A kora reggeli hűvös elől gyorsan bepattantam a kormány mögé, az utolsó őszi napsugarak kedvéért felvettem a napszemüveget, a hörögve rotyogó V8 mellett megszólalt az Aerosmith a rádióban, letöröltem a párát a szélvédőről, D-be húztam a váltókart, és úgy éreztem, hogy Bozai József mindjárt bemondja a nevemet és a magyar hangomat a saját hollywoodi filmem elején. A Mustang szerencsére nemcsak jelenségként, hanem autóként is jól működik, amire a generációváltás csak rátett egy lapáttal.
Álmodj magadnak álmokat,
Az sem baj, ha azok amerikaiak, mert a Mustang még akkor is tartja magát, amikor a Dodge Challenger és a Chevrolet Camaro feladták a harcot. A Ford a nagy gyerekeket célzó cégek, például a Lego sikeréhez hasonlóan jól kalkulált, a nosztalgia és a rajongás nagy lökést ad a pénz elköltéséhez, ráadásul az általános drágulás ellenére még mindig nagyjából a felét kéri érte, mint az európai prémiummárkák, szóval úgy körbe bástyázták élő legendájukat a piacon, hogy a bukmékereknél négyes szorzó alatt nem is lehet fogadni a bukására. Miért is tennénk ilyet?
Inkább bontsunk pezsgőt, hogy semmilyen környezetvédelmi kvóta miatt nem kellett letennie a Fordnak az 5,0 literes Coyote V8 exportjáról, sőt, érdeklődés hiányában itt nem is próbálja elsózni a 2,3 literes, négyhengerest, azt meghagyja a Focus ST-nek, és ez így van jól. Azért kellett egy kicsit dolgozni azon a V8-ason, hogy tudja az Euro 6e-t, ennek három lóerő látta kárát, már csak 446 feszíti szét a hosszú orrot, de javítottak is rajta, például dupla légbeszívást, illetve fojtószelepeket kapott. A durvább Dark Horse egyenesen a Shelby GT500-tól örökölt néhány műszaki megoldást.
Álmodj magadnak szárnyakat,
Egy jellegzetes stíluselemet, a motorháztető széles szellőzőjét a GT számára is átvették a Shelby-től. A hetedik generáció egyébként csak néhány elemében látszik szigorúbbnak az elődjénél. Nem akartak túlzásba esni, inkább kitartottak a vagányság és az elegancia arany középútja mellett. Az egyszer már eltalált retró karaktert úgy sikerült megtartani, hogy az új kiadás sem önismétlő. Az egyik újdonság - egyben a kedvenc részletem - a hármas tagolású hátsó lámpa törésvonala, ami a ‘67-es évjáratra emlékeztet. Ezúttal a futófényes index is visszatért.
Az első lámpák is oldalankét három-három elemből állnak, ehhez a nappali menetfény LED-jei is igazodnak. A fényes fekete betéttől még szélesebbnek látszik a hűtőrács, persze ebben nem versenyezhet a visszapillantóból is látható, erőtől duzzadó hátsó sárvédőkkel. Az is tetszik az új Mustang hátsó részében, hogy légterelő nélkül is izgalmas, és egyszerre idézi a lépcsőshátú, valamint a Fastback karosszériát. Minden korosztálynak mond valamit, és mindenki meglátja benne a szépet. Chris Stevens csapatát csak dicsérni lehet az ütős és kidolgozott formatervért.
Látod a távolt s a titkokat,
Messziről látszik, hogy a nagy nyomás ellenére szívből tervezték, a szenvedélyről árulkodó részleteket viszont csak közelről lehet észrevenni. Van egy musztáng a fényszórók szélén, a szélvédő tövében és a műszerfal oldalán is, az egyetlen Ford emblémát a szélvédőn találjuk. Akinek éles a szeme, észreveheti az eddigi generációk sziluettjét a hátsó ablak alján, és egy meglepetéssel azoknak is készültek, akik ennél retrósabb műszerfalra számítottak. Ugyanis a Mustang is megkapta a legújabb fedélzeti rendszert és belső elrendezési logikát, ami egy hajlított kijelzőt is hozott.
Én nem hibáztatom őket, megértem, hogy a Mustang nem csak a múltidézésről szól, fel kell vennie a ritmust, és ebbe már nem fér bele az analóg műszeregység. Már csak a számtalan funkció és beállítási lehetőség miatt is előny a látványos, grafikus felület, ettől függetlenül a tradícionális, szimmetrikus műszerfal eltűnését sajnálom. Az említett meglepetés nem más, mint a ma már egyre jobban értékelt Fox Body széria műszerei, amiket a különböző stílusú óracsoportok közül választhatunk ki. Hogy miért pont ezt, és akkor már miért nem az összes generációét? Jó kérdés!
Bár kell hozzá türelem, amíg mindent megtalálunk, részletesen személyre szabhatók a beállítások. Ez a műszaki paraméterekre is igaz, a kipufogó hangerején túl a kormányzást, a futóművet és persze a motor karakterét is igény szerint kalibrálhatjuk. A pályacsomaggal is rendelhető Focus ST-hez hasonlóan itt is komolyan gondolták, hogy pályanapra mennek majd vele. Ehhez természetesen az első lépés az erre alkalmas futómű tervezése volt, de a szoftver is felkínál kifejezetten versenypályára szánt üzemmódot, illetve manapság már ritkán látott műszereket.
Kiszakadva a virtuális térből, egy safe space-nek is alkalmas belsőben találjuk magunkat. Itt az első perctől fogva jó érzés időt tölteni, a terpeszkedős sportülésből látható hosszú orr, az alapvetően lapos karosszéria, a kiváló sportkormány és a tisztességes anyagminőség is azt sugallja, hogy örömteli pillanatok várnak ránk. A fizikai kulisszában mozgó váltókar, illetve a piac egyetlen kézifékkarnak álcázott elektronikus kapcsolója is összekacsintás a vevőkkel. A fizikai gombokat sem száműzték teljesen. Senkit se riasszon el, hogy vannak más Fordokból ismerős kapcsolók is!
Hallgasd a hangot, ahogy hívogat,
Részben ennek is köszönhető, hogy még Európában is viszonylag olcsón juthatunk hozzá a hivatalos képviseleten keresztül, egyben azt is jelenti, hogy aki ismeri a Fordok logikáját, egy percre sem lesz elveszve. Azon nem akadok fenn, hogy hátul alig férnek el felnőttek, az ilyesmiben sosem voltak jók a Mustangok, de legalább a gyerekek formás kagylóülésekben sikoltozhatnak örömükben. Sajnos tárolóhelyből sincs sok, és nemcsak kicsi, még rosszul is pakolható a csomagtartó. A tolatókamera minősége a jobbak közé tartozik, ami nem mondható el a hifiről.
Annyi baj legyen, hallgassuk a minden fordulatszámon szépen szóló V8-ast! A hajtásláncé a főszerep, nem csodálom, hogy az álomautóját kereső európai célközönséget nem igazán mozgatta meg a négyhengeres turbómotor. Ha már irracionálisan választunk autót, akkor adjuk meg a módját, és legalább magunkat ne csapjuk be! Ez persze igaz a mindig egy kis gyanakvással fogadott automata váltóra, ami korábban tényleg elég kellemetlen volt, viszont az évek során fejlődött annyit, hogy annak ellenére nem beszélnék le róla senkit, hogy szerintem kézivel volt és lesz az igazi.
Az 1,2 millióba kerülő Ford-General Motors közös fejlesztésű tízfokozatú szerkezet egész jól működik, intenzív gyorsításnál is szépen kapcsolgatja a fokozatokat, mégis észrevehető egy kis ráhagyás az 1836 kilós karosszéria mozgatásában, ami nagy részben a váltón múlik. Aki a mindennapokra keres autót, nem jár rosszul a kemény kuplung hiányával, és ha kell a jobb reakcióidő, még mindig bevetheti a műanyagos váltófüleket, de aki hobbiautóként tekint rá, annak az igaz út az alapáron járó, Getrag-féle hatfokozatú kézi váltó. A Dark Horse egyébként Tremec váltóval készül.
Dombok felett, felhők alatt,
Repít a messzeségbe,
Bár a Mustangot továbbra is inkább gran turismónak, mint sportautónak tartom a testes és kissé komótos karaktere miatt, el kell ismerni, hogy a motor és a futómű is alkalmassá teszi a tempós autózásra, nem csak hosszú egyenesekben! Nem véletlenül egy vadló a jele, már indulásnál érezni a hátsó tengelyen, hogy szíve szerint száguldana. Egy nagyobb gázfröccs is elég, hogy kanyarban elinduljon a hátulja, ilyenkor az elektronika úgy fogja meg, hogy mi azt érezzük, ügyesek voltunk. Miután kiismertük, rájövünk, hogy milyen jó egyensúlya van a karosszériának.
Kormányzása súlyos, férfias érzetű, ezzel együtt szintetikus, viszont jól működik együtt a kétarcú, elöl MacPherson, hátul Multilink futóművel, ami stabilan fekteti be a tempós kanyarokba, és feszes hangolásával megbízhatóan az íven is tartja. Amerikai autóként annyi rugózási komfortot garantál, ami elég ahhoz, hogy ne kelljen összeszorított fogakkal rámenni az úthibákra. Ennél már csak a Brembo fékrendszer meggyőzőbb, erős és hozzá optimális a fogáspontja. Megunhatatlan hangja araszolásnál és egyenletes haladásnál is betölti a teret, megdolgozik a pénzéért.
Élvezd hát, amíg tart.
Ezzel minden közös kilométert megszépít, az egész autó egy igazi örömforrás, nem hiszem, hogy bárki csalódna benne, aki érti ezt a műfajt. Mert azt el kell fogadni, hogy csak úgy dől a meleg a hajtásláncból, és ezt bent is lehet érezni. Együtt kell tudni élni a fogyasztásával is. Tőlem a 12,2 literes WLTP érték helyett 16,8 litert kért 100 km-en, azzal együtt, hogy egy szabályos tempójú autópályás etapon 2200-as fordulat mellett 7,0 literrel is beérte. Kellemes meglepetés, hogy inkább segítenek, mint gátolnak az asszisztensek, bár nem rajongok érte, ha az autó belenyúl a vezetésbe.
A menüben ezt is személyre lehet szabni, ahogy vásárlásnál magát az autót. Akinek inkább a kabrió jön be, 1,8 millióért kaphat vászontetőt, a színek között három kék, két piros és egy sárga is van 220-tól 520 ezer forintos felárig. A MagneRide futóműért 800, a Recaro ülésekért 730, a tetőt, a tükröket és a felniket is feketével borító Nite pony csomagért 520, a piros féknyergekért 180 ezer forintot kérnek. Az extrákkal együtt 28 milliós árcédula sajnos barátinak számít, és amit egyik német prémium sem tud, a Mustangban ülve szimpatikusak maradunk. Ezt nem szabad lebecsülni!
