Teszt: MG3 Hybrid+ – 2024.

Bizonyára ez is közrejátszott abban, hogy a SAIC vezetői a nyílt támadás helyett tervet eszeltek ki: magukat valami egészen másnak álcázva, inkognitóban kezdték a nyugati offenzívát. Elvégre Odüsszeusznak Trójánál már bejött.

A faló az MG lett, amit 2006-ban megvásárolt a Nanjing-csoport, 2007-ben pedig bekebelezett a SAIC Motor. Most itt vagyunk 2024-ben, a taktika pedig működni látszik. Az új, kínai MG sikeresen beférkőzött Európa falai közé, és meglepően erős eladási számokat produkál. A kezdetben szegényes modellkínálat is szépen kiszélesedett mára: van már nagy SUV, kis crossover, kompakt elektromos kombi, és sportos elektromos hatchback is, de egy tipikusan európai modell – egy megfizethető ötajtós ferdehátú – még hiányzott a mezőnyből. Ezt a rést hivatott betömni jelen teszt alanya, az MG3 Hybrid+.

Kishal a cápák között

A feladat rendkívül nehéz, elvégre az európai piac egyik legtelítettebb szegmenségről, a kisautókról beszélünk. Olyan évtizedek óta bevált típusok uralkodnak itt, mint a Volkswagen Polo, a Toyota Yaris, a Peugeot 208, a Dacia Sandero, az Opel Corsa, a Skoda Fabia és a Hyundai i20, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Egy ennyire zsúfolt kategóriában egy új jövevénynek csak akkor van esélye a felszínen maradni, ha valami kiugróan jó ajánlattal rukkol elő.

Márpedig az MG3 Hybrid+ papíron nagyon meggyőző: 195 lóerős hibrid hajtáslánc, 4,4 literes fogyasztás, kategóriájában bőséges helykínálat és 7 év garancia? Már csak egy kellően alacsony ár, és kész is a győzelmi recept!

Ez már egy kicsit becsapós téma, ugyanis az MG3 elsőre nem tűnik olyan olcsónak. Sőt! A 8 millió 649 ezer forintos indulóár hajszálnyival több, mint amit egy hibrid Toyota Yarisért kérnek. Csakhogy amíg a japán kisautónál 11 millió forint a legmagasabb felszereltségi szint, a kínaiaknál 9,7 milliónál megáll a számláló. Cserébe LED fényszórók, 360 fokos kamerarendszer, kulcs nélküli ajtónyitás, fűtött első ülések, fűtött bőrkormány, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, sávtartásra figyelmeztetés, holttérfigyelő, 16 colos könnyűfém felnik, automatikusan behajtható tükrök, 6 hangszórós audiorendszer, 7 colos digitális műszeregység, 10,25 colos infotainment rendszer, fedélzeti navigáció, vezetékes Android Auto és Apple CarPlay támogatás, MG Pilot vezetéstámogató rendszer és adaptív tempomat is jár.

Az MG3 tehát a kategóriájában nem kiugróan olcsó, de az biztos, hogy nagyon sokat ad a vevő pénzéért. Papíron tehát továbbra is minden rendben. Ha ez az európai álruhát öltött kínai jövevény még jó autó is emellé, nem kérdés, hogy remek vétel.

Clarksonnak igaza volt!

Jeremy Clarkson, még a legendás Top Gear-trió összeállása előtt saját autós műsort vezetett a BBC kettes csatornáján. A Clarkson's Car Years 2000-ben csupán egyetlen évadot és hat epizódot élt meg, de így is rengeteg izgalmas autóipari kérdést és problémát dolgozott fel. Külön epizód foglalkozik a szupersportautók felemelkedésével és hanyatlásával, a brit autógyártás bukásával, de arra is kitér, miért nem létezik tökéletes családi autó.

A sorozat legellentmondásosabb része azonban a második epizód, amiben Clarkson azt taglalja, hogyan hódították meg a világot a japán autógyártók, majd vesztették el mégis a vezető szerepüket. Clarkson végső következtetése az, hogy bár a japán autók műszakilag rendkívül kiforrottak, megbízhatóak és alacsony áron kínálnak kiemelkedő felszereltséget, egyszerűen nincs személyiségük. A legmenőbb sportautóktól kezdve a hétköznapi modellekig minden japán autó lélektelen, tömeggyártott tucatterméknek érződik, amiben egyszerűen nincs meg az a szenvedély, az a karakter, ami a legtöbb európai márka sava-borsát adja.

Persze a világ sokat változott azóta, Clarkson szavai pedig egyre kevésbé állják meg a helyüket. Ennek ellenére tény, hogy fenti korszakon valamivel később a koreai gyártóknak is át kellett esniük, most pedig minden jel arra utal, hogy a történelem harmadszor is megismétli önmagát.

Az MG3 külseje ugyanis olyan, mint az összes többi Európában kapható kínai autóé: semmilyen. Sportosnak nem sportos, vagánynak nem vagány, aranyosnak nem aranyos, cserébe viszont nagyon ismerős. Nincs mögötte határozott dizájnkoncepció, üzenet vagy szenvedély. Tökéletesen tükrözi a kínai márkák hozzáállását: az autógyártás csak egy üzlet, az autó pedig csupán egy termék.

Persze mindez annak az eredménye is lehet, hogy a kínaiak még nem egészen tudják, mi kell az európaiaknak. Mi ilyenkor a teendő? Le kell másolni a többiek házi feladatát! Egy elcsent részlet innen, egy kölcsönzött ötlet onnan, majd még egy amonnan. Csakhogy ha a kékhez sárgát és pirosat is keversz, szürke lesz a végeredmény.

A különbség olcsó és silány között

Belül már valamivel jobb a helyzet. Szokványos modern autóbelsőt kapunk, de az összkép valahogy mégis sokkal egységesebb, mint a külsőnél volt. Forradalmi megoldásokra persze itt sem kell számítani, érezhetően a funkcionalitás a vezérelv. A legyen minden fekete, mert abból nem lehet baj hozzáállás tagadhatatlanul jelen van, de az összképet minimálisan színesíti az itt-ott felbukkanó narancssárga varrás. Jópofa részlet még a szellőzőrostélyok között végigfutó díszítőcsík, ami elsőre szövet benyomását kelti, de sajnos ahogy majdnem minden más, ez is műanyag.

Ezzel nem feltétlenül lenne gond. Elvégre ez a szegmens sosem a prémium kárpitról volt híres, és a jelenlegi Toyota Yaris belseje is kész fekete műanyag bemutatóterem. Csakhogy amíg a japán apróság egy olcsó, de minőségi autó benyomását kelti, az MG3 inkább silánynak érződik. Erről kisebb részben a dizájn, nagyobb részben az anyaghasználat és a felhasználói élmény tehet.

A középkonzollal például érezhetően nem tudtak mit kezdeni a dizájnerek, terveztek hát rá egy gigantikus forgatható váltógombot, rajzoltak köré egy nagy zongoralakk pocsolyát, majd az egészet körbevették a legolcsóbb fekete műanyaggal. Ha ez nem lenne elég, az összes utastéri gomb és kapcsoló minőségérzete rettenetes. Legyen szó a kormányon elhelyezett kis joystickokról, a középső gombsorról vagy az említett váltóról; megnyomni, eltolni, elforgatni mindegyiket szivacsszerű, bizonytalan, kellemetlen élmény. Ezen pedig a lassú infotainment rendszer sem segít.

Többször előfordult velem, hogy megnyomtam egy gombot a műszerfalon, de nem történt semmi. Mivel a kapcsolási érzet borzalmas, először azt hittem, nem voltam elég határozott, de a képernyőn végül mégiscsak megjelent a kívánt menü, a maga komótos tempójában. A fedélzeti navigáció utasításait is érdemes fenntartásokkal kezelni. Engem annak ellenére is vígan felvitt az M7-esre, hogy kifejezetten az ellenkezőjét állítottam be.

Jó autó a felszín alatt

Az MG3 azonban mindezek ellenére mégis valami olyat tud, ami manapság egyre ritkább: jó vezetni! Normál, hétköznapi használat mellett az üléspozíció remek, a kormány kényelmes, a pedálérzet pedig kifogástalan. A hibrid hajtáslánc is észrevétlenül teszi a dolgát, de a legnagyobb meglepetést számomra mégis egy olyan elem szolgáltatta, ami hagyományosan a kínai autók gyengéje.

Ilyen zseniális futóművel már rég találkoztam! Szinte bármilyen útviszonyok között remekül csillapít, de közben mégis beton stabilan tartja a karosszériát, még sportos vezetésnél is. Emellé az autó remekül fordul: nem tolja az orrát, nem dobja a hátulját. Arra megy, amerre a kormány áll, kész.

Normál használat mellett a hajtáslánccal sincs probléma: a 102 lóerős, 1,5 literes benzinmotor, a 136 lóerős villanymotor és a 3 fokozatú automata váltó remek összhangban, erőteljesen dolgozik együtt. A fogyasztás is kedvező: a teljes tesztidőszak átlaga nekem 4,9 literre jött ki, de kis odafigyeléssel egy közepesen hosszú út alatt a 4,5 litert is sikerült elérnem. Ez már csak hajszálnyira van a gyári 4,4 literes értéktől.

Mindez azt eredményezi, hogy ha az éjszakai sötétben nem látszik a silány beltér, huligánkodás helyett pedig nyugodtan autózunk a városi vagy országúti forgalomban, az MG3-at őszintén jó vezetni. Csak hirtelen gyorsítani ne kelljen!

Ha álló helyzetből indulunk kövér gázzal, még nincs probléma: a gyorsulás többnyire egyenletes, még ha az elektronika egy darabig fél is a kerekekre engedni mind a 195 lóerőt. Ha azonban menet közben adunk padlógázt, a jelenetsor inkább komédiába illik: az azonnal reagáló elektromos motor szépen elkezd húzni, és néhány pillanatra az 1,5 literes négyhengeres is felbőg, majd hirtelen csönd lesz. A váltó ugyanis csak gondolkodik, töpreng, ábrándozik, majd körülbelül 1,5-2 másodperccel később ráeszmél, hogy bizony vissza kellene váltani. Ezután már hangosabban bőg a belső égésű, de még mindig várni kell egy kicsit, hogy tisztességesen meginduljon a durván 1300 kilós karosszéria. Mindez azt eredményezi, hogy az autó rendkívül darabosan gyorsul, az elméletben 195 lóerős csúcsteljesítmény pedig ritkán érződik 150-nél többnek.

Nem rossz, de a jó nem ilyen

Az MG érezhetően próbálkozik, de valahogy mégsem az MG3 Hybrid+ lesz az a modell, ami elhallgattatja a kínai autók szkeptikusait. Nincs vele komoly baj, inkább az éretlenség, kiforratlanság érződik rajta.

Ne feledjük el, hogy bár most minden erről szó, nem csak az európai gyártóknak lesz nehéz megküzdeni a kínai offenzívával, a kínaiaknak sem lesz könnyű megvetnie a lábát az európai piacon. Mindkét fél számára hosszas tanulási folyamat lesz ez az időszak, az MG-nek pedig még időre van szüksége, hogy végképp elfogadtassa magát.