Teszt: BMW 540d xDrive Touring

Hathengeres dízel 5-öst kizárólag mild hibridként, automatával és összkerékhajtással lehet kapni, ráadásul az új generáció pár centi híján már akkora, mint egy előző generációs 7-es, tehát minden lényeges részlet felfelé srófolja a súlyát. A G60/G61-es 5-öst pluralista hozzáállással tervezték, vagyis minden típusú hajtáslánccal kínálják, köztük elektromossal is. Az i5-ösnek viszont anélkül kell befogadnia az akkupakkot, hogy az észrevehető teret venne el az utasoktól, így az autó nem tud különösebben alacsony maradni, a 1,51 méteres magasságát a fekete szoknya mellett csak az rejti el, hogy több mint 5 méter hosszú. Ennyi légköbméterrel bocsánatos bűn nehéznek lenni.

De egy dízel kombi attól hiteles német, hogy van benne matéria. Na, nem oroszosan, technológiai deficitet ellensúlyozandó, épp ellenkezőleg: márványos, prémium kiló mind az 1975, ami időtálló, masszív karaktert ad az autónak, érzésre ezer évek múlva is egy darabban ássák majd ki az antropocén kőzetrétegből. Ilyen összeszerelési minőséget kevés gyártó tud manapság, a közvetlen versenytársak közül sem mindenki, nincs nyöszörgés, az ajtó pedig úgy puffan, mintha Rákóczi túrósból lenne a kéder. A zajszigetelést sem spórolták el, egyedül a háromliteres mozdonyzakatolását hallani, de az itt ugyanúgy pozitívum, mint a súly – alacsony fordulaton, terhelésen egy negyven kilós alter csajból is előhozza a masinisztát.

Orra sárba döf

Agilis, mint egy szúrni vitt disznó. Meglepő tartalékok kerülnek elő belőle, amikor szorul az orrán a LED-hurok: begyötri magát az ívbe, röfröfröf, elszökik a böllér térde mellett, tényleg bárhol elfordul, de egyetlen porcikája sem kívánja a kanyarodást, és bent sem élvezi senki, inkább erőszaktevés a szerpetin. A füleket is hiába húzogatod a kormány mögött, a 8 gangos Steptronic automatát kár háborgatni, a 670 Nm amúgy is megvan 1500-as fordulattól, 2500 után pedig szépen süllyed tiltásig. Magasabb fordulaton a hangja kellemetlen csörömpölésbe megy át, kopnak a gumós zápfogak, tényleg nem kell erőltetni.

Egy nagymotoros dízel kombi nyilván nem is erre való, én is inkább csak a BMW-ség miatt pipáltam ki a tempós kanyargást. Autópályára készült, kilométereket, a belső sáv csúszómászóit és egyéb kistestű emlősöket zabál, a gázolaj csak fűszer, 120-130 között 5,6 literrel is elvan, ami a homlokfelület, súly, teljesítmény hármas tükrében csodálatos érték. A gyártól számított fogyasztásra 7,4 litert ír, de a vegyes, nem túl kocogós teszthetet nálam 6,4 literrel zárta, ami még így is rendben van, hovatovább megfelel a gyári hivatalos adatnak. A tankja 60 literes, így a fetisizált 1000 kilométeres hatótáv sem irreális, nincs messze az 520d-től, amarról Ákos írta meg a prágai odüsszeiáját.

A B57 bevált motor, alublokkos háromliteres sorhatos, egytől a négyturbós förmedvényekig sokféle konfigurációban készült. Beszédes, hogy a Defender szellemi utódjának szánt Ineos Grenadierba is egy szimplaturbós változatát építik ugyanazzal a ZF 8HP váltóval kombinálva, ami ebben az 5-ösben is dolgozik. Az 540d-ben két turbó fúj, a gázolaj 2700 barral érkezik, a váltóházban pedig egy 18 lóerős és 200 Nm nyomatékú villanymotor forog, a kiegészítő Li-ion akkumulátor 0,92 kWh-s. A mild hibrid és a start-stop is észrevétlen, nincs a működésükben semmi sutaság, nem botlik a hajtásmódok között – ez nem evidencia, a Mercedesnek a CLE450-ben például nem sikerült.

A 303 lóerős összteljesítmény és a 670 Nm 5,4 másodperces 0-100-ra elég. 5 éve még átszellemülten írtam volna, hogy a bolygó forgásában is mérhető változást okoz ez a kombó, de a villanyautók számpornója elérzéketlenített, csak epét böfögök a gyámoltalan G-ktől. Sok évtizedes német know-how van ezekben a dízelekben, amit a kínaiak is csak átugrani tudtak, lemásolni nem, és ez az, ami egy Starshipről leejtett öntvény tehetetlenségével igyekszik most elégni a légkörben. Siratom is a mérnöki teljesítményt, meg nem is, azt meg csak remélni tudom, hogy konvertálható a tudás.

Bú, röf, háp, sípok, trombiták

Nagyon más a három német: az A6 kissé zsúfolt, modern repülőgépkabinra emlékeztet, az E-osztályt pedig leuralja a műszerfal gyanánt használt szárnyasbetét. Mindegyiket lehet kedvelni, nekem a BMW tűnik közülük a legvisszafogottabbnak: a kötelező digitális perifériákat egyetlen ívelt panelbe építették, ami mögött egy 12,3 és egy 14,9 colos kijelző kapott helyet. A képük éles, az Operating System 8.5 felépítése többféleképpen konfigurálható, a hardver kellően gyors. Ha feltételezünk egyfajta dialektikus (tézis-antitézis-szintézis) fejlődést, az 5-ös beltere a második fázisban keletkezhetett, amikor még az volt a sikk, ha minden létező funkciót képernyőről lehet irányítani. Ami nyilván hülyeség.

A kormány gombjain kívül nincsenek is fizikai kezelőszervek. El kell ismerni, jól néz ki így a műszerfal, elegáns és nyugodt a beltér, de használat szempontjából nem szerencsés: a klímát a képernyő alján kell állítani, az ikonok is lehetnének nagyobbak, de ha jobban babrálna vele az ember, nehezen átlátható menüt kell hozzá nyitni. A teljes szélességben végighúzódó hangulatcsíkon szintén érintésérzékenyek a funkciók: a befúvás erejét még csak-csak eltolerálom, az irányát állító pöcökre ráncolom a homokom, de a vészvillogónál türelmemet veszítem, mert hülyét csinálok magamból vele. Villog, nem villog, kinyomtam-e már, újra megnyomtam – lennék én udvarias a forgalomban, de az autó akadályoz – legalább van mire fogni.

A beltér jobban közelíti a 7-esét, mint a 3-asét, a dizájn és a minőségérzet szinte kifogástalan, egyedül a fényes fekete felületek életszerűtlenek. Képen, szalonállapotban mutatós a váltókonzol körüli egység, de két perc, három ujjlenyomat és tíz porszem elég, hogy agyonvágja az illúziót, el sem tudom képzelni, gyerekkel vagy állattal milyen ólhangulat lesz belőle: kekszmorzsák, bizonytalan eredetű szőrök, sár, már a gondolatra is fekvenyomásba kezd a bennem élő Mr Muscle – érdemes a kesztyűtartóba rendszeresíteni egy mikroszálas kendőt. A tér elöl-hátul bőséges, de három méteres tengelytávon legyen is, az ülések inkább fotelek, az üléspozíció pedig már-már SUV-san magas, ezt nem mindenki fogja kedvelni, de biztos lesz, aki imádja.

Víg zenével így köszönt e díszes társaság

A 25 milliós alapárú 5-ös Touring már az a szint, ahol minden ma létező extrát be lehet ikszelni: a Bowers&Wilkins hifi olyan hangokat szólaltatott meg, amiket rég ismert dalokban sem hallottam azelőtt, az AR élő kameraképre vetíti a navigáció nyilait, négyzónás a klíma, elérhető a gesztusvezérlés, a parkolóasszisztens pedig nemcsak parkol (az autóból kiszállva, telefonról is ki-beparkoltatható), de többszáz méteres utat rögzít, hogy aztán gombnyomásra hajszálpontosan visszatolasson rajta – ennek a bonyolult és szűk parkolóházakban lehet létjogosultsága.

BMW 540d xDrive Touring
Hajtás	dízel, i6, MHEV	Súly (kg)	1975
Lökettérfogat (cm3)	2993	Csomagtér (l)	570
Motorteljesítmény, nyomaték (LE/Nm)	286/650	Méretek (H * Sz * M)	5060*1900*1515
MHEV teljesítmény, nyomaték (LE/Nm)	18/200	Tengelytáv	2995
Rendszerteljesítmény, nyomaték (LE/Nm)	303/670	Max. vontatható tömeg (kg)	2000
0-100 km/h (mp)	5,4	WLTP fogyasztás (l/100km)	6-6,5

Az adaptív tempomat a legjobbak között van, szépen tartja a sáv közepét, indexelésre magától sávot is vált, igaz, túl óvatos ahhoz, hogy nagy forgalomban praktikus legyen, egyszer ok nélkül meg is gondolta magát és enyhén visszarántotta a kormányt. Jeleztem volna a mögöttem jövőnek, hogy bocsi, de aztán eszembe jutott a vészvillogós kálvária, úgyhogy inkább maradtam gyökér paraszt.

Nem okoz meglepetést az ára: az 540d 29,9 millió forintról indul, a menetteljesítményekben hasonló plug-in változat valamivel olcsóbb, annak 28,2 millió az alapára. Az extrákkal kitömött tesztautó pedig közelíti a 40 milliót, E-osztályt inkább 45-50 közé lehet konfigurálni, de az A6 Avant sincs sokkal lemaradva. A barna Merino bőr megér 840 ezret, a matt szürke fényezés tetszetős, de a 1,5 milliós árát inkább a hátsókerék-kormányzást is magában foglaló adaptív futómű csomagra költeném, mert az alap elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul öt lengőkaros, légrugós M Sport futómű a magyar utakhoz kissé feszes. Súlyos összegek ezek, de nem is az egyszeri magyar polgárra vannak szabva, ez már felsővezetői és/vagy nyugat-európai territórium.

Sonka lábán Kucu néni fürödni döcög – a Lipcse-Adria távon tankolni se kell. A hátsó sorban tabletet nyomkod a testvérpár, mögöttük, az 570 literes csomagtartóban egy hétnyi cucc kényelmesen elfér, kevés jobb alternatíva van az efféle kompromisszummentes luxusidillre. Minden másra ott az i5.