Bemutató: BMW 5-ös sorozat (G60) - 2023.

Anders Thøgersen formaterve azóta nem hagy nyugodni, amióta először láttam a hivatalos képeket. Mivel az átlagosnál jobban kötődöm ehhez a sorozathoz, zavar, amikor nem érzek azonnali birtoklási vágyat, és most nem jött össze. Vegyesek az érzelmeim, vannak szögek, amikből jobban, vannak, amikből kevésbé működik, és akkor még nem beszéltünk a sokféle veséről és M-es kiegészítőről, vagy csak a színekről, amik mind-mind befolyásolják az 5-ös megítélését. Már vártam a nagy találkozást, reméltem, hogy élőben rögtön eldől majd, bejön-e vagy sem.

Hiába, szemtől szemben is hasonlóan vegyes volt a kép, de egyre inkább be tudtam fogadni az új fazont, és felfedeztem ügyes megoldásokat. Ilyen a kecsesen szűkülő hátsó sárvédő az E12 stílusában lejtős csomagtérfedéllel és az E28-ra finoman utaló, krómcsíkkal feldobott lámpákkal. Ha már az elődöknél tartunk, hasonló az átmenet a most kifutó G30 és az új G60 között, mint annak idején az E39 és az E60 esetében. Egy mesteri, kerek egészet nem lehet mással leváltani, mint valami egészen eltérő arculattal, ráadásul a fényszóró formája is utal a Chris Bangle-féle dizájnra.

Az meg valahogy nem akar megöregedni. Szóval benne van a pakliban, hogy megint olyat mutattak a bajorok, amire most még furcsán nézünk, de később menőnek fogjuk tartani. A kisugárzásában mindenesetre ott van az 5-ös sorozat méltósága, az összképet befolyásoló részletek, arányok és méretek viszont akkorát változtak, hogy az már bőven túlmutat egy modellváltáson. Nemcsak az újítási kényszer miatt született, technológiaváltás is van a háttérben. Az i4, a kínai piacos i3 és az i7 után az 5-ös is a CLAR II platformra került, és i5 néven először villanyautóként is rendelhető.

Ez indokolja a fekete díszbetéttel tompított, vastag küszöböt, meg persze a tényt, hogy majdnem akkora, mint a kifutott 7-es rövid változata. 4963 helyett már 5060 mm hosszú, itt ugyan még hiányzik 60 mm, de az 1868 mm-ről 1900-ra nőtt szélességét nézve már csak 2 mm hátrányt szenved el, 1479 helyett 1515 mm-es magasságával viszont 36 mm-rel rá is licitál. Bár 2995 mm-es tengelytávja csak 20 mm-rel nőtt, elég a nagyautós hátsó lábtérhez és a hosszú orral együtt járó premium gaphez, vagyis az első kerék mögött látható büszke fémfelülethez is.

Miközben fotókon akár 3-asnak is nézhetnénk, élőben ilyesmi meg sem fordul a fejünkben a magas motorháztető és a felárért LED-del szegélyezett, hatalmas vesék miatt. A 18, vagy i5 esetén 19 colos felnik helyett 21 colosak is választhatók. Nemcsak áramvonalasak, jól is néznek ki, ez nem lebecsülendő előny. A levegő elvezetésére a hűtőrácsot, a lökhárítót és a padlólemezt is felkészítették, megmaradt a 0,23-as alaktényező, úgyhogy a forma nem áll a kis fogyasztás és a nagy hatótáv útjában, ami áll a továbbra sem valami ergonomikus billenő kilincsekre is.

Nem lesz olyan vidám a helyzet, ha elkezdjük firtatni, mennyit nyom egy ilyen 5-ös? Ehhez persze tisztázni kell, hogy melyik változatról beszélünk. A prózai, 2,0 literes, négyhengeres, 208 lóerős turbós benzines 520i kereken 1,8 tonna, ami 115 kiló plusz az elődhöz képest, a korábban slágercikknek számító, és csodával határos módon továbbra is kitartó, 197 lóerős 520d viszont 1750-ről csak 1850 kilósra hízott. Az akkumulátor szó szerint nehezíti az i5 dolgát, a 340 lóerős eDrive40 alapmodell 2205, az M60 xDrive csúcsváltozat 2380 kiló, bár az akkupakkjuk egyformán 81,2 kWh-s.

A horvátországi regionális bemutatón csupa környező országbeli tesztautó vett részt, már a magyar kontingensből is volt ott pár autó. Az elektromosak közül az M60-at hozták el, azzal is kezdtem a vezetést, hogy rögtön a legnagyobb dózist kapjam az újdonságból. Abból belül is pont annyi van, mint kívül, az egész környezet átalakult, mégis nagyon ismerős, és egy régi rajongó is otthon érzi magát benne. Pedig a klasszikus BMW belső már itt is a múlté, a műszereket a 12,3 colos képernyő váltotta le, azt egy hajlított kereten belül a 14,9 colos központi kijelzővel építették egybe.

Alóla szinte teljesen eltűntek a gombok, ami maradt, az is érintős, még a légbefúvó is, de a vezető felé fordított középkonzoltól nem szabadultak meg, ahogy szerencsére az iDrive után sem kell sírnia sem a 7-es, sem az 5-ös tulajdonosának, pedig azon kívül már minden egyéb létező módon, érintéssel, hang- és gesztusvezérléssel is lehet működtetni az egyre összetettebb rendszert. Fontos újdonság a 8.5-ös operációs rendszer, azon belül is a vevők visszajelzései alapján kiválasztott, legfontosabb funkciók gyors elérését segítő QuickSelect funkció, és már játékra is alkalmas a felület.

Akit ez meglep, mit szól ahhoz, hogy bizonyos piacokon az Autópálya Asszisztens a világon elsőként kiegészül az Aktív Sávváltás Asszisztenssel, ami a bal oldali visszapillantó tükörbe nézéssel aktiválható, és ideális forgalmi helyzetben magától lezavarja a manővert? Sőt, a 7-esből ismerős módon az 5-össel is lehet okostelefonos applikációt kezelve parkolni James Bond módra. A világot a BMW-nél először elérhető, a szériafelszereltség részeként vegán utastérrel is megmentheti a kedves vásárló. A Veganza nevű anyag tapintása meggyőző, de azért háromféle Individual bőr is van...

Nem lehet nem emlegetni a 7-est, mert a kormány mellett az Interaction Bart is átvették belőle. A színesen világító, vészvillogóval is szinkronizált, kristályos díszbetétet joggal lehet giccses túlzásnak nevezni. Én azért megvédem ezt az ötletet, mert színvonalasan valósították meg, bár ez igaz a CraftedClarity iDrive-ra is, amiért nem fizetnék. Nem 233 600 forintot, semennyit. Az ergonómia a szokásos, pár mozdulatba kerül, hogy tökéletesen üljek a kormány mögött. Itt a korábbinál kisebb szélvédő és a klasszikus korszakot idéző, rövid műszerfal az újdonság, szintén a 7-es mintájára.

Hova lett a jó öreg tolótető? Most egy majdnem komplett utasteret lefedő, fix üveget kapunk szokatlan módon előre csévélődő árnyékolóval. Az ára 624 100 forint, és be kell érnünk vele, mert más opció nincs a konfigurátorban. Annyi baj legyen, most már tényleg csak arra vagyok kíváncsi, mihez kezdtek a mérnökök ezzel a brutálisan nagy tömeggel? Maradt még valami az 5-ös mozgékonyságából, vagy kénytelenek leszünk erős luxusautóként elfogadni, és vérző szívvel örülni, hogy nem gyűrték le az X modellek? Kezem a kormányon, lábam a pedálon. Izgulok. Nagyon.

Magam felé billentem a váltókar jogutódját, az elektronikus kapcsolót, és elindulok. Az első tengelyt 261, a hátsót 340 lóerős villanymotor hajtja 365, illetve 430 Nm nyomatékkal, ami rendszerbe összehangolva 601 lóerőt és 820 Nm azonnali nyomatékot, meg persze virtuális összkerékhajtást és 3,8 másodperces 0-100-at jelent! Ahhoz, hogy ezt ki tudjam próbálni, el kell jutnom az autópályáig, addig viszont szűk kis utcákon fűzöm át az egyre kisebbnek tűnő testet élvezve a hátsókerék-kormányzást, és az üres országútra érve már tudom, hogy miért kapják Münchenben a fizetést.

Ez a méretes limuzin olyan laza precizitással és könnyed dinamizmussal repeszt az úton, ahogy azt egy BMW-től joggal elvárjuk. Ne felejtsük el, hogy az öt alumínium lengőkaros hátsó futómű, az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók, a légrugózás vagy éppen az elektromechanikus kormányzás önmagában nem sokat ér az értő kezek kemény munkája nélkül! Hiszen itt minden egyes részegységet teljesen új körülményekhez kellett hangolni, hogy végül az egészből ne tűnjön fel semmi, úgy lehessen élvezni a vezetését, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne.

Nem számít, hogy mekkora tömeget kell agilisan mozgatnia, nem taszítja le a kanyar ívéről a saját tehetetlensége, és lassításnál sem csúszik ki az irányítás a kezünkből az elöl négy-, hátul egydugattyús fékekkel, pedig a felfüggesztés után nekik van csak nehéz dolguk. Nem hittem volna, hogy összejön, de bármilyen sok közös pontja van a 7-essel, kiválóan hozza az 5-ös atlétikusabb karakterét. Ahhoz használhatóság is jár, csomagtartója csak 30 literrel kisebb a belső égésűeknél, a WLTP szerint 18,2-20,6 kWh áramot fogyaszt 100 km-en, ami 455-516 km-es hatótávot ad ki.

A 400 voltos rendszer akár 205 kW-tal is tölthető, 11 kW-os fali töltővel (16 A és három fázis esetén) a folyamat megvan 8,25 óra alatt. A kijelölt tesztúton a többi elektromos BMW-hez hasonlóan azzal vett meg, hogy egy percre sem hiányzott belőle a hagyományos technika, az élmény anélkül is teljes. Nem vitás, ég és föld a különbség a G30-hoz képest, de a lényeg, ami végül sikeresen megmozdította bennem a birtoklási vágyat, változatlan. Az ízlésemnek túl feszes a hangolás, amiért az M Sport csomaghoz járó futómű a felelős, kíváncsi lennék egy alapmodellre, kisebb felnikkel.

Kontrasztként az 520d-t vezethettem. Nem mondom, hogy nem volt nosztalgikus érzés egy hengerek, dugattyúk, hajtókarok és szelepek munkájából csiholt energiával hajtott változat vezetése, de a jól bevált hajtáslánc nekem kevésnek tűnt a G60-hoz, és bármilyen finoman dolgozik a nyolcfokozatú Steptronic váltó, a legkevésbé sem éreztem nagyvonalúnak ezt az összeállítást. Ha megközelíti az ígért 5,1-5,6 literes átlagfogyasztást, sokak jó barátja lehet, de mivel már az 520d is 24 130 000 forinttól konfigurálható, én inkább várnék, és költenék egy kicsit többet a hathengeresre.

A konfigurátorban már benne van a 313 lóerős, sorhatos 550e xDrive plug-in hibrid 90 km-es tisztán elektromos hatótávval, de jövő tavasszal jön a hathengeres dízel, akkor az i5-ből sem csak a két említett változat lesz kapható. Aki már most nyitott az elektromos 5-ösre, az eDrive40-et a 20d-hez képest kedvező, 28 600 000 forinttól elkezdheti személyre szabni. Az M5 érkezéséig nyugodtan hívhatjuk csúcsmodellnek az M60 xDrive-ot, arra 40 500 000 forinttól lehet befizetni. Bármilyen vegyes gondolatok cikáztak addig a fejemben, hazafelé menet elkezdett hiányozni. Ez már megnyugtató érzés!