Amikor kijött az új Accord Type-S, összefutott a nyál a számban. Azok után, hogy annak idején volt szerencsém vezetni a Type-R-t nem csoda, hogy azonnal izzadni kezdett a tenyerem. Csak egyetlen betű, és bár tudom, hogy sport- és versenykivitel között - akár alkatrészről, akár autóról legyen szó - óriási a különbség, mégis izgatottan vártam, hogy végre kipróbálhassam a jelenleg kapható legsportosabb Accordot.
Akarva-akaratlan eszembe jutott a Mazda6 GT Sport, amelynek sportossága sokkal inkább külsején, mintsem menettulajdonságain érződik. Bár a kasztni dögös, az autó inkább lendületesen húz, mintsem sportosan hasít. Visszatekintvén a Honda hagyományaira azonban úgy éreztem, ezúttal másképp lesz. 2,4 literes motor, 190 lóerő, igen, etúttal másképp kell, hogy legyen!
Az Accord markáns, de szolíd. Szerintem szép is, de kétségtelen, hogy jóval visszafogottabb, mint féltestvére, a 6-os. Mivel már foglalkoztunk vele egy korábbi cikkben ( Honda Accord Tourer 2,0 ), esztétikailag nem is taglalnám hosszan. Az egyszerű, szinte tökfekete belső tér engem - kollégámmal ellentétben - nem hatott meg. A versenyautók belső karbon-kevlár borítására némileg emlékeztető műanyag és a kizárólag a Type-S-hez járó narancspirosas fényben fürdő műszerfal sem enyhítette a lehangoló érzést, hogy egy halottaskocsival hasítok kétszáz feletti tempóval az autópályán, Németországban.
"S"-sajátosság a nyúlfarknyival megtoldott első, és a még ennél is nyúlfarknyibbnyival megtoldott hátsó spoiler, a karakteres küszöb és a csodaszép, egyedi, grafitmetál színű 16-os könnyűfém felni. Követhetetlen az extrák sora, az esőérzékelős ablaktörlőtől a fényszórómosón át, a kétoldalt külön-külön szabályozható klímáig belezsúfoltak mindent, ami csak az eszükbe jutott. Az üléspozíció - a modell nevével ellentétben - egyáltalán nem sportos. Jó magasan, teljes kényelemben terpeszkedhetünk. A kilátás minden irányban zavartalan. Minden állítható, de akárhogyan mesterkedtem, folyamatosan az volt az érzésem, hogy a bőr borítású kormány nincs elég távol a fogamtól. Egyébként is túl vékony.
A hatfokozatú kéziváltó, a két darab, jó téliszalámi méretű kipufogóvég - csakúgy, mint a 2,4 literes soros, négyhengeres, változó szelepvezérlésű i-VTEC motor - megtalálható az Executive elnevezésű, napfénytetőtől büszke kivitelben is. Kell, hogy legyen még valami "S"! Makacs természetem további kutatásra ösztökélt. A féktárcsák mérete (300 mm/260 mm, az első belső hűtésű) nem privilégium, sehol egy sperrdifi. Na jó, van még egy apróság, a Type-S logó, de ez egyrészt elenyésző hatással van az autó menettulajdonságaira, másrészt esztétikai értéke is marginális, harmadrészt tényleg nincs több Type-S sajátosság. A luxus modell, az Executive, és a Type-S között gyakorlatilag annyi a különbség, hogy míg előbbihez rendelhetünk bőrkárpitot meg DVD-s, érintőképernyős navigációs rendszert, utóbbira felszerelnek egy rakás műanyagot. Még mindig nem hiszek a szememnek, el is határozom, hogy jól meg fogom cibálni a haját. Kell, hogy legyen valami turpisság, ami a lassan misztikussá váló elnevezést igazolja.
190 lóerő és 220 Nm maximális nyomaték nem rossz egy kettőnégyestől, de távolról sem hasonlítható például a VTI Civic kiélezett egyhatosának 163 lóerejéhez. Sem a karakterisztikája, sem a hangja nem vetekszik egy igazán sportos Honda-motoréval. Az i-VTEC motor intelligenciája abban rejlik, hogy a szelepvezérlés már nem fix fordulatszámnál, hanem terhelés függvényében mindig máskor kapcsol át, észrevétlenül. A magas fordulaton fellépő drasztikus teljesítmény-növekedés, és mellékterméke, az utas torkából előtörő eszeveszett visítás így elmarad, hiába tiporjuk a gázpedált a végsőkig. A gyorsulás élménye is kissé turbódízeles, persze csak akkor, ha egy R rokonához hasonlítjuk. Ha önálló darabként, egyszerű sportlimuzinként tekintünk rá, akkor a gyorsulással nincs semmi baj.
< >
