Összehasonlító: BYD Seal U vs BYD Seal U DM-i

Városba és agglomerációba villanyautót vagy plug-in hibridet? Ez napjainkban izgalmas kérdés, hiszen az elektromos autópiac lassulását követve sok gyártó visszafogta a villanyautó-gyártást, és helyette a plug-in hibridekre fókuszál. A piackutatásokból az derült ki, hogy az embereket jelenleg a hibrid technológia érdekli, azon belül is a plug-in örvend komoly népszerűségnek annak ellenére, hogy több tanulmány szerint ezeket kevesen töltögetik. Ennek okán itthon nemrég ezektől elvették a zöld rendszámot is.

Pedig ha rendeltetésszerűen használják, akkor egy igazán takarékos, közben kvázi korlátok nélküli eszköz. De nem érdemes temetni az elektromos autókat sem, viszont itt jogos a kérdés, hogy akkor melyik legyen? Milyen gyakran hagyom el az agglomerációt, ahol az elektromos autó már kompromisszumokkal jár? De mennyire jó elektromos autó a plug-in hibrid, ha rendesen töltögetem? Ennek mentünk utána egy összehasonlító tesztben, ahol két közel egyforma BYD-t, azonos kondíciók mellett, azonos útvonalon hajtottunk. Az egyiknek tisztán elektromos, a másiknak pedig plug-in hibrid hajtáslánca van.

Az elektromos Seal U

A BYD Seal U egy középkategóriás, elektromos szabadidő-autó. Nem érdemes összekeverni a sima Seal-el, ami egy formás szedán, míg a Seal U egy családi SUV. Az enyhén semleges, de felismerhető bódé alatt egy 87 kWh-s akkumulátor lapul, amivel elméletileg 500 kilométer megtételére képes, míg a töltés 30-ról 80 százalékra mindössze 28 perc 140 kW-tos DC gyorstöltővel. Van egy gyengébb változata is, amelyben az akkumulátor csupán 71,8 kWh-s, a kombinált hatótáv mindössze 420 kilométer, és valamelyest alacsonyabb a hajtásért felelős villanymotor nyomatéka is.

A Seal U bruttó listaára az alacsonyabb Comfort felszereltséggel – és kisebb akksival – 17,4 millió forint, míg az eggyel jobban felszerelt Design – ilyen a tesztautó is – már 19,3 millió forint.

A Plug-in hibrid Seal U DM-i

A plug-in hibrid Seal U esetében csupán a hajtáslánc más, abban a BYD Super DM nevű rendszere dolgozik – a DM azt jelenti, hogy Dual Mode. Itt az akkumulátor mérete csupán 18,3 kWh, amivel az autó elvileg 70 km megtételére képes elektromos módban. A BYD által Blade Batterynek hívott LFP akkumulátor kiviteltől függően két, összesen 145 vagy 150 kW-os villanymotort táplál (utóbbihoz jön egy 120 kW-os villanymotor is a hátsó tengelyre), amelyek főtengelyei elvileg akár 15 000-es percenkénti fordulatra is képesek, míg a megfelelő hűtésükért olaj felel. Ezeket egészíti ki egy 1,5 literes Xiaoyun belső égésű motor, ami kiviteltől függően 72 vagy 96 kW teljesítményű – ez 97 és 129 lóerő. Előbbi szívómotor, ami képes Atkinson ciklust imitálni, míg utóbbi egy turbómotor, ami így már Miller ciklust imitál.

A belépő Boost kivitelben a rendszer összteljesítménye 218 lóerő, amihez van 300 Nm nyomaték. Az erősebb Design kivitelben a hátsó tengelyre is kerül egy villanymotor – így lesz összkerékhajtás – és a rendszerteljesítmény 324 lóerőre nő 550 Nm nyomaték mellett (ebben van szívó-helyett turbómotor). Az autó optimális, 6,4 liter/ 100 km-es üzemanyagfogyasztás mellett 870 kilométeres hatótávot ígér, ami a teszthét alapján szerintem tartható. Összkerekes kivitelben akár egy 5,9 másodperces 0-100-assal is megörvendeztethet minket ez a nagy test, persze ezt kihasználva jelentősen csökken a hatótáv. A gyengébb kivitel hazai ára 13,36 millió, míg az erősebbé 18,48 millió forint körül alakul, tehát arányaiban olcsóbbak az elektromos Seal U változatoknál.

A teszt

Olyan útvonalat állítottunk össze, amelyben van város, országút és autópálya egyaránt. Megnéztük, hogy a különböző körülmények között hogyan viselkednek az autók, de ez most nem egy egyszerű hatótáv teszt. Arra voltunk kíváncsiak, hogy egy ilyen vegyes szakaszon milyen költségei lehetnek a két autónak.

Mind a kettőt 100 százalékra feltöltöttük a szerkesztőség Lajos utcai parkolóházában, bekapcsoltuk a klímákat és 26 fokra állítottuk a belső szellőztetést, ez éppen kellemes volt a kültéri 34-35 celsius fok mellett. Délelőtt 11 órakor indultunk el az M1-es autópálya felé először a budai felső rakparton, majd bekanyarodtunk a Mammut pláza felé és a Széll Kálmán térnél felkanyarodtunk a pálya irányába. Bár nem csúcsidőt választottunk, sokan voltak az utakon, jutott mindkettőnknek a dugóban araszolásból. Ezt a 13 kilométeres szakaszt 42 perc alatt teljesítettük, közben az elektromos Seal U 12, a plug in hibrid pedig 20,4 kW/ 100 kilométeres fogyasztást produkált.

Ebből is látszik, hogy a hibrid Seal U elektromos módban további terhet cipel magával, ami többletfogyasztást jelent. Pedig ez már nem egy átlagos plug-in hibrid, itt megfordították a dolgot. A mérnökök arra fókuszáltak, hogy elektromos autóként is hatékonyan működjön, és lényegében a belső égésű motor asszisztáljon az elektromos működéséhez, nem pedig fordítva. Én is ezt éreztem a teszthét alatt, hiába csak 70 km az elektromos hatótáv, a legtöbb helyzetben nem volt szükség a belső égésű motorra. Az előfordult, hogy csak generátorként funkcionált, amikor beindult, és csak akkor kapcsolódott rá a hajtásra, amikor kellett a teljesítmény vagy tartósan autópályáztam.

A tesztút autópályás szakaszán, ami az M1 bevezetőtől a Zsámbéki lehajtóig tartott, egyáltalán nem indult be a belső égésű motor, és ehhez még csak óvatoskodnom sem kellett. Ugyanúgy tarthattuk a 130-at, bár a forgalom nem mindenhol engedte. Az autó elektromos rendszere simán felrángatta azt a 2,1 tonnát az emelkedőn, majd jócskán termelt vissza a lejtőn. Ez a szakasz 17 kilométer volt, amit alig 18 perc alatt tettünk meg – pedig még egy torlódás is volt benne. Itt az elektromos Seal U fogyasztása felment 12,7 kWh/ 100 km-re, míg a plug-iné különös módon lement 19,1-re. Az akkumulátor az elektromos esetében 96 százalékon volt a lehajtónál, a plug-innél 69 százalékon, viszont a belső égésű motorral megtehető 798 kilométeres előrejelzés továbbra is változatlan volt.

A harmadik etap az országúti szakasz volt kisebb városokkal, falvakkal tarkítva 39 kilométeren keresztül. A zsámbéki lehajtótól nagyjából 42 percet mentünk Tátig, itt az elektromos Seal U fogyasztása felszökött 18 kWh/ 100 km-re, míg a plug-iné 16,8-ra leesett annak ellenére, hogy itt még mindig nem indította be a belső égésű motort. Továbbra is tisztán elektromos hajtással mentünk, így 34 százalékra merült le az akkumulátor, az elektromosba viszont még mindig rendelkezésre állt 88 százalék – és további 443 kilométer hatótáv a számítógép szerint.

A teljes út 69 kilométer volt, ez idő alatt kis számolás után – és ha lehet hinni a fedélzeti számítógépeknek – az jött ki, hogy az elektromos Seal U 10,44 kWh energiát használt fel, a plug-in hibrid pedig 12,08-ot, tehát végeredményben nem sokkal többet. Mivel utóbbi benzint egyáltalán nem égetett el a teszt során, így azt nem kell hozzáadni.

Mennyibe került mindez?

Az MVM aktuális díjtáblázatai alapján egy kilowattóra villamos energiáért 70,104 forintot fizetünk. Ez a lakossági piaci ár, ám vannak azok a szerencsések, akik alacsonyabb fogyasztásuk révén a kedvezményes árszabás szerint kapnak számlát. Nekik rezsicsökkentett áron, szolgáltatótól függően 35-43 forint között mozog egy kWh energia ára. Ha ezeket a nyers számokat veszem elő, illetve a fent említett fogyasztásokat, akkor otthoni töltés esetén a Seal U-val 731,89 forintba, a Seal U DM-i-jal 846,89 forintba került ez a 69 kilométeres út. Abban az esetben, ha a kedvezményes tarifa szerint fizetünk, akkor előbbi szám 365,4-448,92, utóbbi pedig 422,8-519,44 forint közé esik.

Ezek nem jelentős különbségek, azonban ha felnagyítom mondjuk évi 15 000 kilométeres futásteljesítményre, akkor az elektromos Seal U-t otthon 159 106,5 forintért töltöm, míg a plug-in hibridet 184 106,5 forintért. Éves szinten 25 ezer forint különbség egy autó fenntartásában láthatatlan, azonban ez csak 100 százalékig azonos felhasználás mellett igaz. Egy nyaralás során például az elektromos Seal U ugyanúgy gyűjti a költségeket kWh alapján, csak sok esetben oszlopról, ahonnan drágább a töltés. Ugyanezt a plug-in Seal U megoldja benzinből, aminek viszont jelenleg 586,7 forint litere.

És akkor még nem is említettem az oszlopról töltést. Ez egy elég nehéz kérdés, hiszen ahány szolgáltató és ahány töltési sebesség, annyi különböző árszabás létezik. 100 és 400 forint között vannak kWh-nkénti árak szolgáltatótól, töltési sebességtől és attól függően, hogy AC vagy DC töltő. De vegyük például a Mobilitit, hiszen itthon nekik van a legnagyobb kiépített elektromos autó töltő hálózatuk. A 22 kW-os AC töltőiken 170 és 375 Ft/kWh áron vehetjük igénybe a szolgáltatást, míg DC esetén ez a tartomány 225 és 240 Ft/kWh között mozog. 40 kW feletti töltők esetén még tovább emelik az árat, 240 és 385 forint között van a kWh-nkénti ára, ráadásul itt még rájön egy ötforintos percdíj is.

Ha mind a három intervallum átlagából számolok egy átlagot, akkor 272,4 Ft/kWh jön ki az árra, így már most látszik, hogy ezzel jóval drágább elektromos autózni. A fenti fogyasztásokkal az jön ki, hogy az elektromos Seal U-val 2843,86 forintba, a plug-innel pedig 3290,59 forintba került a tesztkör. Mind a két esetben közel négyszer annyiba kerülne ugyanaz a távolság, ha otthoni áram helyet töltőhálózatról származót használok.

Később is nőhet az árkülönbség

Sokan elfelejtik, hogy egy autót nem csak tankolni kell. Egy elektromos autó fenntartási költségei elég alacsonyak, hiszen a fék alig kopik, és nincs olyan alkatrész, amely olyan hőingadozást és hőterhelést kap, mint egy belső égésű motorban. Időnként kell cserélni hajtóműolajat, fékolajat, és a nagyfeszültségű elektromos alkatrészek hűtőkörében a speciális folyadékot, egyik sem egy húzós tétel. A plug-in hibridben ugye van egy belsőégésű motor és ez gyakran elég extrém igénybevételnek van kitéve.

Gondolj csak bele, hogy rendesen töltögeted az autódat és csak városba jársz vele! Három hétig be sem indult a belső égésű motor, majd egyszer egy előzés közepette hirtelen szükség lesz a tartalék teljesítményre is, hát ráugrasztja a hajtásra a hideg benzinmotort. A valóságban ez nem olyan démoni, sok gyártó rendszere készíti fel a belső égésű motort ilyen helyzetekre, például elektronikus olajpumával vagy előmelegítéssel. A lényeg mégis az, hogy ehhez a motorhoz is kell olaj, ráadásul jellemzően spéci, drágább olaj, mint egy hagyományos belső égésű motoros autónál.

A BYD hazai importőre küldött egy pontos szervizlistát mind a két autóhoz, már ebből kiderül, hogy a plug-in hibridhez hamarabb kell hozzányúlni. 12 hónap vagy 15 000 kilométer után motorolajat és levegőszűrőt kell cserélni, ez alkatrésszel és munkadíjjal együtt 66 468 forint, a második évre pedig már a duplája lesz az összköltség, bő 132 ezer forint. Ez az a pont, ahol először hozzá kell nyúlni az elektromos változathoz elsődlegesen egy átvizsgálás miatt, majd cserélik a fékfolyadékot, a váltóolajat és a pollenszűrőt. Ez a kör összesen 85 637 forint és elég csak kétévente megejteni. Az első húzósabb tétel 72 hónapnál vagy 90 000 kilométernél következik: a motorvezérlő egység hűtőkörében cserélni kell a folyadékot, ez 30 145 forint.

Ez azt jelenti, hogy az elektromos kivitelnél hat év használat mellett mindössze 287 059 forintot kell költeni alapvető fenntartásra – ebben nincs benne az infláció. Ezen felül még előfordulhatnak olyan munkák, mint az ablaktörlőlapát csere, abroncscsere vagy műszaki vizsga. Ha ügyesek vagyunk, akkor 90 000 kilométer alatt még a fékbetétekhez sem kell nyúlni, mert az autó túlnyomórészt rekuperációval fékez.

A plug-in hibridnél hat év alatt csak az olaj és a légszűrő cseréje közel 400 ezer forintos tétel, tehát már jelentősen több, mint az elektromos esetében a teljes karbantartás. Ha ehhez még hozzáveszem a kétévente esedékes átvizsgálást, fékfolyadék, pollenszűrő, üzemanyagszűrő, páratároló szénszűrő és hajtásolaj cseréjét, 45 000 kilométerenként a gyertyák cseréjét, akkor további 545 575 forintot kell hozzáadni, tehát hat év után közel 950 000 forint ment el alapvető fenntartásokra – ez 3,31-szeres fenntartási költség az elektromos Seal U-hoz képest.

Alföldi körút

A teszthétbe beleesett az augusztus 20-i hétvége, így kézenfekvő volt, hogy mivel megyek le Gyulára pihenni egy kicsit párommal. Kedves kisváros az Alföldön Gyula, nagyon szeretem és szép emlékek kötnek hozzá nagyszüleim révén, de az is bennem van, hogy mindig fájt a lejutás. Monoton tempóban, ingerszegény tájon át megyek egyenesen, és minden óra kettőnek érződik. Nem vártam különösebben magát az autózás részét, de közben eszembe jutott, hogy kipróbáltuk a Seal U DM-i elektromos oldalát, most jöhet a benzinnel működő.

Az indulás napján Esztergomból még el kellett ugranom a III. kerületi szerkesztőségbe, majd onnan kikavarni valahogy az M5-ös autópályáig. Mivel előző este feltöltöttem az autót, ez a szakasz lement áramról, a pályán pedig beállítottam, hogy ne engedje az akkumulátort 40 százalék alá. Az a slusszpoén a Seal U-ban, hogy ilyenkor nem feltétlen a motorra rója rá a generátor szerepét, hanem a fékezésekből tölti vissza az akkumulátort a kívánt szintre. A gyorsforgalmi szakasz után Gyulán megint ráengedtem az elektromos hajtást, a belvárosi szállásig megint árammal jutottunk el.

Eleinte a számítógép szerint 6,5-6,8 liter körül alakult a fogyasztás, aztán ez volt, ahol felment 7-7,5 literig, de az volt a teteje. Az ottartózkodásunk során nem igazán mentünk az autóval, egyszer ugrottunk el vele boltba, de azt mind áramról oldotta meg, így a fogyasztást nem nehéz kiszámolni. Nagyjából kétszer 267 kilométert mentünk, erre tankoltam 24 000 forintot. Akkor 600 forint volt a benzin, ami azt jelenti, hogy 40 litert kért az autó 534 kilométerre, ami 7,5/ 100 km-es fogyasztást jelent.

Most akkor melyik a jobb?

Az látszik a piac alakulásából, hogy egyre több gyártó áll át a hibridek fejlesztésére, hiszen az most egy elég potens hídnak tűnik az elektromos átálláshoz. Lényegében kompromisszummentes megoldást jelent közlekedési szempontból, hiszen nem csak a töltő, de a kúthálózat is kiszolgálja. Ha ügyesek vagyunk, akkor lényegében nagyon kevés pénzből tarthatunk fent egy olyan autót, amivel nincsenek igazán olyan korlátok, amik egy elektromos autónál.

Én nem tennék érdemben különbséget csupán költségalapon, hiszen a rövid teszt alapján nem voltak extrém különbségek, amik miatt azt mondtam volna, hogy inkább ezt vagy inkább azt vedd meg. Abszolút az adott élethelyzet kell eldöntse, hogy a felhasználónak melyik autó lesz optimális választás. Azt is látni kell, hogy az erősebb DM-i 18,5 millió forint, míg az erősebb elektromos változat 19,3. Ha az évi 15 000 kilométeres futással és 25 ezer forintos költségkülönbséggel számolok, akkor a 800 ezer forintos különbséget 32 év alatt egyenlíti ki a plug-in. Ugye ez nonszensz, mert egyrészt a jelenlegi gyakorlat szerint nem él ilyen sokáig egy modern autó, másrészt ha 32 év alatt (ezzel együtt 480 000 km alatt) nem indul be a belsőégésű motor, akkor elektromos autót kellett volna venni. Ha meg beindul, akkor sokkal hamarabb összejön az a különbség.

Persze a hatótávkérdés is egyre kevésbé ijesztő, hiszen a fent emlegetett 500 kilométer már a legtöbb ember életébe beilleszthető hatótáv, és ha véletlen ki tud alakítani otthon egy töltési infrastruktúrát – akár napelemmel párosítva –, akkor elég sokat spórolhat. Nem beszélve a gondtalan autózás élményéről, nincs macera a bemelegítéssel, nem kell vacakolni az olajszinttel és egyre több nagyváros rendelkezik olyan körzetekkel, ahova nem hajthat be belső égésű motoros autó, ott is versenyelőnyben van az elektromos.