Hazai premier: Volvo EX90 és XC90

Azt ígérte a Volvo - sok más gyártóval együtt -, hogy 2030-ig elérik a modellpalettájuk 100 százalékos elektromosítását, vagyis nem lesz villany Volvón kívül más. Ennek az offenzívának az első komolyabb hírnöke az EX30, ami - ha csak a magyar piacot nézzük - a harmadik legkeresettebb elektromos autóként zárta 2024-et a Tesla Model Y és a Model 3 után.

673 darab ment el belőle (itthon), a BYD modellek, a BMW-k, Mercedesek és Volkswagen termékek csak utána következnek. Ebben jelentéktelen százalékban tapasztalható re-export - az összeladásokat tekintve 2,32 százalék -, vagyis amikor forgalomba helyezés után hét hónapon belül az autót kivonják és külföldön értékesítik. Szóval mindent egybevéve az EX30 sikeres termék, de most nem róla fogunk beszélni, hanem a nagytestvéréről, az EX90-ről és a fura nagybácsiról, aki még mindig itt van a képben némi botoxszal, mert az XC90 is befutott az elektromos óriás mellé, és eszközöltünk egy gyors üléspróbát bennük.

Két azonosnak tűnő modell

Messziről nehéz megkülönböztetni őket, közelről már kicsit könnyebb. Abban megegyezhetünk, hogy a Volvo biztonsági játékos - nem csak azért, mert egy felmérés szerint Volvóban ülő ember még nem szenvedett halálos balesetet -, mert a dizájn azonnal felismerhető, akár a ráncfelvarrott XC90-re, akár az új EX90-re nézünk. Utóbbin láthattam végre élőben a pislogó fényszórókat, fizikailag szétnyílik benne két lemez - amelyeken a nappali menetfény ledjei pihennek -, és előbukkan mögötte a főfényszóró. Dizájn fődíjat adnék erre, ha megtehetném.

Nincs maszk, vannak aktív légbeömlő lamellák, kis légellenállású tükrök, teljesen burkolt padlólemez és a szokásos villanyautós apróságok. Légellenállási együtthatója viszont nem túl szép, 0,29, de egy ekkora szögletes testnél nehéz csodákat tenni. Ötajtós klasszikus szögletes forma, öt méteren hajszállal túllóg, hat centi híján két méter széles, tengelytávolsága pedig egy centi híján három méter. Igazi óriás, ami 2,7 tonnával tapossa az aszfaltot. 

A két új modell, bár nagyon hasonló, technikailag semmilyen azonos elemük nincs. Centikben mérhető csak a különbség az XC90-hez képest, ami egy szolid ráncfelvarrása a 2013-ban bemutatott második generációnak. Egyebek között új fényszórók, más hűtőmaszk, más formájú töltőcsatlakozó fedél a PHEV-nél. Bár ismerjük jóideje, ez a forma és az apró dizájn részletek valahogy nem öregednek. Egyszerű, klasszikus, de nekem még mindig nem ódivatú, ezért összességében jó nézegetni az új XC90-et is. 

Bőr és nem bőr, tablet és minél kevesebb gomb

Rettentő mókás, hogy egyikből a másikba ülve szinte ugyanaz fogad. Valahogy mégis sokkal otthonosabb üldögélni az XC90-ben. Pedig sokmindent nem változtattak, épp csak egy új androidos tablet került középre, egy-két részletet finomhangoltak, de szinte minden a régi. Változtak az anyagok, a díszbetétek, az összhatás pedig élményben egészen gazdag. Sok az ízléssel kidolgozott részlet, a fa, a fém hatású műanyag, a bőr. Igen, valódi bőr, háromféle kivitelezésben kerülhet bele, ennél a modellnél még nem engedte el a Volvo. 

Húsos fotel veszi körbe a testem, vastag karfán pihenhet hitvány könyököm és az egész beltér körülvesz. Ülésfűtés -szellőzés, masszázs, külön klíma zóna minden sornak, 2,5 mikronos részecske szűrés a szellőzésben és hasonlókkal kényeztet, miközben akár 25 hangszórós Bowers & Wilkins hifi hangzása töltheti be a teret. 

Hozzá képest az elektromos EX90 mintha ennek elnagyolt változata lenne. Minden nagyon hasonló, mégis érezhetően jóval kevesebb az inger az anyagok felől. Az ajtók behúzói, a műszerfal alsó része, de még a krómozott lécek sem igazán maradandóak. A valódi fabetét ezzel szemben gyönyörű, ezt egyszerű észrevenni, ahogy a hátulról belemart mintát is a megvilágítása miatt. 

Hétüléses és motorosan nyílik, fekszik a két hátsó plusz ülése, így ritka kényelmes átalakítani a 692 literes csomagteret, amiből 7 ülés mögött is marad 347 liter. Kárpitok közül itt már csak vegán, vagyis növényi alapanyagokból készült bőrhatású anyagok közül lehet választani, vagy a műanyag hulladékból újrahasznosított, talán még a vegán bőrnél is jobb minőségérzetű szürke szövetet. 

Apró részleteiben azért itt is vannak szép megoldások, mint a faberakású középkonzolon figyelő hangerő tekerő. A váltó viszont felköltözött a kormány mögé, nincs külön világítás kapcsoló panel vagy kar - ezt is a középső kijelzőről lehet állítani. További egyszerűsítés a Volkswagen ID-kból ismerős kétkapcsolós ablakemelő panel - át kell kapcsolni, hogy a hátsókat húzhassuk le -, az EX30-ből pedig az egy darab, joystick-szerű kapcsolóra programozott ülésállítás. 

Hibrid, vagy elektromos, másak a lehetőségek

Mindenképp az EX90 a fejlettebb a kettő közül. Ha csak a vezetéstámogató rendszereket nézzük. Nagy hatótávolságú lézer szkennerrel tapogatja le a környezetét, így háromdimenziós élő információkból dolgozik menet közben, amellett, hogy kamerákkal is figyeli az utat, felfestéseket, mozgásokat maga körül. Hogy mire képes és mennyi vezetéstámogató rendszerrel szolgál, annyi felületet emésztene fel, mint ez az egész cikk, legyen elég annyi, hogy összesen 30 szenzort építenek az autó különböző pontjaira, és több kamerát is. 

Ennek nagy részére az XC90 is képes, leszámítva a LiDar technológiát, a korábbi platform nem tette lehetővé ennek használatát, meg persze hagyni kellett némi előnyt az elektromos újdonságnak is. Hajtásukat tekintve óriási a szakadék, az EX90 csak elektromos lehet. Itthon egymotoros - hátsó - kivitellel indul az árlista, ami 279 lóerős, 490 Nm nyomatékú és 104 kWh-s akkumulátort használ. 

408 lóerős a kétmotoros gyengébbik kivitel, 770 Nm nyomatékot teljesít és 111 kWh-s akkumulátort használ, akárcsak az 517 lóerős, 910 Nm csúcsnyomatékú Twin Motor Performance kivitel. Hatótávolságuk 580-600 kilométer a Volvo szerint, a tesztek után majd megtudjuk, mi a valóság. 

Ezzel szemben az XC90 csak hibrid lehet, a B5 48 voltos rendszerű lágy hibrid 250 lóerővel, a PHEV változat pedig 455 lóerős összteljesítménnyel dolgozik. Mindkettőben kétliteres a benzinmotor, de a B5 nem képes elektromosan önerőből mozogni, míg a PHEV 145 lóerős villanymotorjának jóvoltából természetesen igen. Dízel már messze földön nincs hozzá, a Volvo szerint hamar sikerült átterelni a vásárlókat a plug-in hibrid variáns felé, miután sok választási lehetőségük nem is maradt. 

30 millió környékéről startolnak

32,7 millió forintról indul az EX90 hazai listaára, amiért a legtöbb vezetéstámogató szoftver, és a kényelmi extrák egy része is jár, a fejlett 1,3 millió megapixellel dolgozó fényszórókért, üvegtetőért vagy Bower & Wilkins hifiért már felárat kell fizetni. Az új XC90 árlistája 29 millió forintról startol könnyű hibrid hajtással, PHEV-ként már 34,6 millió forint a kezdő. Hasonló felszereltségi szinttel és teljesítménnyel kb. kétmillió forint az árkülönbség az XC90 javára, innen nézve messze nem akkora az ugrás a teljesen elektromos hajtású modell felé. Ha valaki hezitálna az ár miatt, így nem lesz igazán nehéz dolga.

A két modellel egyelőre csak egy rövid délelőtt erejére találkozhattunk itthon, ezért miután most nagyvonalakban átfutottuk őket, hamarosan érkeznek a tesztautók is. Mindkettőt körbe fogjuk járni bővebben hamarosan.