Nincs még egy olyan autó a kategóriában, amiben összkerék-kormányzás és arcfelismerő szolgálja a kegyeidet, de olyan van, amelyik kevesebbet eszik. Jó irányból közelít az Austral, vagy eltévedt kicsit a SUV tengerben?
Kamera néz velem farkasszemet az A oszlopról, most nem forgatok, mégis a lencse másik végén ülök. Ez az Austral saját beépített kamerája. Már nem ritka az ilyen, minden új autóban kötelező, de általában csak a szemmozgást figyeli és rád szól, ha nem előre nézel. Ez itt viszont beszkenneli az arcomat, elmenthetném és legközelebb, ha újra beleülök beállítja a klímát, megkeresi a telefonomat és csatlakozik hozzá, de még a Google applikációkba is bejelentkezik a felhasználómmal a fedélzeti rendszeren. Mint egy jó pincér, aki egy látás után is név szerint üdvözöl és tudja mit rendelnék. Nem koncepció vagy jövőkép, ez már elérhető.
Austral újratöltve
Ez az a modell, ami, miután megtanultuk a Kadjar nevet egyszerűen leváltotta azt 2022-ben. Kicsit feljebb pozicionálva, minimálisan nagyobb karosszériával, és új névvel érkezett: Austral. Semmi köze a földrészhez, egyszerűen csak valami nagyvilági kellett, de ha pisztolyt tartanak a fejemhez is csak rettentő nagy erőfeszítések árán jut eszembe. Egyszerűen nehezen passzol a Renault modellnevek közé. Három év telt el, ilyenkor szokás kicsit gatyába rázni a modelleket, ez történt most is.
Időközben Gilles Vidal vette át a főtervezői ceruzát, ezért az Austral is elköszönt a korábbi átfogó formaterv jellegzetességeitől, mint például a C alakú menetfénytől. Hogy mennyire általános, akarom mondani simulékony formájú teljesen egységes SUV az Austral, kiválóan mutatja, hogy egy egészen más jellegű dizájn irány is könnyedén passzol hozzá. Pedig hátul csak a lámpák belső fele lett más formájú.
Most az a forma megy a Renautnál, amit a Rafale-lal hoztak. Penge szerű vékony lámpák, széles, magas és meredek maszk, éles vonások. Ezt fejelték meg a maszk sok-sok pici Renault emblémával tűzdelt rácsával - összesen 46-ot számoltam, plusz a fő embléma középen -, de a fényszórók belsejében is végtelenszer megtalálható a minta. Kicsit hálásabb a rombusszal játszani, mint a Mercedes csillagával, az Australon ez az embléma tömeg egyáltalán nem bántó.
Két centivel nyúlt a karosszéria összesen a két új lökhárító miatt, és az egyetlen igazán új elem az Esprit Alpine változat küszöbtakaró elemeire épített vékony penge. Vastagabb szélvédőt és első oldalüvegeket, több hangszigetelést és ajtókeret szigetelést kapott, ezek 3-6 decibelt csökkentettek az adott irányból érkező zajokból. Két új szín érkezett, a fotókon szereplő kék mellett egy fagyos fehér is, ezek matt fénnyel is kaphatóak az Esprit Alpine-hoz.
Finomhangolt hibrid
Háromhengeres turbós egykettes és a hozzá tartozó Renault által szabadalmaztatott furcsa automata váltós szerkezetből áll az Austral hajtása. Mármint azé, amit kipróbálhattunk Barcelona környékén, mert a 160 lóerős hagyományos benzinessel megint nem találkozhattunk. Hatfokozatú az automata váltó, amiből kettőt használ elektromosan és négyet a benzinmotorral hajtáskor, vagyis ez egy különös párhuzamos hibrid.
Miután a modell bevezetésekor két évvel ezelőtt ez egy botrányosan rosszul működő szerkezet volt, alaposan kiemelték a változtatásokat. Technikailag mondjuk épp semmit nem cseréltek, de a komplett vezérlő szoftvert átdolgozták. Az eredmény érezhető, most nem másodperceket vár váltáskor, hanem csak tizedmásodpercnyi az idő. Higgyétek el, ez már javulás, de innen azért érzitek ti is, hogy ez sem tökéletes.
Az elektromos mozgásával nincs semmi gond, flottul gurulgat, ügyesen is gyorsít, kellemes. Onnantól kezd érezhető lenni, amikor beszáll a benzinmotor is a hajtásba. Akkor feltűnő ez, ha olyan flottul és átmenetek nélkül működő hibridre számítasz, mint egy Toyota, annál az Austral karcosabb. Ez a technológia sajátossága, a váltó tengelyének mindig pont olyan sebességgel kell forognia, mint a főtengelynek, hogy sikerüljön a váltás. Erről egy villanymotor gondoskodik külön, és bármennyire megizzadnak a fejlesztők, ez a folyamat mindenképp időbe telik, amit te a kormány mögött érezel gyorsítás közben.
Baj-e vagy sem, ezzel a kérdéssel még küzdök egy kicsit, mert aki nem szereti a CVT-t vagy a Toyota féle nyomatékváltós megoldást, annak ez talán jobban is tetszik. Miközben a másik megoldás kevésbé bonyolult és mindig az ideális fordulatszámon pörgeti a motort, de a hangja rossz… Hibridnek a Renault megoldása kevésbé ideális, ami végül a fogyasztáson is látszik. 4,7 literes átlagot ígér, ami országúton és autópályán inkább 6, csak autópályán 7,5-8, de a tesztautók között nagy volt a szórás ugyanazon az útvonalon.
200 lóerő kicsit többnek tűnik annál, mint ahogy az Austral valójában megy. Minden fontos helyzetet megold, de az előzésekkor már kicsit készítenem kellett a lendületet hozzá. 205 Nm a csúcsnyomaték, szóval nem vagyok nagyon meglepődve, de a számok jobban hangoznak, mint amit letesznek a talajra. 8,4 másodperc a 0-100 és 180 km/h a vége.
Négykerék-kormányzás, meg a többi
Igényes többlengőkaros hátsó futóművén különös szerkezet vehető észre: egy kormánymű. 1-5 fokos szögig képes fordítani a hátsó kerekeket, így elég szűk fordulókra is képes, miközben magas tempónál stabil. Régóta fejleszti a Renault ezt a rendszert és büszkék rá, hogy a C-D szegmensben más nem kínál ilyet. Érezhetően nem szól bele a kormányzásba, miközben korábban mindig jól kivehető spéttel fordította a hátsó kerekeket. Így most mondanám rá azt, hogy beérett, a kezem alá dolgozik teljesen észrevétlenül.
Kormányzásában alapból sincs túl sok érezni való, a szögletes volán tekeredik jobbra-balra és a kerekek követik, a minimum elvártat tudja. Ha egy jóízűt kanyarodnál vele, arra mérsékelten alkalmas. Hiába a kiváló utak, a jó gumik, az elsők szinte azonnal megszólalnak minden jelentősebb kanyarodáskor. Kicsit mintha merev lenne az egész, de nem a tükörsima spanyol utakon fog kiderülni a rugózása, majd otthon a Hungárián, meg a többin.
Okosan, kényelmesen
555 literes a hagyományos benzines csomagtartója és 527 a hibridé. A hiányzó 28 liter könnyen kivehető, mivel a hibrid csomagtérpadlója alatti rekesz kellős közepére építették be a sima 12 voltos akkumulátort. Állítólag nem maradt neki hely a motortértben, így viszont látványosan ott igénytelenkedik a padló közepén. A hibrid rendszer 2 kilowattórás csomagját be tudták építeni a két első ülés alá, ezt viszont mintha utólag tették volna ide és ráborítottak egy vödröt, hogy majd úgyse veszik észre.
Ennél sokkal igényesebb részlet a két új első ülés az Esprit Alpine-ban. Szépek és jó a tartásuk, megemelték a vállaknál kiugró támasztó elemeket, így sportosabb és biztonságosabb is. Kiválóak a kárpitanyagok, valódi Alcantarát használnak, nem utángyártott vagy másolat, ami váratlanul drága megoldásnak tűnik. Tágas elöl és bőven elférek magam mögött is, ez mégiscsak egy tisztességes méretű SUV.
Google alapú fedélzeti rendszert használ a Renault, ez már az Austral első bemutatásakor is így volt. Most sincs lényegi különbség, csak a szoftver legfrissebb verzióját üdvözölhetjük a kijelző középen. A kormány mögötti 12,3 colos monitor grafikáját is frissítették, most a Renault 5-tel bemutatott sémát követi. Kicsit magasan ülök a kormány mögött és az ülőlapon is döntenék szívem szerint, de nem lehet, általánosan így is jónak mondható a vezetési pozíció.
Váltóból csak egy kis kar maradt a kormány mögött, ami alatt az ablaktörlő és a multimédia távirányítója is ott figyel. Ismerem már, vakon mégis sokszor töröltem először ablakot induláskor, szóval nem szerencsés ez a sok kramanc a kormány mögött. Középen még mindig tologatható a csuklótámasz és az alatta lévő telefon töltőpad, ami jó helyen van, de töltésre kevésbé alkalmas, direkt hűtés nélkül csak melegíti a telefont, érdemi energiát nem ad át.
Teljes üvegtetőt kaphat, ami elsötétíthető a motoros rolóval. Öröm az ürömben, hogy végig tartani kell hozzá a gombot - legalábbis a próbált tesztautóban így működött, a végleges autókban állítólag nem - mindkét irányban, ami egy ekkora felület esetében már észrevehető mennyiségű idő, de annyi baj legyen.
Árügyileg jó helyzetben van
Már ott feszít az árlistája a Renault weboldalán, ami jelentős kedvezménnyel indít. A 13,65 millió forintos listaárból 2,85-öt lendületből elengednek, vagyis 10,8 milliótól elvihető a 160 lóerős sima benzines CVT-vel. Hibridre még több a kedvezmény, ami így 12,75 millió forintról startol, ezzel pont félmillióval lő alá a kisebb, gyengébb felszereltségű és minőségű Toyota Corolla Crossnak, és több millióval például a Hyundai Tucson hibridnek.
Minden felszereltségével és kényelmi extrájával, de még a belső anyaghasználatával is inkább a szívnek szól az Austral. Ha a katalógusadatait nézem össze a kategóriatársakkal, nehéz helyzetbe kerül. Ezzel a csomaggal, körítéssel és kivitelezéssel viszont ügyesen játszik a vásárlók érzelmeiért.
