Az 5-ös BMW-k identitása a kezdetektől fogva lézerpontosan meghatározható: nagy, sportosan arányos luxusautó, amit rohadt jó vezetni. Ezt eddig az összes generáció ügyesen kipipálta még úgy is, hogy az 5-ösök időközben látványosan nagyra nőttek és ennek egyenes következményeképp el is híztak. A BMW-nél azonban ilyen-olyan, mocskos kis trükkökkel megoldották, hogy a molettebb 5-ösök is pengén mozogjanak. Az elektromos i5 tervezési filozófiája is látványosan más, mint az eddigi 5-ösöké, és még csak nem is azért, mert villany hajtja. Lehet ez jó? Lehet ez igazi?
Árgus szemek figyelnek kritikusan, hiszen a BMW-nek volt az utóbbi években pár megkérdőjelezhető, nem épp közönségkedvenc dobása. Gondoljunk csak az M-es BMW-khez nem méltó, drabális XM-re, a furcsán csúnya – általam amúgy határozottan kedvelt – iX-re, vagy a hódfogakat hordó M3-ra és M4-re. Ambivalens húzások tömkelege.
Az új 5-ös bemutatóját sokan félve, a szemeket kicsit eltakarva várták, mint amikor egy durva horrorfilm kaszabolós jelenete következik. Ha a megnyugvás nem is teljes, a néző 2023-as bemutató után fellélegezhetett: a főhős túlélte. A G60-as kódú 5-ös ugyanis messze nem olyan megosztó jelenség, mint amilyen a többi, modern BMW alapján lehetett volna.
Pár hónappal később láttam először közelről G60-ast: megérkezett a tesztautó, ráadásul ez már egy teljesen elektromos változat, vagyis egy i5. Ez a modell egyébként teljesen új fejlesztés, ami a CLAR II platformra épül, és a modell történetében először a hagyományos, benzines és dízel változatokon túl tisztán elektromos hajtással is kapható. Képek alapján kicsit viszolyogva fogadtam az újdonságot, mert bár tényleg nem lett egyértelműen elcseszve, van a formájában valami furán darabos.
Az látszik, hogy egészen más instrukciókat kaptak a dizájnerek, mint mondjuk az XM esetében, ami már a puszta jelenlétével is el akarja tiporni a többieket. Az 5-ös a hatalmas, vízszintes veséivel, a klasszikus külsejű fényszóróival váratlanul kedves jelenség, épp csak annyira szigorú, amennyire egy nagy, német prémium szedánnak éppen muszáj. A sportos, M-es kiegészítőkkel és a hatalmas térbeli kiterjedésével azért közben kellően lehengerlő és szerénytelen jelenség, dehát ez a nagy, bajor szedánok identitásának szerves része.
Az elődök egyszerűen elegáns formavilágából a kelleténél kevesebb jutott az i5-re: az egész autó magasnak, tömbszerűnek és nehézkesnek hat. Az arányok pedig ezúttal is kiválóak, de a durvára húzott élek és a geometrikus részletek végül nem állnak össze eléggé, hogy egy igazán szép egységet alkothassanak. Mindez persze szőrszálhasogatás, hiszen az i5 alapvetően messze nem egy csúnya autó, mégis számomra hiányzik belőle egy kis plusz sikk. Sőt, még az is lehet, hogy később érik majd be, mint ahogy az E60, amit egy ideig sokan szívből gyűlöltek, ma meg egyre többen az egyik legszebb 5-ösnek tartják.
Amit a képek nem árulnak el, azok az autó igazi méretei, az i5 ugyanis gigantikus lett. Az arányai alapján minden irányból legalább tíz százalékkal kisebbnek tűnik egészen addig, amíg nem helyezi kontextusba egy mellette álló másik autó. Az 5,06 méteres hosszával csak 4 centire van a kifutó, G11-es 7-estől és pár milliméter híján 10 centit ver az előző 5-ösre. A számoknál is megdöbbentőbb élőben felmérni például a roppant géptető méretét, ami olyan hosszúra nyúlik és olyan területen terpeszkedik, hogy elfárad rajta a szem, mire végignézi.
Belül nincs semmi meglepetés, a BMW pár éve ezt a futurisztikus, modern nappalira hasonlító vonalat tolja. Kedvelem ezt a dizájnt, mert remek összhangban vannak a formák, a színek és az arányok. A műszerfal formája baromi egyszerű: egy szinte sík lap a teteje, ami alól egy másik, szintén aránylag egyenes lap nyúlik ki. Ezt dobja fel a műszeregység és az infotainment két komikusan óriási kijelzője, amiket egyetlen, íves deszkába integráltak. Maguk a kijelzők – és a kameraképek – hibátlanok, de a fedélzeti rendszer struktúrája szerintem még mindig egy bő fokkal bonyolultabb a kelleténél. Cserébe legalább gyors és stabil, manapság ez is valami.
A minimalizmus áldozatául esett a klímapanel, amit csak a kijelzőről vezérelhetünk. Még a rejtett szellőzőrostélyokon befújt levegő mennyiségét is érintőgombokkal lehet állítani, illetve a vészvillogó se kapott fizikai gombot. Utóbbi azért gond, mert nehéz vakon eltalálni, és kikapcsolni se könnyű, nekem mindig csak sokadikra sikerült. Jópofa részlet, hogy a műszerfal alján haladó hangulatfényt egy érdekes, belül háromszögeket formázó, átlátszó burkolat alá tették, ami ügyesen töri a fényt. A hangsúlyos fények miatt valamennyit csorbul a svéd enteriőröket idéző hangulat, és átcsap színpadiasba, azt már mindenki maga dönti el, hogy ez jó vagy rossz így, de persze ki is lehet kapcsolni ezeket a fényeket.
Az anyagfelhasználás és az összeszerelési minőség terén abszolút példás, amit mostanában a BMW csinál. Minden részlet elképesztően masszívan építettnek érződik, miközben a beltér összes anyagához jó hozzáérni. Fel sem merül semmilyen zörgés vagy kellemetlen nyiszogás, nem úgy, mint egyes márkák elektromos modelljeinél. A belső minőségéhez jól illik a szintén szerethető, masszívan feláras, Bowers & Wilkins hifi: lenyűgözően részletesen és tisztán szól, még ha nem is annyira mélyen átütő, mint a Mercik még ennél is drágább Burmester rendszerei.
Az üléseket nagyon szerettem: igazán kényelmesek, prímán tartanak, és nem utolsó sorban remekül néznek ki, különösen így kakaóbarna bőrbe húzva. A sofőr és az utas hatalmas méretű, de a köréjük font elemek miatt annál egyel szűkebbnek érződő térben utazhat. A hátsó sor nagyautósan uras, ami az 5 milliméter híján 3 méteres, az elődnél 20 milliméterrel nagyobb tengelytáv számlájára írható. Itt érdemes megjegyezni, hogy a bunkerszerű hátsó sorban a hely fizikailag tényleg ott van, a tér azonban sokkal kisebbnek érződik, mint amekkora valójában.
A 490 literes csomagtér nem lesz a kategória ásza, ráadásul a leendő júzer a töltőkábelt is kénytelen itt tartani, hiszen a reptérnyi motorháztető és a hatalmas első hely ellenére sincs frunk, csak egy mindennél nagyobb burkolat. Legalább a kábeleknek kialakítottak egy szimpatikus méretű, zárható rekeszt, így azok nem a cuccok között hánykolódnak.
A vezetési élmény egy furcsa körülménnyel indul: a pilóta a vártnál sokkal magasabban ül, ami elsőre nem túl otthonos egy sportos autónál. Érdekes módon az üléspozíció ennek ellenére is szimpatikus, végig jól éreztem magam az i5-ben, de még olyakor is inkább tűnt luxusautónak, amikor Sport módba kapcsolva a vezetőülés vadul rám szorította az oldaltámaszait. Érdekes módon pont utóbbi mód áll legkevésbé jól az i5-nek: a feszes és pontos futóművével tényleg ügyesen, ízesen mozog a hatalmas test, a kanyarvadászat mégis tájidegennek hat. Egyszerűen nem esik jól vele az agresszív autózás, ez a hátsókerekes, alapmotoros változat érezhetően nem erre való, és itt kezd el igazán érződni, hogy nehéz a kocsi.
Azonban, ha hagyjuk az erőltetett sportolást, és visszatesszük komfortba a módválasztót, tökéletesen a helyére kerül minden: ekkor válik ugyanis végleg biztossá, hogy ennek az autónak a kényelmes, nagyautós suhanás áll a legjobban. A gombnyomásra 340 – alapból 250 – lóerő ugyan nem szakítja le senki arcát, de arra épp elég, hogy fölényesen és magabiztosan mozgassa a bő 2,2 tonnás monstrumot. Bár a nagy tömegnek általában csak rossz tulajdonságai vannak, itt azért van egy jó is: a valószerűtlenül merev, nehéz BMW-nek jóleső komolyságot ad, rendes, nagy cirkálónak érződik. Kényelmes utazóautónak tehát pompás az i5, sportosnak kevésbé.
A tömeg azonban nem segít a hatótávon. A gyári adatok szerint ez az alapmotoros, hátsókerekes eDrive 40 vegyes fogyasztása WLTP szerint 15,9 és 19,5 kWh között alakul száz kilométeren. Az akkumulátor 81,2 kWh-s, így a legszerényebb gyári adattal számolva 510 kilométeres a maximális hatótáv. A BMW szerint az elméleti maximum egyébként 582 kilométer, ami azt jelenti, hogy elvileg 14 kWh alá is letolható a fogyasztás. Utóbbi nyilván sci-fi, de a valóság se olyan rossz: a tesztidőszak végén 19,4 kWh-s átlagot mutatott a kijelző, ami meglepetésre a vegyes adatok maximális értéke alatt van. Városban és autópályán is mentem vele, nem mindig finomkodtam, a klímával és a zenével se spóroltam, így aztán kimondottan jónak tűnik a 19,4 kWh-s fogyasztás.
Tényleg tudja a 400 kilométer feletti hatótávot
Volt szerencsém elvinni egy hosszabb autózásra az i5-öt, teljesen vegyes körülmények közt, városi dugóban, autópályás 130-cal és országúti cammogással – és néhány dinamikus előzéssel – egyben letoltunk vele egy 420 kilométeres etapot, amikor már kezdett töltőért könyörögni. A WLTP-hatótávtól még mindig messze vagyunk, de az biztos, hogy nekem több hatótávra soha nem lenne szükségem, pláne úgy, hogy ez a kocsi felárért 22 kW-tal tölt AC-n és akár 200 kW-ot is tud DC-n, és még 80%-os töltöttségnél is 50 kW feletti teljesítményt vesz fel.
Furcsálltam, hogy a beltéri ambient fényeket miért nem lehet alapértelmezetten pirosra, vagy a tipikus BMW-narancsra állítani, rég elköszönünk a BMW-sek kedvencétől, a bal oldali bajuszkapcsoló BC-gombjától, az általam leginkább hiányolt extra azonban mégis az ajtószervó volt: nem azért, mert ennyire sznob vagyok, hanem mert ezt az ajtót a komfortosnál erősebben kell "becsapni" ahhoz, hogy ténylegesen becsukódjon. Szintén méltatlan egy ilyen kategóriájú autóban, hogy a csomagtartó felső részén sprőd, fényezett lemezt látsz, nem jutott rá egy kárpit vagy zajszigetelés. Mindezzel együtt is merem igazi 5-ösnek hívni az új i5-öt, szerintem be fog találni azoknál, akik eddig is hűségesek voltak a szériához.
Egyenáramról maximum 205 kilowattal lehet tölteni az i5-öst, ami azt jelenti, hogy 10-ről 80 százalékra mindössze félóra alatt feltölthető. Ez az autó váltóáramról se 11 kilowattal, hanem 22 kilowattal tudott tölteni, ami nekem a közelemben lévő, lassú utcai töltőnél jól jött. Egyébként ez az extra plusz pénzért jár, és a legtöbbeknek valószínűleg nem éri meg, hiszen a gyorsabb lassú töltésre ritkán van szükség.
Az i5-ök közül ez a hátsókerekes, 340 lóerős eDrive 40 az alapmodell, és 28,6 milliós árnál indul. Az M-es kiegészítőkkel és ezzel a tengernyi, egyéb extrával a tesztautó már belekarcolt a 37 millióba. Az 5,06 méter hosszú, 3 méteres tengelytávú, 81,2 kWh-s akkumulátorral szerelt i5 konkurensei között ott van például a Mercedes EQE vagy a Tesla Model S.
A BMW-hez a 292 lóerős EQE 350 áll a legközelebb: a 4,95 méteres Merci hosszban elmarad az i5 mögött, a 3,12 méteres tengelytávjával viszont 12 centit ráver. A 89 kWh-s akkujával az EQE 350 maximális hatótávját a WLTP 611 kilométeresnek mondja, ami valamivel több, mint amit a BMW-nél hivatalosan megadnak. Az EQE 350 alapára 33,7 millió, tehát bő 5 millával magasabban kezd, mint az i5.
A Tesla Model S alapváltozata csak félig-meddig konkurencia, mivel bár a méretei stimmelnek – 4,97 méteres hossz, 2,96 méteres tengelytáv – a BMW-nél jóval erősebb, illetve kizárólag összkerekesként kapható. Az i5 6 másodperces nulla-százas gyorsulásához képest egészen más kategória a Model S 3,2 másodperces értéke, pedig ez még nem is a Plaid. A WLTP szerint 634 kilométeres hatótávú Model S alapára 37,8 millió, tehát még a rogyásig extrázott i5-nél is drágább, ugyanakkor menetteljesítményben és hatótávban is többet ad. Innen nézve egyébként jó dealnek tűnik a BMW i5, ha valakinek nincs szüksége annyi kraftra, akkor a közvetlen konkurens Mercihez képest jó az ára.
Összességében nagyon szimpatikus autó a BMW i5, még úgy is, hogy sokkal kevésbé hasonlít az elődeire, mint vártam. Tempós, sportos csapatáshoz nem volt ideális, cserébe a kényelmes, hömpölygős autózást zseniálisan tudta. A hangulata és a méretei alapján is sokkal közelebbinek érződött egy korábbi 7-eshez, mint egy 5-öshöz. A kissé darabos, de egyébként jó arányú külsőt még szokni kell, a belsőt viszont nagyon odatették és az is remek hír, hogy a minősége is kiváló. Az i5 modern autóként tehát egy nagyon klassz tárgy, hagyománytisztelő BMW-ként már kicsit kevésbé.
