Bemutató: Toyota haszonjármű sorozat

Az utóbbi időben a Toyotának elég jól megy a szekér, a világ legnagyobb autógyártói között jegyzik, de ezt nem egy nap alatt építették fel. Számos legendásan tartós típust adtak a világnak és ez így volt a teherszállításban is. Még ma is sokan emlegetik a soha el nem pusztuló HiAce és Hilux modelleket, a Toyota kiküzdött magának egy olyan hírnevet, ami alá nem adhat, különben jönnek a márkától elforduló régen minden jobb vót! emberek.

A Hilux 1968 óta tartó fennállása töretlen, a HiAce viszont 2012-ben eltűnt Európából és helyette 2013-ban átemblémázott PSA kisteherautók kerültek a piacra. Komolyabb összefonódás 2016-ban indult, amikor a Toyota átvette az akkor új PSA haszongépjármű alapokat és először felrakta rá a Proace-t – előtte ugye Hi-Ace volt, ez meg már Pro-ace. Tovább erősödött az együttműködés 2019-ben, amikor átvették az egyel kisebb alapot is, amire a Proace City városi áruszállító szériát húztak fel, majd most 2024-ben megérkezett a legnagyobb testvér, a Proace Max is. Ráadásul nem csak belsőégésű motorokat kapott a hármas, de elektromos hajtásláncokat is.

A Proace Max megjelenése mellett frissítették a kisebb Proace és Proace City modelleket is, ami elsőre főleg a külső változtatásokon tettenérhető. A Toyota a jelenlegi formanyelvhez próbálta igazítani az áruszállítók kialakítását, de ez nem egyszerű egy ilyen kaotikus palettával bíró gyártónál. Gondolok itt arra, hogy a Toyota palettáját pörgetve kevés egyező arcot látok, mintha a haszonjárműveket tervező részleg inkább csak ihletett merített volna innen-onnan. A sima Proace és a Proace City egészen hasonló dizájnnal operál, a Proace Max-on viszont nem sikerült érdemben elrejteni, hogy melyik Stellantis modell klónja.

Érdekes módon a beltérben ez pont fordítva van, mert a legnagyobb modellben kevesebb dedikált Peugeot-Citroën alkatrészt találtam, mint a kisebb modellekben. A váltó menetmódválasztója az automata és elektromos kivitelekben például abszolút passzol ahhoz, amit más Stellantis modellekben is megtalálunk, de a klímapanel és a központi érintőkijelző is ismerős.  Elismerem, nem ezek a legfontosabb dolgok egy ilyen autónál és a Toyota-Stellantis együttműködés is évek óta ismert, nem kell meglepődni. Nettó értékben ez az autó is közel ugyanazt nyújtja, mint mindenki más ebben a kategóriában: a szükséges minimumot. Olcsó műanyag, 4-5 éves fedélzeti számítógép, kis kijelzők és sivár felszereltségek, de ez a műfaj ilyen. Ettől függetlenül mégis érdemes szétszedni a három frissített típust.

Toyota Proace City

A Proace család legkisebb tagja a City, ami nevéből adódóan egy városi kisáruszállító. Az igazság az, hogy a Toyota Professional listáján elérhető a Yaris Van is, de annál a Proace City egy sokkal nagyobb kapacitású és jobban használható célszerszám. Arról nem is beszélve, hogy bár a legkisebb Proace, ez is elérhető elöl három üléssel, de a magasra húzott műszerfal miatt, a középre száműzött embernek viszont hamar megfájdulhat a térde, mivel az ő lábterébe tolták be a váltó konzolját. Ebből vagy egy kézi váltó karja áll ki, vagy az automata rendszer módválasztója és egyéb funkcióit mozgató gombjai.

A tesztnap során két ilyen autót is elvittem játszani, először egy alapváltozatot szerettem volna kipróbálni. Abban a raktér burkolatlan, a beltérben az extrák száma minimális – a mai autókhoz képest – és a széria egyetlen benzines motorja hajtja. Kizárólag utóbbival nem nyertem, mert az 1,2 literes, háromhengeres, 110 lóerős turbómotor helyett valamelyik 1,5 literes dízel lehetett az autóban. Eleve gyanúsan repült és csúnya, kerregő hangja volt, de a fordulatszámmérő alapján sem benzines karakterre tippeltem. 

A belsőégésű motoros széria mellett a mai elvárásokhoz hűen elektromos változatban is kapható a Proace City, ebben az esetben a Stellantis 100 kW-tos (136 le) egyenrendszere dolgozik az autóban és váratlanul jól mozgatja, igaz csak terheletlen állapotról tudok beszámolni. Optimális esetben a Toyota szerint 330 kilométer megtételére képes az autó egy töltéssel, ami 50 kilométer többletet jelent az eddigi hatótávhoz képest. Ez elég jó érték az 50 kWh-s akkumulátorból és túlnyomórészt városi szakaszon nekem is 14-15 kWh/100 km között alakult a fogyasztásom, így még reális is. A rendszerben új villanymotor, új akkumulátor és opcionálisan akár hőszivattyú is dolgozik, de a lényeg nem ez, hanem az, hogy 4,4 köbméteres a raktér, amiben legfeljebb 800 kiló holmit tudunk mozgatni.

Valószínűleg terhelt állapotában a kemény futómű is értelmet nyer, bár meglepően nem volt fájdalmas a Proace City. Üres raktérrel is egész kulturáltan vette az akadályokat és mivel Hollandia a vörös tégla, a bicikli utak és a fekvőrendőrök országa, utóbbi miatt Hága jó tesztalap volt. A három teherautó közül egyértelműen a Proace City mozgot a legjobban, bár annak a legalacsonyabb az építése.

Toyota Proace

Elég különös a paletta névlogikája, hiszen bár minden modell Proace, csak az egyiküket hívják kifejezetten így. Valószínűleg azért, mert az a típusok origója, ebből indul ki a kisebb és a nagyobb változat is. Ez egy klasszikus áruszállító, amiben elérhető a sima Panel Van és a Crew Cab. Utóbbi a két üléssoros kisebb raktérrel, míg a Panel Van-ban csak elöl van kettő vagy három ülés, hátul pedig 5,8 köbméter rakodótér akár 1,4 tonnányi holminak. Ezt tudja a rövid Proace, de ahogy ebben a kategóriában ezt megszokhattuk van egy hosszított kivitel is, amikor az autó 4,98 helyet 5,33 méterre nyúlik, a rakodótér 6,6 köbméterre tágul, bár a terhelhetőség nem változik.

Ebbe már nem szenvedték bele az 1,2 literes turbómotort, hanem az 1,5 literes, négyhengeres dízellel nyitunk, 120 lóerővel. Erre emel rá további 25 lóerőt a már 2.0 literes DSL motort – ez manuális mellett automatával is elérhető–, a csúcs pedig ugyanez a motor csak már 180 lóerővel. Ez elég feszesen mozgatja az üres karosszériát és valószínűleg megpakolt állapotban sem bizonytalanodik el, bár az erősebb motor nem jelent nagyobb terhelhetőséget. Ellenben ott az elektromos kivitel, ahol csökken a teherszállító képesség 1,25 tonnára, ám az üzemeltetése sokkal gazdaságosabb lehet. Hasonlóan a proace Cityhez, ebben is ugyan az a 100 kW-tos hajtáslánc van, 75 kWh-s akkumulátorral. Elődjéhez képest 20 kilométerrel emelkedett a hatótáv, így most 350, amit valahol a 17-18 kWh/100 km körüli fogyasztás is igazolt – ismételten terheletlenül.

Alapból ebbe is csak 5 colos monokróm kijelző jár és középre egy kisebb érintőkijelző, kellő felszereltség megrendelése után ez azonban 10 colra nő egy teljesen digitális műszeregység képében. A kellő szinten már akár HD kijelzőt is kaphatunk középre, a legjobb extra viszont még így is a digitális középső tükör. Egy lefalazott van-nél gyakran kihagyják a középső tükröt, vagy előfordul olyan vicces eset, hogy benne felejtik és nézhetjük a fém hátfalat – ilyen volt az egyik Proace City tesztautó is. Azonban a tükör újra érvényt nyer, amikor az autó hátuljára felszerelt kamera képét közvetíti és lényegében ismét tükörként funkcionál.

Toyota Proace Max

Kis érdekesség, hogy a Toyota korábban még nem volt jelen azon a piacon, amire most a Proace Max-szal belépett. Ez az a méretosztály, ami bizonyos kivitelében már súrolja a B kategóriás vezetői engedély felső korlátját és máshogyan is kell hozzáállnia a sofőrnek. Ez már az a teherautó, aminek az orrát szűk kanyarokban túllógatod, aztán azonnal berántod alá a kormányt és már csak arra figyelsz, hogy a hátsó túllógással ne kaszálj le senkit.

A Proace Max döbbenetesen jól fordul, 3-4 sáv elég neki egy 180 fokos félkörhöz, pedig a legtöbbet a leghosszabb kivitellel játszottam. A típus ugyanis baromi jól variálható, nagyon széles skálán lehet válogatni a felépítmények közül. Eleve a dobozosból van nyolc különböző méret. Létezik H1 (2,25 méter), H2 (2,52 méter) és H3 (2,76 méter) magasság, amit lehet bonyolítani az L2 (5,41 méter), az L3 (5,99 méter) és L4 (6,36 méter) hosszokkal. Ugye ez 3x3 konfiguráció lenne, de L2-es hossz nem létezik H3-as magassággal, ezért van csak nyolc kivitel. Ezen felül viszont kilenc különböző felépítménnyel elérhető a Proace Max, ebben vannak dobozos, platós és platformos kivitelek is – például egyedi felépítményeknek.

Nem csak méretéből fakadóan sokoldalú jármű, egészen nagy felépítményekkel is lehet kérni, hiszen a Toyota partnerségben van ezzel foglalkozó vállalatokkal is. Már csak azt kell megfontolni, hogy milyen hajtáslánc kellhet a kocsiszekrény alá. A benzinmotor ebben a kategóriában már felejtős, csak a 2,2 literes dízelmotor elérhető több teljesítményszint mellett. Van 120, 140 és 180 lóerős kivitel különböző nyomatékszintekkel. Ez azért lényeges, mert a két erősebb kivitelnél az automata váltó több nyomatékot képes átvinni, mint a hatos kézi. Ezért például a 180 lovas csúcsváltozatnál a kézi váltó mellé 380, a nyolcgangos automata mellé 450 Nm nyomaték jár.

Egyéb esetben ott az elektromos kivitel, ami minden ilyen kérdést felülír. Természetesen ebben már nincs kézi váltó, míg a villanymotor 272 lóerőt és 410 Nm nyomatékot tud – üresen a tesztpályán piszkosul megindult, valószínűleg terhelt állapotban sem lesz lomha. Ilyen hajtással csak L3 és L4 kivitelben elérhető, de valószínűleg kell a hely az autó hasában elrejtett 110 kWh-s akkumulátornak. Az elméleti hatótáv 420 km, viszont én Hága bel- és külvárosában 19 kWh/ 100 km körüli fogyasztással rohangáltam (az autó szerint), ami számomra további megtehető kilométereket predesztinál. Nyilván itt megint üresjáratról van szó, de az autó rakterét meg lehet pakolni 1,5 tonnányi holmival, ráadásul mögé lehet akasztani további 2,4 tonnát, úgy valószínűleg egészen máshogy alakul a hatótáv.

Mi mennyibe kerül?

Az árazás elég érdekesen alakul, mert a Proace és a Proace City között van egy egészséges ugrás. Előbbi nettó 7,6 millió forintról indul, míg utóbbi szinté nettó 10,9-ről. Ezek fényében logikusan lenne egy hasonló lépés a Proace Max felé is, annak nyitóára viszont dobozos formában csak nettó 10,6 millió forint a Toyota árlistái alapján – ez egy L2H1 a leggyengébb dízelmotorral és hatos automata váltóval. Tehát olcsóbb, mint a nála jóval kisebb Proace.

Az elektromos kiviteleknél az árazás már egészségesen lépcsőzetes, viszont ezzel együtt elég húzós. A Proace City bruttó 16,8, a sima Proace bruttó 19,8, a Proace Max pedig bruttó 28,8 millió forint bármiféle kedvezmény nélkül, de például utóbbi esetében is könnyedén érvényesíthető nagyjából 7 millió forint – flottakedvezmény és állami támogatás.

Egy kicsike Hilux

Szerintem senkit sem lep meg, ha azt mondom, hogy az átlag újságíró érdemben főleg a Hiluxért tudott lelkesedni. Főleg azért, mert később kiderült, hogy hamarosan érkezik belőle egy GR Sport II kivitel komolyabb, szélesített futóművel, vagány dizájncsomaggal és elöl-hátul tárcsafékkel. Ebből a rendezvényen egyelőre csak néhány slide-ot láttunk, amit kiállítottak az egy sima Hilux volt. Az érdemi újdonságot egy 48 voltos lágy hibrid rendszer adta, amit a 2,8 literes dízelmotorra csatolnak fel. Kizárólag összkerekes, automata kivitelben érhető el egyelőre a rendszer, de azt ígérik, hogy 5 százalékos fogyasztáscsökkenést eredményez majd. 

Nagyvonalú tervek a jövőre nézve

A frissített áruszállító flotta most biztosan tartja magát egy darabig, a Toyota azonban már most felvázolt néhány érdekes dolgot a Proace család jövőjével kapcsolatban. Elmondták, hogy a következő széria nem csupán átmatricázott Stellantis technika lesz, hanem közös fejlesztés. Azt is pedzegették, hogy később talán a hibrid rendszerük is megfordulhat majd a kategóriában, de egyelőre nincsenek konkrét tervek.

Mivel az elmúlt években folyamatosan növekedtek eladásik és egyre nagyobb szeletet kaptak a piaci tortából, így ambiciózusan állnak a jövőhöz. 2023-ban 140 ezer autót adott el a Toyota Professional, de 2025-re már 170 ezres adattal számolnak, ami azt jelentené, hogy a hat legjobb között szerepelnek, míg a piac 7 százalékát tudhatják magukénak. 2024-ben Magyarországon kicsit erősebb számaik vannak, hiszen a Proace City és a Hilux is vezeti eladásokban a maga kategóriáját. A teljes haszongépjármű értékesítésben itthon a második helyet harcolták ki maguknak 20,3 százalékos piaci részesedés mellett.

A frissített Proace és Proace City modellek gyártása 2024 márciusában indult, de júliusban nekiestek a Proace Maxnak is és az első darabok október elején kerülnek a kereskedésekbe. A Hilux frissített változata valahol szeptember-október környékén lép majd piacra.