Használt autó: Audi S6 Avant 5.2 V10 FSI, 2007

Megnyugtató egy olyan autóban ülni, amiben legalább kettő, de inkább háromra elég henger és lóerő dolgozik. Minden ész érvet felülír és semmibe vesz, hogy 5,2 liternyi motor dohog előttem a dugóban és tíz henger termeli a hőt csak azért, hogy mindenki mással együtt csorogjak kifelé a városból. Mégis mindennél különlegesebbnek érzem ezt a helyzetet már most is, hiszen a V10 nem hogy ritka, de piszkosul különleges motor egy autóban, pláne ebben itt. 

Egy sportkocsiról mindenkinek leesik, hogy gyors, erős és hangos lesz, ha egyszer elgyorsít. A Ferrari polgárpukkasztó, a McLarenről már a ritkasága is elárulja az avatatlan szemeknek is, hogy ez valami különleges, a Lamborghini meg szimplán csak gizda. Egészen más szerepet kapnak ezek az autók a megítélés terén, mint amit mi látunk bennük. Az én szememben egy Ferrari Purosangue is azonnal átlátszóvá válik, látom benne dolgozni a 6,5 liternyi térben mozgó tizenkét hengert vagy a villanymotorokkal szintező lengéscsillapítókat.

Az ilyen műszaki csemegéket nem lehet az emberek orra alá tolni, sokan csak azt látják, hogy valami menő vagy valami nem. A C6-os Audi A6 Avant menőségfaktora majdhogynem a nullával egyenlő, mert egyrészt öreg már, mint az országút, másrészt nagy eséllyel 3,0 literes TDI zakatol benne, jobb eséllyel benzines, de csak a szakavatott szemek fogják kiszúrni ezen az autón, hogy a V10 felirat nem utólagos. 

Tízhengeres családi autó

Kétezer után semmi érdekes vagy jó nem történt? Lehet ezzel vitatkoznék. Amikor a 63-as jelölésű AMG-k még 6,2 literesek voltak és az M5-be is V10 került, igazán izgalmasnak lehet nevezni, ráadásul ott volt az Audi RS6 a duplaturbós V10-esével, de még az S6-ba is tízhengeres motort került. Ez az időszak komoly csemegéket adott az olyan mechanikai finomságokra kiéhezett autóbolondoknak, mint én vagy Gergő, aki beszerezte ezt az Audit csak azért, hogy szórakozásból újraépíthesse.

Ezek a nagyteljesítményű kombik lettek az Audi specialitásai a 90-es évek elején, így az S6 Avant 2006-ban nem igazán volt meglepő, de a motorja miatt mindenképp érdekes. Az 5,2 literes szívó V10-es alapjaihoz az Audi korábbi 4,2 literes V8-asát használták fel, amikor a Lamborghinivel közösen nekiláttak a készülő Gallardo számára. 

A győri 5,2 literes tízhengeres szívó motor végül az S6-ba és az S8-ba is belekerült, rengeteg változtatással két turbóval, 5,0 literes hengerűrtartalommal pedig az RS6-ba is. Avant, vagyis kombi mellett szedán is készült, de külsőre a modellhez kapható egyedi felniken kívül csak néhány egyszerű embléma különbözteti meg. Itt nincsenek szélesített sárvédők, egyedi rács vagy hasonlók, tökéletes sleeper. 

Otthon szétszedte, majd összerakta

Ahogy Gergő mesél az autójáról, mindennél egyszerűbbnek és szórakoztatóbbnak tűnik V10-es Audit tartani és szerelni. 2019-ben hozatta be az autóját Hollandiából és tulajdonképpen már az első nap neki is állt. Hobbiból szerelget, egyre nagyobb és nagyobb projektekbe vág bele az érdekesség miatt, a V10-es Audi motor pedig tartogat belőle elég sokat. Egy ilyen szervizelése az óriásinál is nagyobb meló, és már csak egy időszakos karbantartás összege is túllépheti az autó értékét. 

Ez főként azért lehet, mert a C6-os S6 értéke alaposan lecsúszott, 3 millió forint környékén már be lehet szerezni, de arra garantáltan és nagyon lazán rácsúszik még kettő csak az alkatrészekre. Ez a motor talán a leggyengébb változatában került az S6-ba, 435 lóerő és 540 Nm a nyomatéka, vagyis messze nem egy túlhúzott motor, de a karbantartást azért erősen igényli. 

Hátulvezérelt motor, vagyis az időszakos vezérlés cseréhez alapvetően is ki kell szedni teljesen, és ilyenkor, hogy minden biztos legyen, érdemes az összes tömítést is kicserélni. Gergő pont azért vette ezt az autót, mert darabokra akarta szedni a motorját, hogy aztán újra összerakhassa. A 200 000 kilométeren túlfutott S6-ra már rá is fért ez, hiszen a gyári tömítések mind elöregedtek, így dőlt belőle az olaj, de a ridegtartás ellenére is látszott a belső alkatrészeken, hogy tartós, nem volt jelentősen megkopva benne semmilyen kritikus alkatrész. 

Miután a legtöbb helyen nincs konkrétan tömítés, pasztázni kell, ez a gyári előírás. A csavarok 90 százaléka magnéziumból készül, vagyis egyszer használhatóak és természetesen megfelelő nyomatékot bírnak csak el. Mindenből új kellett hozzá, az alkatrészek egy részét be lehet szerezni Európában, de egy része Amerikából érkezett, speciális szerszámok is kellettek hozzá, amiket viszont csak az Államokban talált.  

Kevesebb hibája lehet, mint amire számítanál

Néhány típushibát sorol csak a nagy könyv, például a szívósor hosszának állításáért felelős csappantyút, aminek tengelye képes elöregedni és eltörni, ennek eredménye, hogy a műanyag terelőlapot megeszi a motor. Ez a rendszer arra szolgál, hogy a motor alacsony fordulatszámon is erős legyen, ilyenkor hosszabb szívócsatornát biztosít, majd zárnak a szelepek, és rövidül a szívócsatorna.

Erre két megoldás van, vagy teljes szívósor csere gyárira 1,3 millió forintért, vagy a terelőlapok előre kiiktatása, amivel 3500-as fordulatszámig 30-40 Nm nyomatékot veszít a motor, de megszűnik a kockázat. Egy 5,2 literes motornál ennyi nyomatékvesztés alacsony tartományon belefér, magas fordulatszámnál pedig nincs változás. Ügyelni kell a generátorra is, mivel vízhűtéses, ha valami rosszul működik, nem kap elég hűtőfolyadékot, képes leégni és elég drága alkatrész. 

Kokszosodnak a szívósorok, mint minden közvetlen befecskendezéss motoron, csak itt kicsit több koksz termelődik. 50 000-ként kellene ellenőrizni és takarítani, ha valaki otthon szerelget, ezt lehet sűrűbben is érdemes. A legtöbb ilyen motornál a betartott gyári 30 000 kilométeres olajcsere intervallum okozza a legtöbb gondot. Nagyon maximum 10 000 kilométerenként érdemes cserélni, tartóssággal képes meghálálni, ami ilyen értékű alkatrészeknél nagyon nem mindegy. 

Két hónap alatt állt össze

Gergőnek két hónapjába telt szétszedni és teljesen összerakni a motort, ami alapból is jól működött, így tényleg csak karbantartást kellett végeznie rajta, de az utolsó csavarig szétbontotta. Ahogy beindítom, még úgy is váratlanul nagy hangerővel kezd el dolgozni, hogy számítottam rá. 5,2 liter azért rengeteg, pedig az S6 nem drámai, a gyári kipufogóval abszolút szolidan szól - a helyzethez képest - , mégis a tüdőmben érzem a rezgéseit. 

Hatfokozatú ZF váltójában a szolenoid szelepeket nagyobb teljesítményűekre cserélte, ezzel a váltó is kicsit frissebben, pörgősebben teszi a dolgát. Hagyományos bolygóműves, ekkora teljesítményt ma sem bízik az Audi duplakuplungos váltóra az RS 6-ban. A hajtás többi része a szokásos, Torsen rendszerű középső diffis quattro összkerék. A lengéscsillapítók a gyárinál kicsit keményebb Konik, viszont a rugók a 4,2-es V8-asból származnak, így van hasmagasság, de feszesség is. 

Csak percekkel azután gondolok erre, hogy elindultam az S6-tal, mert egészen természetesen és tökéletesen kényelmesen mozog. Hétköznapi, hiszen Gergőnek ez napi járós autó, és ez nem lózung vagy mese. Jó állapotban maradt meg a beltér, igazán a világos szürke sportülések miatt fontos ez, amiken még a hátsó sorban is dombornyomott emblémákat láthatunk. 

Minden más megegyezik bármelyik C6 Avant alkatrészével, így ami nem működött - egy-két kapcsoló - azokat párezer forintért beszerezte egy bontóból, és ma minden hibátlanul működik. A gombos indítás és leállítás is, ha nem akarjuk bedugni a kulcsot a helyére és elfordítani, érdekes módon mindkettőt megtartotta az Audi ebben a modellben. 

Szépek a faberakások, kevesebb gomb kopott, mint ami a kor Volkswagen csoportos autóira jellemző és összességében remek a minőség. Nem mai darab, amit a burkolatok kis reccsenései jeleznek, de ezek talán újkorában sem voltak jobbak. Kiválóan ülök a kormány mögött, az ülés sportosan tart, így érzem igazán, hogy ez nem egy mezei A6, meg a motor mélyreható bizsergéséből. 

Tökéletes sleeper

A hagyományos automata váltó ügyesen vezényli a motor nyomatékát, lassan csorgok vele, mégsem érzek erőszakot a motortérből, vagy darabosságot, totálisan hétköznapi autónak tűnik. Minden megváltozik, amikor először gyorsítok, hirtelen erőt kap a hajtás, nagyot mozdul előre az S6, és elkezd épülni a hang, amire eddig vártam. 

A kipufogó nem szól úgy, mint egy R8 vagy egy Gallardo - akkor lenne csak igazán meglepő a járgány - inkább a tökéletes szólamok jutnak csak be az utastérbe. Tökéletesen lineárisan gyorsít, a sebesség mégsem érezhető igazán átütőnek. Persze, a karosszéria vastag, hangszigetelésből is több autónyi került bele, de a számláló nem hazudik. Ha lenne benne táblafelismerő, már régóta hevesen pittyegne.

Egy Lamborghiniben bőven 8000 fölé pörögne a V10-es, ebben viszont kisebbek a vezérműtengely bütykei, a belső alkatrészek sem kovácsoltak, ezért is “csak” 435 lóerő a teljesítmény 6800-nál. Már 5000 fölött jellegzetesen szól, semmi sírás, vagy prüszkölés, simán csak egyértelműen nagyon sok henger végzi a munkát előttem. Mindegy, hol járunk fordulatszámban, ahogy odalépek, azonnali az erő és érzésre nem akar elfogyni. Elvileg 250 km/h-ig tudná ezt csinálni, ha nem lenne leszabályozva, menne az tovább is. 

385 milliméteres tárcsákat fognak a fékek elöl, szóval bízom a rendszerben, de közúton nem kergetem őrültségbe más S6-osát. Nekem elég, hogy 30-ra visszalassulva tényleg csak 2-3 másodperc, ahogy eléri a 100-at, és közben végigszaladunk a hangskálán a fordulatszám vezénylésével. 5,3 másodperc egyébként a 0-100, pont mint a nemrég próbált új BMW 430d Gran Coupé. Szóval ma már nem drámai, 17 évvel ezelőtt azért más élmény volt ez, de az előadásmód ma is tízpontos. 

Pénz legyen, vagy akarat és tudás

Egy ilyen S6 szervizelése komoly összegeket emészt fel, ha csak az alkatrészeket nézzük, és még ugyanannyit, ha a munkaidőt is. Éppen ezért menet közben minden egyes apró zajánál eszembe jut, hogy ez sokba kerülhet, ha valódi bajról van szó, nem egy kavics koppanásáról a padlólemezen. 

A szervizelése kényes, hogy mindenhová elegendő paszta jut-e a motorba se több, se kevesebb, hogy a csavarokat valóban kicserélik-e, mindent megfelelően nyomatékra húznak és az olajat idő előtt cserélik-e benne. Súlyos milliókról lehet szó, miközben az autó önmagában nem került sokba, ehhez megfelelő szerelőt találni a világ egyik legnehezebb dolga lehet.

Gergő S6 Avantja most 5 millió forintba kerül, ezért pedig garantáltan tökéletesen le van szervizelve a tízhengeres motor és az automata váltó is, az autó pedig a képeken látható állapotban szintén elég kívánatos darab. Miért megy, ha ennyit dolgozott vele? Ez egy projekt volt, elkészült, összeállt, jön a következő. Lehetőleg egy Phaeton, hogy legyen benne kihívás is.