A Honda Accord szép autó, ez már megjelenésekor kiderült. A tesztautók révén arra is rájöttünk, az Accord jó autó, jobb, mint a nem sokkal előtte megjelent és akkoriban szinte etalonként körberajongott Mazda6. Csakhogy a Hondát eddig nem lehetett dízelmotorral kapni, ami, főként az európai trendek ismeretében meglehetősen nagy hiányosságnak számított.
Figyelembe véve a dízelek rohamosan növekvő népszerűségét a középkategóriában, a japán vezetés nem teketóriázott tovább, és leszólt a mérnökök korábban változó szelepvezérlést fejlesztő elit csapatának: tervezzenek egy dízelmotort, ne legyen sokkal rosszabb, mint a hagyományos VTEC motorok, és legyen sokkal jobb, mint a konkurencia dízelei. Beindult a munka, és nemrég megszületett a Honda első saját fejlesztésű gázolajos motorja, a 2,2 literes i-CTDi.
Az intelligens common-rail befecskendezésű turbódízelre utaló betűszó a számok alapján valóban a kategória egyik legjobb motorját jelöli. A 2,2 literes motor nyomatéka (340 Nm) és gyár által megadott fogyasztása (5,4 l/100 km) egyértelmű elsőséget biztosít az Accordnak, lóerőkben is csak a BMW tudott kicsivel erősebbet építeni.
Az i-CTDi megalkotásakor a legmodernebb megoldásokat alkalmazták a vibrációmentes, gazdaságos, csendes és lendületes működés érdekében. A blokk félszilárd öntési megmunkálással készül, azaz öntéskor az alumínium a folyadék és a szilárd közti halmazállapotban van. A nokedlitészta jellegű állag sokkal pontosabb és nagyobb szilárdságú öntést tesz lehetővé, ezáltal a Honda dízele ugyanakkora, mint egy azonos lökettérfogatú hagyományos benzines motor.
A motorzaj és az emisszió csökkentéséhez nagyban hozzájárult a kerámia izzítógyertya alkalmazása, mely alacsony, 16,7:1 arányú kompressziót tesz lehetővé. Az örvénylést szabályozó pillangószelep, az előbefecskendezés, a változó geomátriájú turbó és a kipufogógáz visszavezető szelep folyamatosan kontrollált és variálható vezérlése egy roppant kifinomult járású motort eredményez.
Körülbelül 3 km-es tesztúton lehetett kipróbálni az Accord dízelt, erős havazásban, lakott területen, így az ezalatt szerzett tapasztalatok inkább az impressziók, mintsem az egzakt megállapítások halmazába tartoznak.
A motor papíron 140 LE, 340 Nm, és 5,4 liter gázolajat fogyaszt 100 km-enként vegyes ciklusban mérve. Az EURO-IV teljesítése nem is kérdéses, de a jövőben szeretnék folyamatosan egyre lejjebb szorítani a károsanyag-kibocsátást, természetesen kicsivel mindig az épp aktuális normák megelőzésével.
Az első gázadásra kiderül, hogy a motor elnevezése helytálló: intelligens common-rail módjára először eltöpreng egy pillanatig, mit is akarnak tőle, majd a pedál dőlésszögének megfelelően megindul. Minél hegyesebb a dőlésszög, annál lódulásszerűbb az elindulás, a motor pörög, mint varrógép. Remek érzés a 340 Nm, az a benyomásunk támadhat, hogy a motor csak az alacsonyabb leszabályzási határ miatt marad el benzines társaitól. Nulláról százra 9,3 másodperc szükségeltetik, a szedán végsebessége 210 km/h.
Alapjáraton a motornak alig van hangja, akár kívülről, akár belülről fülelünk. Menet közben jön a meglepetés, az akusztikai élmény fokozása érdekében kialakított motorburkolatnak és még ki tudja minek köszönhetően majdnem benzines hangot tapasztalunk, amelyről csak a turbó halk, de jól érzékelhetően éles süvítése árulja el, ez bizony turbódízel. A rövid tesztút alatt a süvítés paramétereit nem sikerült pontosan feltérképezni, de arra tippelek, hogy hosszú úton inkább kicsit fárasztó lehet, mint fület gyönyörködtető.
A dízel Accord pontosan ugyanúgy teszi a dolgát, mint minden eddig kipróbált variánsa, nyikkanás nélkül, precízen, élvezetesen. Maradt a high-tech érzet, továbbra is minden a helyén, az i-CTDi motor a kis fütyülésen kívül tökéletesen passzol az autó karakteréhez, de hamarosan érkező tesztünkben ennél részletesebb tapasztalatokkal is szolgálunk majd.
A dízel Accord limuzin változata már a szalonokban, alapfelszereltséggel 6 999 000 forintért, mindentudó Executive Leather kivitelben pedig 8 899 000-ért. A Tourer májusban érkezik.
