Nissan Qashqai e-Power

Korán ugrott fel a Nissan arra a vonatra, ami teljesen átalakította az új autó kínálatot és az utcaképet. Sokak szerint a Qashqai volt az első kimondott crossover, de kezeljük ezt úgy, minthogy az egyes Golf GTI volt az első hothatch. Voltak már a stílus körül mozgolódások, de tény, hogy a Qashqai feltűnő sikerre csapott le és igazi arannyal teli bödönbe nyúlt vele a Nissan. Még ma sem tudom segítség nélkül leírni a nevét, és sokkal többször ellenőrzöm le, hogy helyes-e, mint azt szeretném, de mindenki megjegyezte a fura nevű japánt, ami 2006 óta, tizennyolc éve van már velünk. 

Ezzel a harmadik generációval jóval merészebb formát is faragtak köré. A merészséget pedig könnyen fogadják a Nissan vásárlók, példaként gondoljunk csak a Juke-ra. A harmadik Qashqait is igazolják a számok, eddig összesen több mint 5500-at adtak el belőle itthon, amiből 830 darab volt a most tesztre érkezett e-Power, vagyis jelentős százalékban sima benzinesként viszik. Ez az európai adatok esetében kicsit más nagyobb arányban a hibrid javára, 514 000-ből 138 000 e-Power.

Tényleg csak apró kitekintés, de a 2022-es évet Nagy-Brittannia legnagyobb példányszámban eladott autójaként zárta, ezzel együtt pedig extrán büszkék rá, sajátjukként kezelik. Mert az új Qashqai úgy japán, hogy London Paddington negyedében rajzolták a formáját, Cranfieldben fejlesztették és Sunderlandben gyártják, úgyhogy a britek magukénak tekintik, és ünnepelve fogadták, hogy 28 év után újra brit autó vezeti az eladási listát.

Még merészebb tekintet

Először feketének tűnt a tesztautó, aztán a garázsban sötétkéknek, a napsütésben meg előbújt belőle ez a méregzöld csillogás. Ez az új Deep Ocean árnyalat, ami a modellfrissítéssel érkezett 2024-ben. Csodás szín, ha sikerül olyan időszakban meglátni az autót, amikor éppen kiadja az árnyalatot. Elég sötét így a rengeteg fekete kiegészítő elemmel, amelyek magasfényű lakkozott felületek, ilyen például a lökhárítók alsó része. Tisztán szép, de csak ha ragyog, viszont a legelső porszemtől azonnal koszosnak látszik. 

Akárcsak az aprólékosan összerakott új hűtőmaszk, ami szintén sérülékeny, hamar és nehezen moshatóan koszolódik, mégis jól tud állni a Qashqainak. Miatta ketté osztották a korábban C alakban összeérő fényszórókat is. Látványos, csak kicsit az Omoda 5-öt juttatja eszembe, vagyis hiába az európai (brit) tervezés, meglehetősen ázsiai a hatás. Az új lámpák felső része nappali menetfény és irányjelző, az alsók a főfényszórók, ebben az esetben pont az új adaptív, kitakargatós egységek. 

Szinte kötelező ilyen esetben változtatni a hátsó lámpákon is, a Nissan itt egy régi trükkhöz nyúlt, amit én Lexus optikásnak ismerek a klasszikus tuning magazinokból. A lényeg, hogy átlátszó búra mögött szinte különálló elemekből állnak a lámpatestek. Mondjuk ez nem az alapfelszereltség része, az új lámpák csak N-Designtól felfelé járnak. De lehet érdemes rá költeni, mert erősebb és egységesebb a fényük az alapváltozaténál, meg szebbek is. 

Túlgondolt hibrid rendszer

Ezzel az időszakos frissítéssel nem változott a motorkínálat, a Daimler-Benz féle 1,3-as négyhengeres turbósból lehet benne 48 voltos hibrid rendszerrel 140 vagy 158 lóerős változat, automata váltó és összkerékhajtás is van az opciók között. A csúcsot viszont a 190 lóerős e-Power névre hallgató hibrid rendszer jelenti, ami első hangzásra többet sejtet, mint ami valójában. 

Működését tekintve inkább villanyautó, mint hibrid. Az akkumulátora 1,97 kWh kapacitású, amit nem lehet külső áramforrásról tölteni, arra csak és kizárólag a belső égésű háromhengeres turbós benzinmotor képes. Az 1,5-ös nincs közvetlen összeköttetésben a kerekekkel, vagyis ez egy soros hibrid, ami főként önmagában egy nagyon érdekes és szokatlan szerkezet.

Az első olyan sorozatgyártású belső égésű motor, amelyik aktívan tudja változtatni a hengerűrtartalmát és ezzel együtt a kompresszió arányt is üzem közben. A háromhengeres motor főtengelyéhez egy második tengely is csatlakozik külön hajtókarokkal, amit egy aktuátor képes elforgatni. Ezzel a furcsa himba rendszeren mozgó dugattyúk alsó holtpontja lejjebb kerül bizonyos üzemben, amikor nagyobb teljesítményre van szükség, így pedig nagyobb lökettérfogatot tud elérni a motor az adott üzemekben. Csak erről egy komplett cikket lehetne összehozni, így érdemes inkább megnéznetek a videót a működéséről:

Ezzel elérték, hogy egyszerre legyen takarékos és erős is a motor, ráadásul a termikus hatásfokát 40 százalékkal emelték egy hasonló kaliberű hagyományos belső égésű motorhoz képest. Állítólag még a Toyota több mint 40 fokos termikus hatásfokú motorjainál is jobb. Elméletben a 158 lóerős sima változat 7 literes átlagfogyasztásához képest vegyesben 5,1-5,3 litert produkál, de a gyári számok sokkal szebbek a valóságnál. 

Első tankolásom szerint városi, országúti és kicsi autópályázós vegyes kör után 7,6 literre jött ki az átlagfogyasztása, egy tiszta négyszázpár kilométeres autópályázásnál már 9,6 liter lett az eredmény és maximum 130-cal haladtam. A fedélzeti rendszer ennél valamivel, de nem sokkal kevesebbeket írt, így nem volt nagy meglepetés a kúton, inkább csak a tény, hogy ennyire nem sikerült rendesen fogyasztania a Qashqainak a teszthéten. 

Benzinből áramot sehogy sem hatékony

A kicsi akkumulátort folyamatosan etetni kell árammal, ha kevés a fékezéses visszatermelés és nagy a sebesség vagy sok a gyorsítás, elindulás, akkor még inkább rengeteget kell termelni hozzá. Ez nem olyan, mint egy Toyota, vagy úgy összességében a többi párhuzamos hibrid rendszer, hogy majd átkapcsol a motor közvetlen hajtására, ha már nem hatékony csak villannyal menni. Itt akkor is benzinből állítja elő az energiát, ha már messze nem hatékony. 

A villanyautók minden pozitív jellemzőjét hozza működés közben. Harmonikusan gyorsít és lassít, a pedál letaposására azonnali erőt kapok, nincs gondolkodás és bármiféle zavar az erőben. Sokszor csendes is, ha éppen nem jár a háromhengeres motor, viszont az energiatermelés miatt általában inkább jár. Zümmög, háromhengeresek között elég kulturált, csak akkor zavaró, amikor nagyobb gyorsításhoz magasra tolja a fordulatszámot és sokszor ott is tartja. Nem olyan, mint egy Toyota, hogy egyből visszaejti a fordulatszámot. 

Ilyen szempontból sok rosszat nem lehet mondani rá, mert használat közben kellemes és rengeteg előnyt ad a felépítése. Ha még a fogyasztása is rendben lenne, vagy legalább meg tudná közelíteni a gyárilag ígért értékeket, akkor versenyképesnek is mondanám, így azonban nem esett jól a benzinkutakat látogatni. 

Kényelmes, kellemes, minőségi 

Könnyed és pontos kormányzásához feszesnek mondható futóművet kapott, amiben a 19 colos felnik képesek belerondítani, de összességében nincs vele baj. Összeáll a rugózás és a csillapítás is, a villanyautós jellemzőivel könnyed mozgású autó a Qashqai. Vezetéstámogató rendszereivel küzdöttem a tesztidőszak alatt, sem a sávtartó, sem a távolságtartó tempomat nem valami biztos, nem mertem úgy rábízni az utazást, mint mondjuk egy Volkswagen termékre. 

Emellett még a minden indításkor kötelezően aktív táblafelismerő is a bizonytalanabbak közé tartozik. Az esetek többségében nem látja jól a táblákat, és ha nincs biztos információja, akkor inkább kiteszi a 30-as jelzést és pittyeg rendületlenül. Ha városban, ha azon kívül, ha autópályán vagy.

Sokat javít a helyzeten a kellemesen jó minőségérzetű beltér, amire a Nissannak már régóta szüksége volt. Ez egy mindent bele felszereltségű Tekna Plus, amiben a műszerfal, a középkonzol és az ajtók kárpitozása valamiféle Alcantara hatású mikroszálas szövettel történt. Ez pedig kiválóan áll a Qashqainak, akárcsak a fűthető bőrülések és a viszonylag kevés zongoralakk felület. 

Szinte mindenhez jó hozzáérzni, szívesen is nézelődöm benne, vagyis az ergonómia és az anyagok rendben vannak, még a hátsó szekcióban is. Kényelmes helyre került az indukciós telefon töltőpad és elérhető helyre az USB csatlakozók. Praktikum szempontjából egyébként is remekel a Qashqai, a családosok imádják majd, hogy a hátsó ajtók 90 fokban nyílnak, és hogy az 504 literes csomagtartó padlója két darabból áll, leszakaszolható vele a raktér és ügyesen konfigurálható. 

Sokat dob a fedélzeti rendszeren, hogy saját alapok helyett Android, vagyis Google alapokra húzta fel a Nissan. A 12,3 colos kijelzőn futó rendszer ezért gyors és egészen könnyen kezelhető, emellé a telefonokkal is vezeték nélkül csatlakozik, iPhone-t használva pedig meglepő volt, hogy az Apple navigáció utasításait képes átvinni a 13 colos műszeregység kijelzőjére és a head-up kijelzőre is. Alapvetően Google navit használok, de itt megkockáztatom, hogy emiatt átállnék.

Nehéz helyzetbe hozza saját magát

Miután egy Toyota RAV4-gyel bármilyen körülmények között el lehet járni 6,5 liter körüli fogyasztással, elég nehéz hatékonyság szempontjából a Nissan hibridjét a kategóriatársakhoz hasonlítani. Megkockáztatom, hogy még a sima kézi váltós 140 lovas 1,3-assal is lehet kevesebbet fogyasztani, mint ezzel. Ha esély lesz rá, mindenképp utánajárok ennek. 

Ugyanakkor a Qashqai beltere, az ergonómia és a minőség, messze vonzóbb egy Toyotánál, de az ergonómia miatt nekem a koreaiaknál is, ez úgyis ízlés kérdése. Minimum 14 millió forintba kerül, az e-Power viszont 16,7-ről startol jelenleg, a listaárhoz képest kétmillió forint kedvezménnyel. Egy ilyen magasra konfigurált RAV4 drágább, de egy Hyundai Tucson kevéssel olcsóbb. Tapasztalataim alapján mindkettőnél alacsonyabb a fogyasztás, így ha hatékony hibridet keresnék, a Qashqai rossz helyzetből indulna, de a minőség és a beltér összeállítsa mellette szól.