Bemutató: Mercedes-Benz V 300 d 4Matic Exclusive

Friss, de amúgy régi

Rajongok a kisbuszokért, méltatlanul mellőzött tárgyaknak látom őket. Szériafelszereltség a szürreális mennyiségű légköbméter és a praktikum, amik mellé grátiszban jár a nyers funkcionalitás rokonszenves egyszerűsége. A trendi hobbiterepjárók mellett még az olyan hedonista téglatestek is szimpatikusan emberközelinek tűnnek, mint a Mercedes V osztály.

A Merci 2014-ben mutatta be a jelenlegi, W447-es belső kódú V osztályt és még csak most, közel tíz év elteltével gondolták úgy, hogy nem ártana frissíteni. Ennyi idő egy személyautónál már generációváltások között is sok lenne, de ezt furgonból faragták, azoknál pedig rendszerint több idő telik el a váltások között. Összehasonlításképp a jelenleg is kapható Ford Transit alapjait a 2000-ben bemutatott modell adja.

A V dizájnján épp csak annyit változtattak, hogy látszólag más legyen, mint a facelift előtti modell. A leglátványosabb különbség a komikusan gigászi maszk, amit új, a márka jelenlegi formanyelvébe jobban illeszkedő fényszórókkal egészítettek ki. Lefutották a többi kötelező kört is: mások a lökhárítók – elöl nagyon, hátul kicsit –, újak a felnik és lettek új színek. Utóbbi tényleg csupán formaság, hiszen a mercisek elmondása szerint a személyszállító V Klassék hatvan százalékát feketében veszik, húsz százalékát szürkében, az összes többi szín a maradék húsz százalékon osztozik.

Szegényházi kivitelt egyáltalán nem hoztak: mi egy Exclusive kivitelt kaptunk, aminek a külsejére még ráemeltek egy AMG Line csomagot. Bármilyen hihetetlen, a hűtőmaszk ezen sokkal visszafogottabb, mivel a fekete keret és a kevesebb króm miatt kisebbnek tűnik. A kulcs a viszonyítási alap: az apró csillagokkal és a bazáriba hajló LED-világítással az AMG Line eleje se szerény. A dupla ötágú, 19 colos AMG felnik is nagyon ott vannak, de az igazi királyság a kövérnek látszó, a kilencvenes évek Merci felnijeit idéző szett.

Elnöki lakosztály, hat főre

A fényűző kisbuszok, vagyis piperkőcebb nevükön buszlimuzonok igazi lényege a beltér. A koncepció egyszerű és világos: a budapesti garzon alapterületű belsőben a méretéhez képest kevés széket osztanak szét, majd minden négyzetcentit finom illatú bőrökkel, kellemes tapintású textíliákkal és fémekkel fednek be. A belső így már nem egy foghíjasan burkolt csapatszállítóéra, hanem az Emirates New York és Dubai között ingázó Airbus A380-asának utasterére emlékeztet.

Ez a kivitel hatszemélyes, minden utas terpeszkedős, karfás fotelben helyezhet el. És pont a kevés szék és a hatalmas tér kombinációja az, ami utánozhatatlan: semelyik háztömbnyi hobbiterepjáróban és hatalmas, sokszor ennyibe kerülő luxusautóban nincs annyi hely, mint egy buszlimóban. Csak hogy mindenki értse: egy nagyobb autóban az első ülések mögött maximum 2 köbméter hely szokott adódni, ebben pedig 5.

A korlátlan fejtér és lábtér mellé jár még egy rettentő fontos extra, ami mostanában még ennél a márkánál se egyértelmű: a V osztály nem akar szétesni, nem sírnak az alkatrészei menet közben, becsülettel összeszerelték. Ezen a szinten szerintem senki nem lepődik meg a mindkét oldalon elektromosan nyíló és csukódó tolóajtókon, illetve a sokzónás klímán, de a második sori ülésszellőztetés még a magas polcos luxusautókban se mindennapos.

A facelift előtti V belseje 2024-ben már kissé idejétmúltnak tűnt, ezért a műszerfalat és környékét alaposan átvariálták. A digitális műszeregység és a friss operációs rendszert futtató infotainment közös házba költözött, amit térben kiemeltek a műszerfal széles dekorbetétje fölé. A kormányt a modern Mercik repülő madarat formázó darabjára cserélték, ami egyben azt is jelenti, hogy a sofőr kénytelen tűrni a szörnyű érintőgombokat. Mostanában illik fikázni a csicsás, modern belsőket, de a V osztálynak – szerintem – jót tett a frissítés, így átláthatóbb és koherensebb.

Belül a modern Mercikben használt elemek keverednek a régebbi típusoktól örökölt részletekkel. Utóbbi sokszor kellemes meglepetés: az ülésállítók például régebbi darabok, amiken az ülést formázó gombok mozgathatók, ami kedvesebb az agynak, mint a legújabb Mercik érintős, fix darabjai. Szintén pompás, hogy a középkonzolon megmaradtak a billenthető, nyomható gombok, így nem kell a kellemetlenül mozgó, kijelző alatti léccel szerencsétlenkedni.

Vajpuhán, nyugodtan, bármeddig

Mivel ezúttal a mi feladatunk nem az volt, hogy eljussunk a vidéki birtokra vadászni, és nem is öltönyben mentünk tárgyalásra, az első sort foglaltuk el. A cél Mátraháza volt – nekünk kicsit a Kékestető is –, vagyis először autópályán, majd szerpentinen is toltuk a tányérnyi csillagot. Az igazságos elosztás jegyében az autókat kisorsolták, nekünk ez az extra hosszú tengelytávú V 300 d 4Matic munkacímű, AMG Line csomagos Exclusive jutott.

Utóbbi magyarra fordítva azt jelenti, hogy ez itt épp a legerősebb, kétliteres dízel 237 lóerővel, 500 Nm-es csúcsnyomatékkal, állandó összkerékhajtással és kilencsebességes automatával. Dízelből létezik még két gyengébb kivitel, illetve kapható enyhe hibrid rendszerrel kiegészített, kétliteres benzines és tisztán elektromos változat is. A 60 és 90 kWh-s akkupakkal kapható EQV nagyon érdekesnek ígérkezett, de ilyenhez ezúttal nem fértünk hozzá.

A kétliteres dízel felemás: megy, mint a veszedelem – 7,9 a nulla-száz –, étvágytalanul, száz kilométerenként nagyjából 9 literrel viszi az öles testet, mégse illik bele az összképbe. Menet közben kissé hangos, ráadásul a kisteherautós négyhengeres agyoncsapja a luxusautós érzést. Ez a kivitel pusztán a szebb járása miatt is szinte könyörög egy hathengeres motorért, de a szigorú kibocsátási normák miatt ilyesmi már nem fért bele.

Bár a motor hagyott némi keserű szájízt, kárpótolt minden más. Már-már bizarr élmény volt a szétfullozott V osztállyal közlekedni: egy furgonba szálltam be, de egy E osztályt vezettem. A légrugós, adaptív futómű lágyan vasalta az utat, a 3,43 méteres tengelytáv miatt úgy siklottunk a pályán, mintha sínen húztak volna, és a zajból se egy ekkora hasábra következtetett volna egy bekötött szemű illető.

Az összkerékhajtás kanyarokban is az úthoz ragasztotta a nagy testet, sőt, még a kormányzásba is varázsoltak némi életet. A vezetőülés átkozottul közel volt a tökéleteshez: úgy éreztem, hogy gond nélkül – sőt szívesen – üldögélnék itt akár ezer kilométeren keresztül is. Ez az egész egyszerűen nem tűnt valódinak, egyedül a négyhengeres dízel emlékeztetett az autó valódi mivoltára.

A szinte hibátlanra reszelt, óriás luxusautó ára se gyenge: ezért az 5,37 méter hosszú, Exclusive kivitelért ezzel a hajtáslánccal minimum 38,1 milliót kell leszurkolni, és további, súlyos milliók vesznek oda a konfigurátorban, ha valaki egy ugyanolyat szeretne, mint ez a tesztautó. Ez rengeteg pénz, de jusson eszünkbe, hogy egy ehhez képest szűk veremnek érződő, fapados GLE-ért alsó hangon 33 milliót kérnek.

Közvetlen konkurenciát nehéz találni: bár a Volkswagen Multivant és a Lexus LM-et lehetne említeni, de egyik se tudja azt, amit a V osztály. Az MQB Evo platformra felhúzott T7 Multivan hosszított változata 5,17 méter hosszú, a Lexus LM pedig 5,13 méteres, tehát mindkettő egy számmal kisebb. A Volkswagen esetén fontos különbség, hogy annál a hosszú tengelytávú változatot a hátsó túlnyúlással nyújtják, így az marad 3,12 méteres tengelytáv, ami 31 centivel karcsúbb, mint a Mercié. Ráadásul egyik kisbusz sem elérhető légrugós futóművel, anélkül pedig nehéz lenne reprodukálni a Merci komfortját. A hosszú, T7 Multivan elsőkerekes, 150 lóerős dízel változata a legmagasabb felszereltséggel 28,5 milliónál indul. A Lexus LM más ligában játszik, mint a Mercedes és a Volkswagen: az alapára 52 millió.

Tehát

A Mercedes V osztály isteni finom, bűnös élvezet, egy flancos étteremben tökéletesen elkészített, hagyományos bélszín, ami lézerpontosan tudja, amit elvársz tőle. Minőségi, a légrugókkal és a pazar fotelekkel valószerűtlenül kényelmes buszlimuzin, kolosszális terekkel. Én is nehezen hiszem, de a V osztály a kisteherautós gyökerei dacára egy olyan tárgy, ami sokkal ügyesebben idézi fel, hogy milyen egy igazi Mercedes, mint a legtöbb, ma kapható Mercedes. Ezt így kell.