Teszt: Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G 140 Automatik - 2024.

A trendvonat és a fék

Lehet rajta bosszankodni és lehet ellene küzdeni, szinte biztos, hogy végül úgyis a vevők akarata dönt. Ha nekik szabadidő-autó kell, akkor szabadidő-autót kell gyártani. Akkor is, ha nehéz szépre rajzolni, és ha úgy általában nehéz meg magas, ami jellemzően rosszat tesz a vágyott hatékonyságnak. A gyártóknak tucatnyi paraméterrel kell megküzdeniük, mire alkalmassá válik egy autó a profittermelésre. Az utóbbi években egyre komolyabban veszi a Mazda a műfaj hardcore vonalát, közben sikerre vitte saját köztes megoldását, a Golf Country szellemi örökösét is.

A negyedik generációs Mazda3-mal egyszerre, 2019-ben bemutatott CX-30 persze több egy emelt hasmagasságú ötajtósnál. Az arányaik eltérnek, hat és fél centivel magasabb, egyben rövidebb is, tengelytávjából már hét centi hiányzik. Szépségét még a fekete műanyagok sem tudják elrontani. Az egyetlen, ami halványan, de képes árnyékot vetni rá, az pont a 3-as, sok apró, bátor megoldás teszi vagányabbá a szememben. Nemcsak én vagyok ezzel így, maga a Mazda is büszkébb rá, és szeretné minél tovább a kínálatban tartani szívhez szóló hot hatch-ként, abból úgyis kevés van.

Nem pénz kérdése

A CX-30 más kategória, kihullott mellőle a CX-3 és a CX-5, a karrierje hatodik évében is van rá igény, annyira, hogy több fogy belőle, mint a 3-asból, érthető, hogy hosszútávon terveznek vele. Folyamatosan aktualizálják, frissül a multimédiás rendszer, különleges kiadások jelennek meg belőle, szóval megtalálta a helyét. Mivel 295 ezer forinttal kerül többe a 3-asnál, még ujjal mutogatni sem lehet arra, aki többre vágyik. Ez 30 kilóval nagyobb tömeggel, fél másodperccel komótosabb gyorsulással és 0,3 literrel nagyobb fogyasztással jár. Túl lehet élni.

Nem jelent anyagi csődöt az sem, ha bátran válogatunk a felszereltségek közül, ahogy egy nemcsak praktikusan, hanem papíron is prémiumnak számító márka vevői tennék. Néhány százezres lépcsőn juthatunk el a 11,5 milliós Prime-line-tól a Homurán és a Nagisán át a 14 milliós Takumiig. Komolyabb összeget, 750 ezer forintot a tesztautóba is megrendelt, hatfokozatú automata váltóért kérnek. A színekért egységesen 180 ezer forintot kell fizetni, kivéve, ha a képeken látható Soul Red Crystalt kérjük, az 260 ezer forintos móka. Ezért sem tudok senkit hibáztatni.

Ízléses, nem vitatkozunk

Egy baj van vele, hogy emiatt a legtöbb Mazda bordós piros az utcán, igazán keverhetne a beszállítójuk egy hasonlóan ellenállhatatlan türkiz vagy lila árnyalatot! Szerencsére belül is van lehetőség a színezésre. A fekete bőrhöz alig észrevehető, mutatós, piros díszítés jár, de felár nélkül kérhetünk majdnem fehér bőrt, és létezik fekete-terrakotta kárpit is. Ahogy a tesztautóban, a műszerfal és más belső részletek sem csak feketék lehetnek. Nem hittem volna, de tényleg működnek a szürkésbarna elemek a műszerfalon, az ajtóbehúzókon és a könyöklőn, illetve a váltókonzolon.

Persze az anyagválasztás csak egy dolog, ahhoz, hogy belül is lenyűgözzön, szükség van a márka történetének egyik legigényesebb utasterére. Mintha egy best of válogatást látnánk a legjobb autóbelsőkből, itt minden az autót, mint műszaki tárgyat szerető vásárló lelkét simogatja. Lehetne a tervezőket azzal vádolni, hogy a saját buborékukban ülve nem vettek tudomást a fejlődésről, pedig ez a maradiság tudatos. A célközönség garantáltan értékeli az analóg műszereket, a gombos klímakonzolt, a kulisszában mozgó váltókart és az emberi méretű központi kijelzőt.

Utóbbi egyébként nemrég nőtt 10,25 colosra, de még így is visszafogottabb a középkonzolt elfoglaló, állított tableteknél. Nem sokkal szebbek a retró stílusú rádiókra hajazó gombok ott középen? Hasonlóan múltidéző a gyönyörű kormány, viszont az ülések és egyáltalán az egész elrendezés ergonómiája a legújabb kutatásokon alapul. Hatásos hangszigetelése is sokat tesz érte, hogy jó legyen itt rövidebb vagy hosszabb időt eltölteni. Persze azokra is gondoltak, akik mostanában szeretnek bele, nekik ott a kétféle telefontükrözési lehetőség és a vezeték nélküli töltő.

Szerethetőségén nem csorbítanak a hibái, mert bármilyen jó lenne, semmi sem tökéletes. A kormány mögött ülve ránk tör egy enyhe bunkerhangulat, ami sokaknak biztonságérzetet ad vezetés közben, de nem sokkal jobb a kilátás, mint a hagyományos kompaktból. Előny, hogy vékony az A-oszlop, és a szélvédő töve sincs magasabban az övvonalnál, ami viszont elég magas, ez kis ablakokat hoz magával. Tágasnak nyugodt szívvel csak elöl nevezném, nem hiába hiányzik a tengelytávból az a hét centi! Hátul passzentos a hely, igaz, a 3-asban is kupéban érzi magát az ember.

Úgy megy, ahogy kinéz

Mint minden Mazda, a CX-30 is egy masszív, ólomból öntött tárgy érzetét kelti, ez vezetés közben sem változik. Üresen 1409 kilót nyom, szóval nem túlsúlyos, naná, ezt könnyített, Skyactiv hajtáslánc mozgatja, mégis nehéz autónak érezzük. Méltóságteljesen hömpölyög az úton, mint akinek sehova sem kell sietnie, úgyis megvárják, az ilyesmi nem is illene az eleganciájához. Karakterét a manapság ritkaságnak számító, nagy lökettérfogatú, szívó benzinmotor határozza meg. A 2,5 literes, 140 lóerős blokk a 3300-as fordulaton éledő 238 Nm nyomatékkal nem egy rakéta.

Mégis fölényesnek érezzük, főleg a hasonló autókban is terjedő háromhengeresek után. Valójában a négyhengeresek közül is kiemelkedik az e-Skyactiv-G a kifinomult járásával, a csendes működésével, meg az erővel, nyomatékkal jól bánó, szépen dolgozó, hatfokozatú automatájával. A 3-asban álmosítónak éreztem, és hiányoltam a kézi kapcsolást, ebben a közegben érdekes módon fel sem merült bennem ilyesmi. A 10,3 másodperc ma már nem kevés, nem is a villámgyors reakciói miatt öröm vezetni, többet ad az érzés, hogy nem kell erőlködnie a motornak.

Csak semmi kapkodás

Autópályán is magabiztos, nincs heves pörgés, sértett üvöltés, szimplán erőből felveszi a tempót, és hagy minket élni, beszélgetni, zenét hallgatni. Tisztességes japánként a higgadt közlekedés híve, nem díjazza a hirtelen gyorsításokat. A gázpedál határozott lenyomásával kell jelezni a váltónak, hogy mi ezt tényleg komolyan gondoljuk, ami kiélezett helyzetben zavaró lehet. A radaros tempomatot is túlságosan óvatosra programozták, akkor is lassít, ha az előttünk haladó már kisorolt, és a lehajtón fékez. Ennél nagyobb gond, hogy nem lehet büszke a fogyasztására.

Városban a legrosszabb a helyzet, ott tíz liter fölötti átlagot mértem. Autópályán tempótól és széltől függően 8-9 literrel számolhatunk, egyetlen mentsége az országúti produkciója, amit simán le lehet vinni öt liter környékére, feltéve, ha a már említett, békés, japán utat választjuk. A sietőseknek marad a 6,5-7,0 l/100 km körüli érték, amit elvileg a WLTP szerint nagy átlagban kéne tudnia. De akkor mi az e betű a nevében? Ez a lágy hibrid technológia a finom átmeneteket segíti, nem sokat tud tenni az ügy érdekében, el kell fogadni, hogy ez a felállás (télen) ennyi benzint kíván.

Nem lehet rá haragudni

A legjobb részt a végére hagytam, mert kár lenne, ha úgy emlékeznél erre a Mazdára, hogy közben lebiggyed a szád széle, pedig nagy taps jár neki, hogy 2025-ben is azok közé a ritka típusok közé tartozik, amikbe még a kényes autórajongók is nehezen tudnak belekötni. A továbbfejlesztett, alapvetően klasszikus műszaki részegységei közül érdemes kiemelni az elöl MacPherson, hátult csatolt lengőkaros, tehát a működési elvét tekintve semmilyen extrát nem tartogató futóművét, amit a Skyactiv technológia jegyében részleteiben sokáig finomítottak, okosítottak.

Drága vagy bonyolult alkatrészek nélkül is egyszerre kényelmes és stabil. Az ember először nem hiszi, majd egyre bátrabban próbálkozik a kanyarokkal, és kiderül, hogy ugyanazzal a tömbszerű határozottsággal fordul, ami az egész működésére igaz. Bár a kormányzás érzete a korszellembe passzolóan szintetikus, a súlyozása hatásosan próbálja ezt feledtetni. A nap végén mindig úgy száll ki belőle az ember, hogy holnap is szívesen ülne vissza. Lehet, hogy a Mazda3 egy árnyalatnyival közvetlenebb, de az almát ne hasonlítsuk a körtéhez. Nem kell minden csatát megvívni...