Lehet, hogy meg van őrülve az időjárás, de senki nem mondhatja, hogy idén elmaradt az ősz – szeptember elején stabilan megérkezett, az azóta eltelt másfél hónapban pedig minden oldalát megtapasztaltuk: volt napsütéses, sárgulós szakasza, esős, borongós napjai és ködös hangulata is. Jobb pillanatban nem érkezhetett volna a lemeztetős, középszürke, dízel Kodiaq, amit egy jól sikerült nyár után nem tudnék őszinte lelkesedéssel várni, mégis vannak okok és érvek, amiért szerethető.
Mivel az egyterűek lassan teljesen eltűnnek az autópiacról, nehéz helyzetben vannak azok a vevők, akik 5+2 személyes, praktikus, de nem túlzó autóra vágynak. Az egyik mentsvár a 2017 óta készülő Skoda Kodiaq, aminek az ára használható méretű harmadik üléssorral vagy hatalmas csomagtartóval, és a gazdag motorválaszték magasabb szintjein is emészthető maradt: ha a teljes Volkswagen-konszern összes típusából csak ötöt menthetnék meg a kínaiak inváziójától, biztos köztük lenne a Kodiaq, bár valószínűleg megáll az a saját lábán is még jó ideig.
Egy kisebb faceliftet kapott a 7 év alatt, viszont mindvégig népszerű típus volt a Skoda kínálatában, összesen 866 ezer ment el belőle, és volt második is a gyártó eladási toplistáján. Tavaly, az új generációs Skoda SUV-k közül először leplezték le a második generációt, a tesztautó pedig most érkezett meg belőle, méghozzá az egyik legvonzóbb hajtáslánccal, ami kétliteres dízelmotort és összkerékhajtást jelent a Kodiaq esetén.
Azt akarja, hogy észrevedd
Bármilyen értő szemmel is közlekedsz a forgalomban, egy álmatag reggelen nem fogod kiszúrni, hogy az új Kodiaq jön veled szemben, annyira aprók a változások elöl, persze ehhez is lehet rendelni világító hűtőmaszkot, hogy legyen valami beszédtéma az autók iránt kevésbé fogékony családtagjaiddal, amikor lecseréled a 6 éves példányod, és rányomsz az új távirányítóján a nyitógombra. Keskenyebb lett a krómperem, nagyobb a hűtőmaszk, illetve az aerodinamikus Skoda-felniket is megkapta az új Kodiaq, az igazán nagy változás azonban hátul van, a kalapácsfej formájú hátsó lámpa nemcsak a Toyotánál és a Teslánál divat, a Skoda is elindult ezen az úton.
Hosszabb, de kicsit alacsonyabb és keskenyebb lett a Kodiaq az előző generációnál, 4758 milliméter hosszú, 1864 milliméter széles és 1659 milliméter magas, miközben a tengelytáv pontosan megmaradt 2791 milliméter, és továbbra is nagy platformra épül az autó, a friss Skoda Superb és a Volkswagen Passat B9 társa az MQB Evo alapjain. Szignifikáns méretváltozás nincs, a hossz kapcsán körülbelül 6 centi, szélesség és magasság terén szűk 2 centi különbségről beszélünk.
A Sportline felszereltség része az új Skodákon gyakran látható kétágú kormány helyett a háromágú, már csak emiatt is ezt választanám, bevallom őszintén, nem sikerült még megszeretnem a kétküllőst, már csak design szempontból sem: mintha a karimán meg is lenne a helye az alsó küllőnek, csak épp elfelejtették belerakni. Ennyit a tesztelő first world problemjeiről, a legfontosabb utazóautós kvalitás ugyanis rendben van, két, hosszú távon is nagyon kényelmes ErgoSeat ülés jutott előre masszázsfunkcióval, markáns és jól állítható gerinctámasszal.
Kényelmes ülések, zsúfolt bajuszkapcsoló és a kedvenc kezelőszervem
Ami az autó alapvető kezelőszerveit illeti, nagy panaszom nincs, megjegyzésem van: míg az előző generáció DSG-váltójához tartozó váltógomb bumfordi volt a kardánalagút közepén, addig az új verzió esetén a jobb bajuszkapcsolóra tették az irányváltót. Ez alapvetően teljesen rendben is van, cserébe a bal oldali bajuszkapcsoló túlzsúfolt lett: nagyvonalú indexeléseknél simán beleakad az ember ujja a szarv szélén lévő, nagy méretű gombba, ami a korai faros Skodákkal ellentétben nem a dudát szólaltatja meg, hanem szélvédőt mos és töröl is, de sajnos nem jó sorrendben. Előállhat ugyanis az az állapot, amikor éppen csak véletlenül megnyomod a gombot, és a szélvédőmosó folyadék ugyan nem jut el az üvegre, de törölni töröl, minden valószínűség szerint szárazon, ami biztosan nem a hosszú élet titka.
A három külön kijelzős klímavezérlő viszont engem mindenért kárpótol: nagyon szeretem ezt a megoldást, már a második nap úgy kezeltem az ülésfűtés-szellőztetés és hőfokszabályzás trióját vezető és utasoldalon is, hogy egy másodpercre sem kellett lenéznem az útról, akik hozzám hasonlóan tizedmásodpercek alatt pötyögték a nyomógombos Nokián a 44-33-555-555-666-ot egy hellóért, azok imádni fogják – a tekerők lenyomásával állítjuk a funkciót, a tekeréssel pedig szabályzunk, de nemcsak a szellőztetés funkcióit, akár hangerőt is állíthatsz rajta, és tényleg meglepően gyorsan lehet hozzászokni.
Egy érdekes hibát kiszúrtam: ahogy a fenti videón is látszik, a CarPlay-tükrözés vezetékkel és vezeték nélkül is teljes fekete kijelzőre vált, amint elkezdek állítani bármit a klímán, és másodpercekig nem is tér vissza, ez azért tud kellemetlenségeket okozni városi környezetben.
Nekem eleve nem hiányzik, hogy a középső kijelzőre is kiírja ugyanazt, amit lejjebb, a tekerőn ugyanúgy le tudok olvasni, de perifériás látómező szempontjából valamennyi értelme is van, valószínűleg csak egy szoftverhibával találkoztam, hiszen nem sokkal később kipróbáltuk Máté androidos telefonjával is, aminél viszont egyáltalán nem tapasztaltunk ilyen hibát – bizakodó vagyok, hogy hamarosan érkezik egy frissítés, ami ezt megoldja majd, mindenesetre a Smart Dial engem meggyőzött, rajongója vagyok.
A vezető előtt 10,25 hüvelykes kijelző adja a műszeregységet, a középső infotainment kijelző pedig 13 colos, én a munkám 90 százalékát egy ekkora kijelzőjű laptopon végzem, egy autóban feleekkora panellel is beérném. A gyári menü a szó hagyományos értelmében gyors, persze egy igazi iPad-élményt nyújtó Tesla után átülve erős időutazás a múltba, de mivel az esetek túlnyomó többségében szerintem az emberek a telefontükrözést használják majd, így ezzel nincs is gond: villámgyorsan csatlakozik, a vezeték nélküli töltőben pedig stabil helye van a mobilnak, ezek fontos szempontok manapság.
Egy dologgal nem voltam még teljesen elégedett, ez pedig a tolatókamera: a fenti képpár mutatja, hogy mennyire aggasztóan közelinek tűnik a parkolóházi szellőzőrendszer kerete az autótól, miközben a valóságban még közel 40 centi értékes hely van hátrafelé: minél nagyobb egy autó, számomra annál fontosabb szempont, hogy jó kamerarendszer tartozzon hozzá, és míg nagyon sok kamera pont olyan jó pozícióban és látószöggel érkezik, hogy szinte 1 centi pontossággal tudsz közel parkolni egy falhoz, addig itt ez abszolút nincs meg, pláne egy olyan állatorvosi ló esetén, mint a mi parkolóházunk, ahol a parkolóhely sarkát kellene nagyon pontosan betájolni.
Tele vagyunk Simply Clever funkciókkal
Lehet, hogy elcsépeltnek hangzik az ajtópanelbe rejtett esernyő, a beépített ablakmosó-tölcsér, a jégkaparó a tanksapka fedelében vagy a gumitappancsos pohártartó, de a mindennapi használatban ezekért leszel igazán hálás, ahogy a rolóval elzárható, tágas rekeszek is elnyelnek minden praktikus apróságot, amivel be tudod lakni az autót.
Szintén érdekesség a kijelző törlésére szolgáló, mikroszálas bevonatú apró hasáb, amivel tényleg másodpercek alatt tisztára lehet varázsolni a panelt. Az ajtózsebbe rejtett, cserélhető zacskóval megcsinált, zárható fedelű kis kuka pedig csírájában tudja elfojtani a kuplerájhangulatot, hiszen annyira jópofa, hogy mindig használni akarod majd.
A Kodiaq egyik legfőbb vonzereje a helykínálat, és ez lényegében semmit nem változott az előző generációhoz képest. A középső sorban temérdek hely van, de ha a hátsó kettőt is használni szeretnéd, akkor érdemes előrébb tolni, a harmadik sorba is jut pohártartó, viszont az ülések tényleg inkább székeknek érződnek. Cserébe a hagyományos tetővonal miatt bőven van fejtér, és a lábak is elférnek, viszonylag alacsonyan tud maradni a padló, így nincs kelletlen magzatpóz, persze a kis növés abszolút nem hátrány leghátul.
7 üléssel nagyjából 340 liter csomagtartó marad, ami több, mint nagyon sok korai 5+2-es egyterűben, egy bő hátizsáknyi hosszúság a korlátozó tényező, de két kisebb bőrönd simán befér oldalára állítva. Ötszemélyes kialakítással akár 852 literes a csomagtér, és ha mindkét üléssor le van döntve, akkor 2610 liter áll rendelkezésre a pakoláshoz, még egy kisebb költöztetést is meg lehet vele csinálni.
Ez a kétliteres dízelmotor, 193 lóerővel leginkább autópályán érzi otthon magát, szinte hallom, ahogy a kék tábla láttán kifújja magát, felgangol a 7 sebességes duplakuplngos, és még 130-as tempónál is – az alapjárati fordulatszámhoz közel – csendesen működik és nagyon keveset fogyaszt, tartalék pedig még nagy sebességnél is bőven van benne.
Városban már nem ilyen kellemes: hiába 400 Nm már 1750-es fordulaton, ha dinamikusan el akarsz indulni egy lámpától, össze kell szednie a lábait, a váltóban és a hajtásban elvész a kezdeti tűz, aztán persze magára talál és veszettül megindul, egy 20-as 30-as tempóról már megkapod azt a gyorsvonatos tolást, ami miatt a dízelt szereted. A fogyasztása pont úgy alakul, ahogy a szubjektív érzésed: városban, nagy forgalomban simán lehet, hogy 10 liter körül fogsz autózni, ideális körülmények között, országúton vagy autópályán viszont 6,5 liter körül elvan nyugodt autózással, ami közel van a gyári WLTP-jéhez. 243 kilométer vegyes használatra nekem 8 literes átlagot írt, egy visszatankolással számolva reálisnak tűnik, amit a fedélzeti computer állít.
Az autópályán otthonosan működő motor persze nem azt jelenti, hogy a Kodiaq lenne álmaim utazóautója. Azzal nyilván nem árulok el nagy titkot, hogy a hasmagasság és a homlokfelület miatt egy hagyományos személyautó lágyabb és puhább tud lenni, mint a feszesre csillapított Kodiaq, illetve a zajszigetelés még mindig egy olyan pont, ahol a Skoda egyértelműen lehetne jobb, és a Canton márkájú hi-firől is megállapítottuk, hogy hiába a 725 watt, a 6 pár hangfal, meg a levehető előlap csomagtéri mélnyomó, az 570 ezer forintos komfort csomagot nem fizetnénk ki érte.
14,7 milliótól 24 millióig
Szörnyen hangzik, de ebben a méretkategóriában kedvezőnek számít az új Kodiaq kedvezményes nyitóára, egy Kia Sorento alapára 18 millió, a Mazda CX-80 közel 20 millió, az új hibrid Hyundai Santa Fe pedig 22,5 millió. Persze ennyire nem drámai a piac, a Kodiaq árszintjén egy hasonlóan motorizált Peugeot 5008 vagy Nissan X-Trail elérhető, és ha elborzasztanak a tízmillió forint fölötti összegek, a Dacia ebben a kategóriában is stabilan hozza az ár/érték bajnokot, 8 millióért teljesen élhető hétüléses a Jogger, még ha jóval szűkösebb is az előbb említett autóknál. Mindazonáltal a Kodiaq árazása alapvetően helyénvaló, egy ekkora autó, tisztességes extrázottsággal és jó minőségű beltérrel máshol sem olcsóbb.
Belépő szinten mild hibrid 1,5 TSI motor jár 150 lóerővel, 7 sebességes DSG-váltóval és elsőkerékhajtással, ugyanezzel a teljesítményszinttel nem sokkal drágább a kétliteres dízel, a nálunk is járt összkerekes verzióhoz viszont 193 lóerő tartozik. Érdekes lehet még a plug-in hibrid verzió, ami ugyan zöld rendszámot már nem kap, de mivel akkupakkját 25,7 kWh-ra növelték, 100 kilométer tisztán elektromos WLTP hatótávja van, ami már kényelmesen használható napi elektromos ingázásra – mind az összkerekes dízel, mind a PHEV körülbelül 20 milliónál kezdődik, és nagyon fel kell pumpálni extrákkal, hogy a 24 millió közelébe érjünk.
Csomagtól függetlenül nagyon sokféle extra érhető el hozzá külön-külön, ami mindig jó hír, csak egy dolgot ne feledj: válassz belőle valami rendes színt!
