A jó vételt keresd benne, ne a Citroënt!
A márka hagyományait eleveníti fel az ë-C3, amikor széles réteg számára teszi elérhetővé a villanyautózást. Elég ennyi a sikerhez?
Közzétéve:
2025. 07. 20. 16:29
Absztrakt dizájn, hidropneumatikus rugózás és izgalmas extrák helyett valami egészen mást tud a Citroën újdonsága. Valamit, amivel ma hasonló sikerre számíthat, mint annak idején az elérhető árú felmenői.
Árak forradalma
Belátom, kissé sztereotip gondolkodásra vall, hogy a Citroëntől feltétlenül valamilyen egyedi formai vagy műszaki megoldást, esetleg túláradó kényelmet várok el, hiszen a franciák sem tartanak minden évben forradalmat, de ahogy Párizsban is elég gyakoriak a tüntetések és a zavargások, úgy a Citroënben is buzog a vágy, hogy valamit megváltoztasson a világban. A márka történelme során nem minden a luxusról szólt, a Kacsával, a Visával vagy az AX-szel például az elérhető árú, olcsón fenntartható autó gyártását vállalták magukra, majd folytatták a sort a C3 generációival.
Ez már a negyedik, és egyáltalán nem emlékeztet az elődeire. Legalábbis formailag, a közös pont a ma eladható crossover felépítés és a kedvezőnek számító ár. A korábbi stratégiát követve a Smart Car Platformot úgy tervezték, hogy a belső égésű mellett tisztán elektromos hajtásláncot is befogadjon, és a legolcsóbb villanyautók között indíthassák, ezzel a kevésbé tehetősek számára is elérhetővé téve a helyi károsanyag-kibocsátás nélküli autózást. Mire a tervekből valóság lett, a tízmillió forint alatti kategória is népessé vált, de az ë-C3 továbbra is jó vételnek számít a piacon.
A Stellantist ismerve nem kérdés, hogy ugyanezt a technikát több márkánál is megtaláljuk, a Fiat és az Opel is árul vállaltan minimalista családi autót Grande Pandaként és Fronteraként. A C3 különlegessége, hogy rövid és - AirCross néven - hosszú karosszériával is választható, mert a Fiatból csak rövid, az Opelből csak hosszú kivitel készül a szerbiai, illetve a szlovákiai üzemben. Miközben az 1,2 literes, 100 lóerős benzines alapmodell 6 490 000 forinttól indul, az elektromos ë-C3 9 990 000 forinttól konfigurálható, ugyanezek Aircrossként 7 290 000 és 10 190 000 forintba kerülnek.
Valamit valamiért
Tesztautónk a rövid kasztnit és a legmagasabb, Max felszereltséget kapta, így nem derült ki, milyen a valóban fapados változat, cserébe ez is csak 1,7 millióval kerül többe. Persze ez is sok pénz, de jól látszik, hogy a Citroën komolyan gondolta, hogy olcsó autót dob piacra. Aki jártas az autóiparban, tudja, hogy ennek valahol megspórolták az árát, hiszen ez továbbra is egy üzleti vállalkozás, a nap végén pénzt kell keresni az eladott autókon. A megoldás maga a karosszéria, vagyis a körítés a technika körül, mert az ë-C3 olyan benyomást tesz, mintha 10-15 éves konstrukció lenne.
Ugyanazokat a formákat, megoldásokat, gombokat és kapcsolókat látjuk magunk körül, mint az elmúlt időszakban, egyáltalán az egész autónak olyan hangulata van, mintha már nagyon régóta kapható lenne. Ezt mégsem sorolom a negatívumok közé, mert a Suzuki Vitara és az S-Cross ugyanebben a kategóriában tényleg régóta a piacon van, és még mindig kelendőek. Ráadásul a franciák tudatosan célozták meg azt a vevőkört, akik egy hagyományos, ismerős és egyszerű autóban vinnék haza az elektromos hajtásláncot. Ritka az olyan villanyautó, ami klasszikus bicska kulccsal indul!
Ízléses alapok
A legkevésbé sem tipikus Citroën, ettől függetlenül harmonikus a lekerekített dobozforma, nekem legalábbis tetszenek a túlzásoktól mentes, letisztult vonalai. Masszív autónak látszik, és van rajta néhány franciásan kidolgozott részlet: a LED-es első és hátsó lámpák, a fekete, vagy színtől függően fehér tető, a 17 colos, esztergált felnik vagy éppen az emblémák. Szép a klasszikus logó, és a tetősínbe dombornyomott márkanév is igényes megoldás. Szellemes ötlet a műanyag betétekbe nyomott Citroën-féle fogaskerék minta, a kedvencem mégis a két pont a típusjelzés e betűjén.
Beülve sokkal inkább olcsó, és nem különleges autóban érezzük magunkat, ami a közepes minőségű, fekete műanyagoknak és az egyszerű formáknak köszönhető, és ezen a szörnyű zongoralakk sem segít. Elhiszem, hogy tisztán és karcmentesen jól mutat a katalógusban, a használati nyomok azonban gyorsan gyűlnek rajta, és általában a leggyakrabban fogdosott helyekre kerül. Itt a váltókonzol készült abból, ahol a már jól ismert Stellantis kapcsolók miatt biztosan sokat kell majd matatni. A műszerfal kialakítása ettől függetlenül szimpatikus, ezen érezhető a márka régi stílusa.
A textilszerű anyaggal burkolt polc és a vékony, integrált, digitális műszeregység is a korábbi Citroënek hasonló megoldásait eleveníti fel. Előbbi nem sok mindenre jó, igaz, barátságossá teszi az egyébként komor belsőt, utóbbi viszont hasznos megoldás, ugyanis tényleg jól lehet látni rajta és leolvasni róla az információkat. Már, ami nem hiányzik, mert az átlagfogyasztást nem köti az orrunkra, ami persze nem olyan fontos, mint a hatótáv, de nemcsak az újságírók számára hasznos információ… Az egyetlen futurisztikus elem a lapított kormánykerék, ami a kijelző miatt kapott extrém formát.
Jó a fogása, de parkolásnál már zavaró, hogy állandóan változik a fogáspontja, arról nem is beszélve, hogy bár tárgyként szépnek mondható, nem passzol a konzervatív közegbe. Nem sokkal távolabb a szellőzést - nagyon helyesen - fizikai gombokkal szabályozhatjuk, és még a táblafelismerő is kapott egy gyorsgombot, hogy hamar megszabadulhassunk a borzalmas csipogástól, ha egy-két km/h-val túllépjük a megengedett sebességet. Meglepett, hogy még a csúcsváltozatban sincs megvilágított sminktükör, viszont a fehér műbőr kárpitozás modern összképet mutat a piros cetlikkel.
Hallgass az eszedre!
Akár ez a jótanács is szerepelhetne rajtuk, ehelyett a „be cool”, „feel good”, „have fun” és a „be happy” feliratot olvashatjuk a négy ajtón, ami valószínűleg egy péntek délutáni ötletelés eredménye. Ha ez volt a cél, engem nagyjából annyira inspirálnak, amennyire a „Nyugodj meg!” felszólítás képes lenyugtatni egy tetszőleges embertársunkat, de az is lehet, hogy én vagyok alulképzett marketingből. Azt többre értékelem, hogy olyan versenyzők mellett, mint a Hyundai Inster vagy a BYD Dolphin Surf az ë-C3 bátran nevezhető családi használatra is alkalmas villanyautónak.
Utastere a praktikus dobozformának köszönhetően elöl és hátul is minden irányban tágas, a csomagtartó a maga 310 literével használható méretű, igaz, a pereme viszonylag magas. A hátsó üléstámlák nem dönthetők síkba, és a töltőkábelnek sincs helye, a motorteret is kitölti a technika. Legalább az utasok jól elférnek, és a vezető is jól érezheti magát. Túlzásba azért nem estek a kényelemmel, a vezetőülés lehetne nagyobb és adhatna több oldaltartást, sőt, PSA/Stellantis módra a taposó is túl közel van, de el kell ismernem, hogy sikerült megtalálni a megfelelő üléshelyzetet.
Nem is gondolsz rá
Az ergonómia rendben van, a kilátás a viszonylag vastag A-oszlopok ellenére is megfelelő, a tükrök előre- és hátramenetben is jól használhatók, sőt, még a tolatókamera képminősége is meggyőző. A 10,25 colos érintőképernyő lebegni látszik a műszerfalon, az említett kamerán és a vezeték nélküli telefontükrözéstől függetlenül a Max szinten járó navigáción túl nem sok mindenre használható, a beállítási lehetőségek minimálisak. Az egyébként kifejezetten szép hangon megszólaló, 6 hangszórós hifit persze szintén ezen keresztül vezérelhetjük. Az ë-C3 vevői nem is szívesen nyomkodják.
Az extralista alapján egyébként megéri a Max változatot venni, annyi hasznos extra jár vele, és most tényleg funkcionális dolgokra gondolok. Még ezekkel együtt sem valami inspiráló az autózás ezzel a Citroënnel, de ha belegondolok, szerettem vele közlekedni. Tulajdonképpen el tudtam feledkezni arról, hogy nekem dolgom van a vezetéssel, ami valójában előnyös egy elérhető árú használati tárgy esetében. Egyértelmű, hogy nem volt rá keret, hogy érdekessé tegyék, a kormányzás teljesen szintetikus, a 113 lóerős teljesítmény és a 120 Nm nyomaték átlagos, a gázreakció tompa és a fogyasztás sem ambíciózus.
Átmegy a vizsgán
Arra azért költöttek, hogy ha már villanyautó, akkor csendes legyen. Csak a gördülési zaj és a hajtáslánc működési hangjai szűrődnek be. Ehhez szükség van hangszigetelt szélvédőre, de az csak a Max felszereltséghez és csak az ë-C3-hoz jár. Futóműve puha és nem ringatózik, a fekvőrendőrökkel ügyesen elbánik, és kis helyen is meg lehet vele fordulni, pedig elöl hajt. Az úttartása is meggyőző, még, ha a Linglong gumik nem is a legjobbak. Hatékonyak a fékek, a szükséges motorfék-hatást a rekuperáció megoldja. Furcsa, hogy az elektronika ellenére hajlamos visszagurulni és az irányváltás is lassú.
A 16,8 kWh/100 km-es WLTP fogyasztást majdnem pontosan teljesítette, várost, autópályát és országutat is tartalmazó, 172 kilométeres tesztkörünkön 16,9 kWh-t fogyasztott, ami 260 kilométeres hatótávnak felel meg. Ez elmarad az ígért 322 kilométertől, ezzel viszont bátran lehet számolni, akkor is, ha utazni készülünk vele. Városi használatban vagy ingázásnál ezt lejjebb is lehet vinni, akkor már a 300 kilométer is reálisnak tűnik. A 44 kWh-s LFP akku AC töltéssel 11, DC-vel 100 kW-ot tud, 50-es gyorstöltőn 40 kW-os átlaggal 10-ről 80 százalékra 49, 100-ason 60 kW-os átlaggal 32 perc feltölteni.
A paraméterei alapján egyszerre meggyőző és kiábrándító, önmagáért biztosan nem sokan szeretnék, az ára és használati értéke miatt mégis van helye az olcsó villanyautók között. Nem ez lenne az első autó, ami van annyira jó csomag, hogy minden különösebb vonzerő nélkül is sikeressé válik a piacon.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
