Alfa Romeo Giulia Tributo Italiano - 2023.

De mivel Kínában már inkább hónapokban mérik a modellciklusokat, a szűk 10 éves Giulia mára inkább fosszília, mint csúcsmodell, múmia, aminek feltárása közben ősi mérgező spórák mentek az orromba. Ideiglenesen bayerzsolttá változtatott az autó, a magyar szókincs erjedékbűzös legaljával igyekeztem megdöbbenteni a srácokat a szerkesztőségben, micsoda egy váladékos fertelem ez az Alfa. De már elmúlt.

Illetve nem egészen múlt el, mert a 2024-es mainstream standardok szerint tényleg elavult a Giulia. A motor és a kardán között egy pici szicíliai bácsi ücsörög egy hokedlin, és ráérősen tologatja a fogaskerekeket az abakuszán, miközben a konkurenseknél kvantumszámítógép kapcsolgat szuperpozíciókat a sofőr testzsírszázaléka, a kormányszögek és a motor üzemállapota alapján. Pedig ugyanez a 8 sebességes ZF máshol tud ügyes lenni, de normál városi használatban, ebben az Alfában tényleg lassú és nehézkes, le van maradva tíz évet. De erre még visszatérünk.

Ugyanez van a fedélzeti rendszerrel: a menürendszer ósdi, a tolatókamera képe egy pointillista festmény, a gyenge hardver miatt akadozik, késik az egész, közelebb áll a Videoton tévékhez, mint a mai iparági középhez, épp csak olyan piros kis tekerentyű pöcköt nem adnak hozzá, amivel a csatornákat kellett hangolni.

A facelifttel az analóg mérőket kiváltó digitális műszeregység néhány fokkal jobb, sokat dob rajta, hogy a három stílus/nézet között van egy dögös klasszikus – a Mustangnál csinálják ugyanezt, ott is működik. Teljesen igaza van a rajongóknak, amikor azt mondják, hogy mindez semmit nem számít, az Alfa Romeo nem egy tablet-márka, a gond az, hogy ez az autó itt, mármint az erősebbik benzines Tributo Italiano változat 24 millió forint, és 2024-re nagyon is eltechnobuzult közönségtől kéne elkérni ennyi pénzt – zseniális konkurencia ellenében.

Ámde

A Giulia a sebességgel arányosan rohamosan javul. Turbós létére a kétliteres négyhengeres kívánja a fordulatot, a teljesítmény egyenletesen épül fel, nem sokkal szabályzás előtt éri el a csúcs 280 lóerőt. Az olcsó villanylóerők korában ez nem is tűnik soknak, de ha az ember képes távol tartani magát a Quadrifoglio tébolyától, a 400 Nm nyomatékkal együtt tökéletes mennyiség – és valószínű, hogy több is az, mint 280. Sokat hozzátesz ehhez, hogy az autó könnyű, az alumínium blokk, futóműalkatrészek és ajtók, plusz a karbon kardán miatt összkerékhajtással is 1600 kiló körül mozog, a 2-2,5 tonnás plug-inek után olyan, mintha a Holdon szerpentinezne az ember.

Dobogókőre fel, Dobogókőről le, át a Pilisen. Azistenit. Dynamic-ban, tempónál rendbejön a váltó, az alu füleket pengetve még jobb. Elöl kettőskereszt-lengőkar, hátul multilink, ragad a kanyarba, gázadásra megpöccinti a hátulját a sperr, cigarettavégi zsarátnokként hullik az ívre. Az összkereket sem bánom, alapból 100 százalékban hátul hajt (ha nagyon muszáj, 60 megy előre), de még azt se, hogy nem lehet kikapcsolni a kipörgésgátlót, a végén még feltekerném magam egy fára, pedig híresen nem az a fajta vagyok.

Mit mondok a srácoknak? Hogy vissza az egész, tévedtem? Bayerből Csikós lett a Zsoltom, veszett jó ez az Alfa. Szarik a mainstreamre, nem álmos andalgásra van optimalizálva, de hogy lenne, olasz: nem vesz bukósisakot, nem villanycigit szív, hanem kapadohányt, dudál, mutogat, ordibál – jó, a hangja kicsit vánnyadt. A kínaiak meg csak frissítgessék naponta a vackaikat, ez 10 éve kész van.

És pont 10 éve nem is veszi igazán senki. Az eurómilliárdokért fejlesztett Stelvio-Giulia párostól több százezres évi darabszámot remélt az Alfa, ennek a töredéke sikerült. Utolérte a rossz hír, a korai Giuliák sorsszerűen megbízhatatlanok voltak, és mire rendbeszedték az autót, késő volt. A beszámolók alapján mára teljesen átlagos a szervizigénye, fikarcnyival sem rosszabb a németeknél, töréstesztje kiváló, megvannak a kötelező biztonsági bizbaszok, a fogyasztása sem kirívó, 10-12 literrel elvan, csomagtartója pedig éppen annyi, mint egy 3-as BMW-é – 480 liter. De annyira más karakter amazoknál, az Audinál és a Mercedesnél főleg, hogy nehezen látom a cross-shoppingot, viszont a számok rámutatnak, mire van igény manapság.

Úgy megy, ahogy egy Alfának kell, és úgy néz ki, ahogy egy Alfának kell: semmi Stellantis-csont, csak hús és zsír, amibe nő és férfi egyaránt a körmét vájná, nem véletlenül bámulják még ma is az utcán, láttam öreg bácsit a Giulia láttán a cserepes szájába harapni. A Tributo Italiano a diszkrét trikolórokkal és az eszményi füstszürke felnikkel a Quadrifoglión innen egy tökéletes csomag - feltéve, ha szeretsz gyorsan haladni. Hétköznapokra sem borzalom, de egyszerűen van arra nála sokkal jobb. A techsallangokat oldja meg a Stellantis, az Alfa feladata most az, hogy a fentieket átmentse a következő generációra. Különben nincs értelme.