Épp könyörtelenül verettem München környékén a BMW M135-tel, és közben az járt a fejemben, hogy milyen pompás hangulatú, klasszul megcsinált hot hatch ez. Pengén mozgott, tüdőből ment, szórakoztatott: elsőre úgy tűnt, hogy minden a helyén van. Mégse tudtam szabadulni a gondolattól, hogy bármennyire szuper az új 1-es, nem olyan, mint egy BMW. A negyedik generációs BMW 1-es széria bemutatóján jártam.
A BMW-nél a kétezres évek elején eldöntötték, hogy nem kívánnak több szép vonalú kupét elrontani, ezért a Compact helyett egy kompakt lesz a jó megoldás. Az új modell, vagyis a 2004-ben bemutatott 1-es a számozásában lefelé mutatott, de a BMW-nél akkor még hittek abban, hogy lehet ezt kompromisszummentesen is. Az 1-es a szerény mérete ellenére is megtartotta a márkától elvárt értékeket: hosszmotor betolva a tűzfalig, hátsókerékhajtás és igazi, BMW-s vezetési élmény.
Azóta eltelt húsz év, az 1-est pedig sokak bánatára addig farigcsálták, amíg végül tényleg egy klasszikus, elsőkerekes kompakttá redukálták. Mindez a 2019-es, F40-es generációval indult, ami összesen a harmadik volt a sorban. Most itt a negyedik generáció, az F70, ami valójában inkább egy erős faceliftnek tekinthető, hiszen ugyanarra az UKL2 platformra épül, mint az elődje.
Lehet ezen az egészen hosszasan – és jogosan – sopánkodni, a számok azonban a BMW-t igazolják: az elmúlt húsz évben több, mint hárommillió 1-es BMW-t adtak el, a kereslet a harmadik generációval se állt a földbe. Sajnos ma már nem lehet minden BMW hátsókerekes, nem választható az összes modell sorhatossal, de szerencsére a gyártó a magasabb méretkategóriákban kitart a klasszikus tervezési elvei mellett.
A szemem még szokja
Amikor bemutatták az új 1-est, szomorúan fintorogtam. Már az előző generációt is nehezen emésztettem meg: a korábbiakhoz képest szomorúan aránytalan darab volt, tele a márkára jellemző részletekkel, amiket végül nem tudtak koherensen integrálni. Egyszerűen nem tűnt igazi BMW-nek, és a mostani, negyedik generációs 1-essel is pont ugyanez a problémám: olyan, mintha egy akármilyen kompaktot felöltöztettek volna úgy, hogy BMW-nek látszódjon.
A dizájn sokat finomodott az elődhöz képest, így a negyedik generáció formája legalább nem akar szétesni, jóval egységesebb lett. Az orrát mélyebbre húzták, a veséket laposabb, szélesebbre rajzolták, a kisebb, puhább vonalú lámpákat belesimították a kaszniba. A hátsó lámpákat kissé karakteresebbé tették, illetve a lökhárítók hangsúlyosabbak és szebben is illenek az összképbe. Az új 1-est már nem tudnám olyan nagy magabiztossággal egyértelműen csúnyának kikiáltani, mint az elődjét.
Ahogy az lenni szokott, ezúttal is a jelenlegi csúcsmodell, vagyis a mokány M135 a legdekoratívabb. A nagy, 19 colos felniket és gigantikus fékeket, markáns lökhárítókat és látványos kiegészítőket hordó, ültetett 1-es karakán jelenség, az biztos. Ez a változat kifejezetten ütősre sikerült. Érezték a BMW-nél is, hogy messze ez mutat a legjobban, ezért a egyszerűbb külsejű 120-asok mellé bemutatóra hoztak egy halom M135-öt is, méghozzá olyan szuperzöld színben, amire még Az ötödik elem Ruby Rhodja is elismerően bólintott volna.
Belül nagyon más
Az 1-es belterét teljesen átszabták, már nyoma sincs benne a BMW régebbi dizájnjának. A műszeregység kijelzője és a központi kijelző ugyanarra a széles, íves lapra került, így a látvány egységesebb. A szellőzőket, a dekorbetéteket és a kisebb látványelemeket az elődhöz képest élesebbre, hangsúlyosabbra rajzolták. Maradt a vezetőközpontú elrendezés: a műszerfal középső részét a sofőr felé fordították. Az összkép gusztusos és jóval szellősebb, egyértelműbb, mint az elődnél, ebben hiba nincs.
A BMW-nél nagyon szeretik, ha a júzer a lehető legkevesebb gombot nézi, ezért az 1-esből is eltűntettek mindent, amit csak lehetett. Fájó pont ez, hiszen kevés embert ismerek, aki szereti a klímát egy csúszós üveglapon tapogatva állítgatni. További fejcsóválásra adhat okot, hogy az 1-estől elköszönt az X3-ban meghagyott iDrive, az viszont öröm, hogy a váltó előválasztója mellett meghagyták a fontos funkciók – például hangerőszabályzó és módválasztó – fizikai gombjait. A friss BMW-kben jellemző, de változatlanul okos ötlet, hogy a vezetéknélküli töltőpad hűtött, így a keményen melózó telefon kisebb eséllyel hevül túl.
Alumínium dekorbetét, mint remény
Egy sajtóbemutató azért is nagyszerű, mert mindig jókat lehet dumálni néhány gyári mérnökkel. Az ilyen beszélgetéseket nagy kár kihagyni, mert mindig akad olyan figura, aki lelkesen mesél valami nagyon érdekes, belterjes részletmegoldásról, ami túlságosan apró ahhoz, hogy a prezentációba beférjen. Most például a BMW egyik fejlesztőmérnöke sztorizott kitörő lelkesedéssel az 1-es belterének néhány alumíniumból készült dekoreleméről. Elmesélte, hogy ezeket az elemeket tömör fémből, hidegen sajtolják, pont úgy, mint a karosszéira részeit.
Elmondta, hogy a látszólag egyszerű feladatot nem volt könnyű megoldani, még új szerszámokat is kellett hozzá fejleszteni. Nagyon német, nagyon szimpatikus. A tesztautón mutatta, hogy ahol a végső alakjára formált alumíniumból kimarják a szellőzők réseit, látszik a megmunkálás nyoma. Ilyenkor mindig egy kicsit megnyugszik a lelkem, úgy érzem, hogy van még egy csepp remény. Hiszen mennyire elképesztően menő már, hogy egy látszólag érdektelen, egyszerűbben is megoldható feladathoz ilyen maximalizmussal állnak. Egyeseknek ez szükségtelen fingreszelésnek tűnhet, pedig pont az ilyen, láthatatlan, igényes részletek összessége adja egy autó finomságát.
Frissítették a rendszerszoftvert: az Android Open Source alapú rendszer a gyáriak szerint hangvezérléssel és érintéssel helyettesíti a megszokott iDrive-ot. Az új fedélzeti rendszer általában ügyesen és gördülékenyen működött, de még akadt benne néhány apróság, amiket minden bizonnyal később még finomítanak. Utóbbinál olyasmire gondolok, hogy például a gyári navigáció furcsán mutatja a távolságot egy elágazás közelében, ami miatt többször is túlmentem.
Az 1-es méretei csupán millimétereket változtak: a hossza 4,36 méter, vagyis 4 centit ver az elődjére, a tengelytáv változatlanul 2,67 méteres. A helykínálat ennek megfelelően ugyanolyan, mint az elődé: elöl kényelmes, hátul egy magasabb embernek már szűkös. A csomagtartó 380 literes, az ülések lehajtásával 1,2 köbméteresre növelhető. Utóbbiak a kategóriában átlagos értéknek számítanak.
Rendbontásra fokozottan alkalmas
Ahogy az X3-nál, úgy az 1-esnél is a legerősebb változattal kezdtem, amit ebben az esetben M135-nek hív a BMW. Kétliteres, turbós sornégyes elöl keresztben, hétsebességes automata, xDrive, 300 lóerő és 400 Nm. A nulla-száz négykilenc, a vége kettőötven. Ígéretes számok ezek, de önmagukban nem jelentenek semmit: vezettem már hasonlóan erős, szórakoztatónak ígérkező autót, ami végül mégse tűnt elég szórakoztatónak.
A motor helyzete és a hajtás miatt kompromisszumtól, árulástól és keserű szájíztől tartottam, de az M135 már az első métereken udvariasan jelezte, hogy az aggodalmam alaptalan. Könyörtelen veretés vette kezdetét az aranyos német falvak közötti, kanyargós szerpentineken. A széles gumik és az ültetett, lehetetlenül stabul, adaptív futómű úgy leragasztották az összkerekes, bő másfél tonnás kompaktot az útra, hogy érzésre le se lehetett volna robbantani az ívekről.
A kormányzás precíz volt, a hatalmas fékek óriásit haraptak, a váltó keményen, villámgyorsan kapcsolt, a 300 lóerős sornégy kellemes orgánummal ordított, és úgy vitte az öles kasznit, mintha papírból lenne. Azt hittem, hogy későn fékeztem, úgy éreztem, hogy közel a tapadáshatár, azt gondoltam, hogy keményen húzom az M135 bajszát. Az autó csak röhögött rajtam, könnyes szemmel lapogatta a hátamat, hogy nem baj öcsi, majd legközelebb.
Őrületeset verettem az M135-tel. Minden porcikájából párolgott a mérnökök tenni akarásának illata, érződött, hogy rengeteget melóztak vele, hogy nagyszerű legyen. Az M135 egy szinte hibátlan hot hatch, amit kicsit sem olyan vezetni, mint egy BMW-t, mégis annyira király volt, hogy a csapatás végén még a fülemből is csöpögött az adrenalin. Ezt így kell. Pont így.
Fél sorhatos is akad
A rövidített visszaúton beültem egy másik, gyengébb 1-esbe. Az M135-nél visszafogottabb külsejű, de szintén M Performance cuccokkal – például futómű és fék – megszórt 120 kevésbé tűnt grandiózus mókának, de még ebbe is jutott annyi bugi, hogy szimpatikus maradjon az összkép. Ügyesen mozgott az úton, pengén kanyargott, ha kellett, miközben nem érződött sprődnek, finoman vasalta az utat. Kíváncsi leszek, hogy mit tud majd ez a futómű a helyenként kihívásokkal küzdő, magyar úthálózaton.
A 120-asban is prímán dolgozott a hétsebességes automata – manuál változat egyáltalán nem készül –, de a Minikből ismert, háromhengeres – pont egy sorhatos fele –, 1,5 literes turbómotor hangja szörnyű és a karaktere se az igazi. Utóbbi jó eséllyel nem zavarja majd a célcsoportot, ezen inkább csak a hozzám hasonló, petrolhead arcok fognak füstölögni.
Az egyötös 170 lóerős teljesítménye és 280 Nm-es csúcsnyomatéka egyébként hibátlan komináció, könnyen mozgatja az 1425 kilós testet, a mindennapokban ennél nem kell több. A német bemutatóra csak a 120-at és az M135-öt hozták, de ezeken kívül még kétféle – tehát összesen négyféle – benzinessel és kétféle dízellel is kapható. A 116 1,5 literes, 122 lóerős, a 123 xDrive pedig kétliteres és 218 lóerőt tud. Mindkét dízel kétliteres, négyhengeres, a 118d 150 lóerőt és 360 Nm-t, a 120d 163 lóerőt 400 Nm-t tud.
Matek
Magyarországon jelenleg a benzines 120 a legolcsóbb 1-es BMW, a 116 egyelőre nem kapható. A 170 lóerős 120-ért minimum 14,6 millió forintot kell fizetni. Közvetlen konkurens a Mercinél és az Audinál is akad: előbbinél az A osztály, utóbbinál az A3. A közelmúltban frissített A3 35 TFSI-ért 13,1 milliót kérnek, amiért 150 lóerő, egyötös, turbós négyhengeres és S Tronic automata jár. A Mercedes A 200-ban egy 1,3 literes, turbós négyhengerst találunk, ami 163 lóerőt tud és automata váltó jár hozzá. A Merci A 200-ért minimum 14,7 milliót kell fizetni.
A kétliteres 300 lóerős, összkerekes, penge M135 xDrive alapára 21,8 millió forint. Az Audinál vékonyabban fogott a ceruza: a 333 lóerős, kétliteres S3 Quattro ára jóval alacsonyabban, 19 milliónál kezd. A Mercedes-AMG modellpalettáján is találunk hasonló modellt: az 306 lóerős A 35 4Matic alapára 21,1 millió forint. Konklúzió: az M135 kiváló, de megkérik az árát.
Tehát
A negyedik generációs 1-es BMW ambivalens érzéseket hagyott maga után. Prímán megcsinált, minőségi tárgyak ezek, amik nem hibáznak nagyot, mégis fájóan hiányzik belőlük a bajor márka határozott identitása. Az M135 például egy nagyszerűen eltalált, penge hot hatch, amivel pofátlanul nagyot lehet autózni, de ebből is hiányzott a korábbi BMW-k markáns hangulata. A 120-asra ez hatványozottan igaz: nehéz belekötni, remek autó, de kellett volna még bele némi fűszer, a vese és az M-betű önmagában kevés.
