Volt egyszer egy 80-as kabrió, ami elég sokat tett azért, hogy az Audi márkát elfogadtassa a prémiumkategóriában. Annyira sikeres lett, hogy évekig gyártották még a 80-ast követő A4 limuzinnal párhuzamosan is - egészen 2000-ig. Most meg itt az utódja.
 |
|
| |
 |
A sajtóbemutatón az audisok eladási statisztikákkal bizonygatták, hogy az 1991-től gyártott korábbi vászontetős modelljüknél nem volt sikeresebb autó a szegmensben. A legtöbb gyártó a középkategóriában nem készít nyitott tetős kocsit, hiszen a 80-as gyártási ideje alatt a Mercedes (a CLK kabrióval alig volt átfedés) és a Volvo kabriómodelljei még nagyobbak, a Peugeot, a Fiat, a Renault és a VW hasonló autói pedig kisebbek voltak. Legfeljebb a Saab és a BMW készített közvetlen riválisnak mondható modelleket.
Az első A4-esből nem is készítettek kabriót, hiszen a 80-as derekasan állta a sarat és valahogy még elavultnak sem tűnt az A4 mellé állítva. Ám a második szériás A4 limuzin megjelenésével tarthatatlan volt a kabriómodell háromgenerációs lemaradása. Mellesleg az új A4 limuzin annyival tágasabb, kellemesebb és modernebb az elődjénél, hogy már csak emiatt is muszáj volt létrehozni belőle nyitott tetős változatot. Az új kabrió pedig - nehéz kitalálni - szintén tágasabb, kellemesebb és modernebb az elődjénél.
| |
|
 |
|
A kocsiba hátra is befér két felnőtt. Még akkor is, ha a flottul, mindössze 30 másodperc alatt nyitható-csukható tető épp fent van. A kabriózás messzebb esik a bungee jumping nyújtotta izgalmaktól, mint a roadsterezés, az A4-nél erről a fejhez közelebb lévő szélvédő, a magasabb oldalfalak - az Audinál amúgy is szeretik túl magasan meghúzni az övvonalat - valamint a kisebb orkán-faktor gondoskodik.
Az MX5-höz képest csorbul tehát a szabadságélmény, de kár arra gondolnunk, hogy ezt az Audinál ne tudnák. Ők általánosabb célú nyitott tetőst hoztak létre, s egy ilyen A4-jellegű nagy kabrió a mindennapokban jobban beválik. A reggel belőtt séró délutánig megmarad, elég csupán a Hungária körúti dugót elkerülnünk ahhoz, hogy dízelszag-mentesek maradjunk az esti randiig.
| |
|
| |
 |
Kabriónak nem is rossz az A4. A tetőtlenítés egyik legnagyobb átka, hogy a fölső merevítések elhagyása miatt a csavarodási merevség lényegesen csökken. Mivel a vászontető fémszerkezete sokat javít a helyzeten, a karosszéria kilágyulását legjobban nyitott tetővel lehet kiélvezni a kabrióknál - elég ráhajtani valami rosszabb minőségű útra, megfogni a szélvédőkeretet és annak remegéséből azonnal kitűnik, milyen munkát végeztek a konstruktőrök.
Az A4-nél például tisztességesen sikerült kimerevíteni a szerkezetet, a látványos aludekor-csíkkal keretezett szélvédő alig moccan a gödrökön áthajtva, s ennek jótékony hatása az úttartáson is érezhető. A kocsi dobálós kanyarban is jól tartja az ívet, ami a legtöbb rongytetős járműről nem mondható el.
| |
|
 |
|
Egészében véve nagyon jó a futómű, óriási toleranciával viseltetik a vezető állatkodása iránt, minimális tudással a legszélsőségesebb helyzetből is kikanalazható a kocsi. Mindazonáltal csalódik, aki sportkocsira számít, mert az A4 alapvetően az orrát tolja kifelé, azaz "jóindulatúan alulkormányzott".
Szerencsére a tipikus kompakt-stílusnál azért kevésbé buta a futómű, de lúdbőröztető kanyargásra mégsem való, mert a fara csak durva fékezéssel indítható el, akkor is minduntalan beavatkozik az ESP. De hogy a sportkocsira vágyók kedvét még jobban elvegyük az A4 kabriótól: megcsúszáskor a motorvezérlő elektronika is rendesen visszaveszi a gázt, akármilyen vehemenciával is tapossa az ember.
| |
|
| |
 |
Ez a hiábavaló taposás egyébként az A4 kabrió gyengébben motorizált változatánál a konstans frusztráció része: hiába 2,4 literes, 170 lóerős a V6-os motor, a próbaúton a kocsival alig tudtuk tartani a tempót egy feketén füstölő, rozsdás, horpadt Renault Trafic-kal hegymenetben. Az előzéshez pedig meg kellett várnunk a kétsávos kapaszkodórészt. Sok lóerőt el lehet pocsékolni extra súlytöbblettel és fölöslegesen hosszú áttételezéssel.
A nagyobbik, háromliteres, 220 lóerős, változó szelepvezérléses high-tech blokk már nemcsak a fizika törvényszerűségei miatt, de szubjektíve is jobban muzsikál. Ezzel már mindenféle helyzetben megvan a kellő erő. A kipufogókból egyébként mindkét változatnál egyformán gyönyörű, mély harákolás kíséri a gyorsításokat.
| |
|
 |
|
Autópályán mindkét motorral otthon érzi magát az A4, ilyenkor még a kisebbik ereje is elegendőnek tűnik a krúzoláshoz - hiába, a németek már csak ilyen autobahn-people. A motorokhoz egyébként alapban ötfokozatú, precízen, rövid úton kapcsolgatható mechanikus váltó jár, de a csoda a folyamatosan változó áttételű, de az elektronikus vezérlésnek köszönhetően manuális váltóként is használható, szalagos CVT, amit az Audi elsőként épít bele kabrióba.
Ezzel tényleg úgy érezheti az A4-tulaj, hogy spéci kocsija van - a negyven évvel ezelőtti Daf kiskocsikból intenzív evolúcióval a nagyobb járművekben is szalonképessé vált szerkezet sokkal hihetőbben kétarcú, mint a manuális üzemmódban általában a mechanikus béna utánzataiként viselkedő, mindenféle bolygóműves rendszerek.
| |
|
A nagy durranás azonban csak később, de még idén érkezik, ez pedig a TDI-motoros A4 Cabrio lesz. Mint minden VW-konszernes dízel, ez is erősnek, takarékosnak és környezetbarátnak ígérkezik. Az ilyen motorral szerelt kabriót már a dízelesítést évtizedek óta erőltető Mercedes sem merte megpróbálni. Persze az is meglehet, hogy egyszerűbb a helyzet: egy Audi-tulajdonos imidzse még elbírja azt a dízelparfümöt, ami egy béemvésnél vagy mercedesesnél már cikinek minősül.
Mindenesetre az A4 Cabrio kifejezetten jó autó, ha eltekintünk a 2,4-es reszketeg teljesítményétől. Az olcsóbbik verzió harminc, a jobbik talán harmincöt négyzetméter jobb budai ingatlan árából megvehető lesz júniusban.
|
|
