár a YouClip-rendszerre, a külső műanyag védőbetétekre, a bronz színű külső tükrökre, a Jeep-stílusban szélvédő sarkába rajzolt terepező kisautóra, a domborzati térképeket megidéző padlószőnyegekre, de még a motorháztető domborításaira is.

A SUV, ami tényleg tudja terepen is

Ha milliméterről milliméterre nézzük meg a Duster három generációjának külső méreteit, tengelytávjait, összehasonlítjuk a futóműveket és a terepjárási számadatokat, akkor jogosan élhetünk a gyanúperrel, hogy a harmadik generációt sem üres papírlapról kezdték fejleszteni – noha átkerült a Reanult CMF-B platformra –, szinte statisztikai hibahatáron belül vannak az ismert számok, ami egyúttal azt is jelenti, hogy a Duster legalább annyira jó terepjáró maradt, mint ahogy 2010-ben megismertük.

Katona Csabi, a Totalcar SUV-tréningjeinek vezetője mondja mindig, hogy a Duster a legjobb terepjáró az SUV-k között, és bár a felezős-hátsó diffizáras technika híján nem szabad valódi terepjárókkal összehasonlítani, a nyomvályús, buckás földutakat, a töltésoldali felkapatást, illetve a városi padkákat és fekvőrendőröket minden hobbiterepjárónál jobban viseli, telekre járni csodásan gondtalan érzés vele.

A Duster első terepszöge 31 fok, a hátsó 36 fok, a szabad hasmagasság pedig 21,7 centi, ami azt jelenti, hogy a Renault Captur, Ford Puma, Volkswagen T-Roc, Suzuki Vitara, Nissan Qashqai és Skoda Karoq körbe tartozó átlagos crossovereknél 3-4 centivel magasabb, a terepszögekre pedig legalább 50 százalékot ráver elöl-hátul, ami rengeteg – ha van lendületed és nem félted a gépet, a Dusterrel tényleg olyan helyeken elmész, amiről talán soha nem gondolnád.

A Duster nettó terepjárási képességei leginkább a Jeep Renegade-hez vannak közel, ám a Duster tengelytávban és hosszban is bő 10 centivel nagyobb a Jeepnél, ami szemmel látható különbség helykínálatban, arról nem is beszélve, hogy bár a Duster sem olcsó, még így is jelentős árelőnye van a Jeeppel szemben. 

Éppen ezek miatt a képességek miatt tekintünk részben munkagépként a Dusterre, de a Dacia ezt láthatóan elkerülné, és inkább szórakozási oldalról közelítené meg a műfajt, nem csak külső adottságaival, hanem a funkcióival is.

Már a 10 hüvelykes középső kijelző üdvözlő animációja is egy világjárást rajzol meg nekünk, de a menüben is megvannak a terepjárós funkciók, ki tudjuk vele jeleztetni a dőlési fokokat és az első-hátsó hajtás százalékos eloszlását, hogy kicsit bevonja a sofőrt a mókába. A pilótának csak az öt, előre beprogramozott menetmódja van arra, hogy beavatkozzon a hajtás működésébe, de az esetek 99 százalékában minden bizonnyal bőven elég, ha automatikus módban hagyja. A Lock mód hasznos lehet benne, ilyenkor az első és a hátsó tengely közt zár a hajtás. Van viszont lejtmenetvezérlő, ami 30 km/h-s sebességig magától leviszi az autót egy-egy rámpán, persze kormányozni azért kell.

Piros és fekete pont egyaránt jár a kamerákért: örömteli, hogy négy darab kamera képét külön-külön nézve elég pontos képet kaphatunk az autó pontos helyzetéről, a szokásos első-hátsó kamerán kívül a külső tükrökben van a másik két optika, amivel precízen tudjuk terelgetni az autó első kerekeit, gyorsan is lehet váltani a nézetek között, viszont a képminőség finoman szólva is hagy maga után kívánnivalót, és ami még nagyobb gond, hogy 15 km/h fölött ez a rendszer magától kikapcsol, pedig bizony nálunk is vannak olyan szűk, de hosszú telekfeljárók, ahova lendületből szokás feltolatni, ott pedig nagyon jól jönne a kamerás segítség.

Összkerék csak három hengerrel, dízel sehogy

Háromféle, egymástól erősen különböző motor érhető el a Dusterhez, de az összes motort ismerjük már. A 7,2 millió forintos alapár mellé szűk 1000 köbcentis, természetesen háromhengeres, turbós benzinmotor tartozik, amivel kapcsolatban a legnagyobb előny az LPG-gázrendszer által nyújtott olcsó tankolhatóság lesz. A cikk írásának pillanatában 310-380 forint körüli LPG-árak mellett, a benzinhez képest hivatalosan 1,5 literes többletfogyasztással számolva, 8-9 literes fogyasztást feltételezve is nagyon olcsó lesz autózni az alapfelszereltségű Dusterrel, ez csak elsőkerékhajtással és 6 sebességes manuális váltóval érhető el, 100 lóerőt présel ki magából 13 másodperces 0-100-as gyorsulás mellett.

A tesztre érkezett motorváltozat az 1,2 TCe, ami ugyanúgy háromhengeres és turbós, de teljesen más felépítésű: ez már sima benzines, gázrendszer nélkül, közvetlen befecskendezéses, és van hozzá egy viszonylag névleges, 48 voltos mild hibrid rendszer, aminek a működéséből igazából nem sokat lehet érezni. Ez az egyetlen motor, amihez lehet összkerékhajtást rendelni, és mivel 230 Nm nyomatékot ad le 2100-tól, így munkagépnek valószínűleg ez lesz a legjobb, 1500 kilós vonóhoroggal megközelíti a B-kategóriás jogosítvány legnagyobb össztömegét, szűk 3,4 tonna lehet a menetkész állapotában 1,4 tonnás kocsi. Váltóból itt is csak a manuális, 6 sebességes van, 130 lóerővel az elsőkerék hajtású változat 0-100-as gyorsulása benéz 10 másodperc alá, összkerékkel még így is 11 másodperc, cserébe a 4x4 modellhez hátul is többlengőkaros futómű tartozik az elsőkerekesek sima, csatolt lengőkaros hátsó hídjához képest.

A Duster legfinomabb hajtáslánca – bármilyen ambivalensen is hangzik ez – minden bizonnyal az 1,6-os full hibrid lesz, és nem csak azért, mert ez a paletta egyetlen négyhengeres motorja, hanem azért is, mert az a bolygóműves, hagyományos kuplung nélküli hibrid dolgozik benne, ami a Renault elmúlt pár évének legnagyobb mérnöki dobása a szememben, a legtöbb hibrid-aggályt bennem leküzdötte, nem béget nagyon, jó erőben van, észrevétlenül vált és kiegyensúlyozott, nagyon tetszett már a Symbiozban is.

Érzésre munkagép, a finomságot nem ismeri

Ez a háromhengeres TCe, ezzel az összkerékhajtással viszont minden, csak nem finom. Alapjáraton szinte nem is érezni a hengerszámot, a varrógép-hang is csak magas fordulaton jön meg, viszont az egész rendszer nincs összhangban.

A motortartó bakokat valószínűleg puhára hangolhatták, hogy kisimítsa a vibrációkat, viszont a kuplung nem túl pontosan, cserébe annál keményebben fog. Balló Marci szerint nem is igazán lehet vele urasan elindulni a teljes hajtáslánc bólintása miatt, megcáfolni nehezen tudnám, maximum annyival tompítanék, hogy 30 kilométer városi használat után valamennyire megszokja az ember, de tényleg nagyon oda kell rá figyelni.

Hasonló bajok vannak a kormányzás-futómű kapcsán: a kormánymű viszonylag közvetlen és feszes, de a futómű puha és billegős, tehát ha a sofőr nem a legfinomabb mozdulatokkal vált sávot, komoly amplitúdóval billenő fejeket fog látni utasain. Ezzel párhuzamosan a fék is nagyobbat harap, és rosszabbul adagolható a fékerő első 30 százalékában, mint amit a lengéscsillapító szívesen kezel, ez újabb forrást a bólogatós bulinak.

Szóval a Dusterrel a hagyományos értelemben nem jó közlekedni, át kell kapcsolni fejben a teherautó-kapcsolót személyautózás helyett ahhoz, hogy elfogadjuk ezt a viselkedést, olyankor viszont egyből összeáll a kép, és még a furcsán háromlépcsős pedálrend és az érdemi oldaltartást nélkülöző üléspár sem lesz zavaró. Hely van benne bőven, négy megtermett ember is elfér benne, a 455 literes csomagtartó pedig jól pakolható, pont elég tágasnak is érződik.

A 230 Nm és a 130 lóerő bőven elég, Duster-stílusban rövid 1-es és 2-es után teljesen hagyományos autóként működik, 6-ban autópályás hosszú utakat is relatív kis fordulaton tesz meg, zaj van benne, de bőven 7 liter alá megy az átlagfogyasztása hosszabb úton, legális sebességek mellett, ami teljesen rendben van.

A típus történetében először megérkezett a digitális műszerfal, a 7 colos kijelző könnyedén vezérelhető a multikormányról, az viszont furcsán néz ki, hogy háromsávos ledcsíkokkal fedték el a brutálisan nagy oldalsó kávákat.

Sajnos nem ez a beltér legfeltűnőbb gagyisága: persze elfogadjuk, hogy egy Dacia belül mindenhol műanyag lesz az üléseken és a tetőkárpiton kívül, de ezek a konkrét felületek, ezzel a texturáltsággal és kialakítással valahogy olyan emberek harkály-ösztöneit is felkeltik, akiket egyáltalán nem érdekel, milyen autóban ülnek. Mindenki, aki beült, egyből a műszerfalat meg az ajtókárpitot kezdte kopogtatni, én meg nem győztem védelmezni szegény autót, hogy nem ezek itt ám a fontos dolgok, meg persze ezt legalább könnyű lesz tisztítani. Ugyanakkor biztos a többségnek van igaza: ha ennyire feltűnő, akkor túlmentek az olcsósítással.

Imádni fognak vele az apukák

Máté kolléga az első próbaköréről azzal a benyomással tér vissza, hogy tényleg rendesen megnézik vele az óbudai apukák a környéken – hogy lett-e ebből valami, talán soha nem derül ki, de a Starkle műanyag betétek tényleg hangulatosak, engem még az újrahasznosításra utaló pöttyös színfoltok sem zavarnak rajta, de ennél sokkal lelkesebb tudok lenni a YouClip rendszerért.

A YouClip rendszer lényege, hogy a beltér és a csomagtér változatos pontjain egységes felfogatószemet helyeztek el, amire telefontartót, pohártartót, kistáskát, zseblámpát, és mindenféle egyéb gyári kiegészítőt lehet helyezni. Biztos vagyok benne, hogy a kiegészítők 99 százalékban ugyanazon a helyen lesznek mindig, az az egy százalék amikor az ember felcsapja a csomagtérajtó belsejére a lámpát, vagy hátraadja a Qi-töltős telefontartót, hogy a hátsó utas tudjon navigálni, esetleg előreveszi magához az extra pohártartót, azért megéri.

Nem abban lett jó, amiben vártuk

Nehéz megítélnem ezt a kocsit, mert bár nagyon jelentős részben ugyanazt adja, mint az eddigiek, a dízelmotor hiánya és az egyetlen összkerekes változat esetlensége letöri a lelkesedésemet. A stílus kívül-belül 10 pont, a beltéri minőség gyengeségei viszont mindenki számára feltűnnek, és mostanra azt sem tudjuk mondani, hogy filléres a kocsi, hiszen akár a TCe-vel, akár a hibriddel könnyedén felkúszik 10 millió forint fölé. Az LPG-s alapmodell papíron a legszimpatikusabb változat, amit még minden bizonnyal ki fogunk próbálni, most viszont azt mondom: Dustert akkor tudok kérdés nélkül ajánlani, ha valódi terepjáró képességet vársz el egy SUV-tól. Mert abban még mindig a legjobb, és végre ránézni is jó.