Első tulajos, keveset futott szentséges szűzanya

Bojtár Peti barátom rendes srác. Nem dobálja kővel az öreg néniket, nem esik az orrába az eső, sőt, lelkes dzsesszrajongó is, ami kétségtelenül a kevésbé agresszív egyedek közé sorolja. Láttak már önök az Autumn Leaves dallamára hajléktalanokat rugdaló, kopaszra nyírt, biztosítótű-arcú kokszost? Ugye nem? Akkor értik, miről beszélek.

Péter kerek életet él, alapvetően rendben tartja a dolgait, és bölcsész létére valamennyire vonzódik a technikai dolgokhoz is, ami némiképp meglepő. Nem mondom, vett már gumikalapácsot a Praktikerben, amikor szöget akart verni a falba (jé, éppen azóta van nekem egy jó gumikalapácsom!), de autóban kifogástalan az ízlése. Az első kocsija egy Mini 1000-es volt, fekete műbőr tetővel, csodás állapotban, a második egy 1,6-os Peugeot 205 GTI, amibe utólag még a legérdekesebb extrát, a külső sínes, eltolható üvegtetőt is beszereltette. Sajnos az az autó már megette a kenyere javát, mire hozzá került, jó néhányszor menteni kellett. Körülbelül a harmadik méregdrága benzinszivattyú után Péter megelégelte a dolgot. Eladta.

Beestek fordítások, kifolyt a szeme, annyit melózott éjjelenként, de összelapátolta egy új autóra a beugrót, ami akkor még bőven nem nulla forint volt. Ez 1999-ben történt, akkor az én környezetemben még nagyon nagy szám volt egy szalonúj kocsi. Újságírótársaim néhánytól nagyon sokévesig terjedő, használt romokkal jártak, gimis és fősulis barátaim járművei között akadt négyütemű Wartburg, Ford Capri, nyolcvanas évek eleji Mitsubishi Lancer, még a szivarkorszak előtti Audi, 123-as Mercedes, ütött-kopott Mazda MX-5.

Péter viszont új kocsit akart. Először szóba került a Suzuki Swift, de nem fogta meg, pedig igazán racionális választás lett volna. Aztán megfordult a fejében mindenféle Fiat (akkor még a régi Punto futott, sőt, egy szörnyű percig még mintha a Bravo is előtűnt volna). A Fiat-vonalról viszont nekem eszembe jutott, hogy a 145-ös és 146-os Alfáknak éppen kifuttatják a modellfrissítés előtti szériáit, mert jön a módosított műszerfalas, kicsit átrendezett pofájú újabb fajta. Komoly kedvezményeket adtak, egy nem is nagyon jól felszerelt Punto áráért végül be tudott lépni egy 146-os Alfába, igaz, csak kurblis ablakokkal, 1,4-es, 104 lóerős Twin Spark motorral, rádió nélkül. De azért érezte, hogy különleges kocsija lett.

Először egy sukorói bulira jött le vele. A társaság már egy ideje ott tanyázott a kertben, amikor begördült egy olyan kocsi, amilyennel addig tipikusan csak én érkeztem. Na ja, akkor már jó pár éve teszteltem. De ez az övé volt. A számomra készpénznek tűnő tesztautókkal szemben itt volt egy 146-os Alfa, amiről viszont tudtam, hogy a tesztautókkal ellentétben nem tűnik majd el örökre a szemem elől egy hét használat után. Tudtuk ott mindannyian, velünk lesz ez jó pár évig. Benne volt a jövő, az a fényes, ami felfelé ível, és a végén ott a gazdagság, nyilván önök is szoktak rá gondolni. És ez az Alfa kicsit már annak a gazdagságnak az előszele volt.

Persze a vételárnak több mint a fele a szüleitől származott, de mint tudjuk, a szülő a legjobb hitelező, alacsony kamatra dolgozik, a részletfizetések csúszásakor nem fenyegetőzik elkobzással. Úgy éreztük, az autó teljesen az övé. Péter is. Azonnal krúzolni indultunk vele. Tatabányán akkor nyitottak meg egy új gokartpályát, oda tartottunk. Csodás út volt, kicsit mindannyian beérkezettek lettünk azokban a pillanatokban, a gokartozás is jól sikerült, készült néhány borzalmasan alulexponált fotó akkor az autóról. Ezeket látják itt.

Aztán az a felfelé – tudják, az undorítóan súlyos meggazdagodás felé – vezető ív kissé megtört, legalábbis az Alfa szempontjából egyértelműen. Egy rövid affér során az annak előtte harcias antinikotinista Péterünk rászokott a dohányzásra. Kiderült, hogy a kis fehér C-vitamin-rudacskáknak mégis nagyon helyük van az életében. Mondjuk, azért eleinte nem dohányzott az autóban, aztán kicsit módosított az álláspontján, és kifelé fújta a füstöt a nyitott ablakon, a hamut is kiszórta. Majd belátta, hogy ő a gyengébb, okosan feladta a küzdelmet, és onnantól az autó belseje megtelt pernyével és cigiszaggal.

Még talán egyéves sem volt a 146-os, amikor jött egy kertkapu. Útban volt, no, miért tették oda, lett egy kis nyomás elöl. Aztán valaki hátulról megtolta az autót. Meg aztán még egyszer megnyomták, kicsit odébb. Közben bekerült a műszerfalba egy JVC rádió, tehát beszámolhatunk pozitív eseményekről is. Nem tudom, mikor, de az egyik ajtón is megjelent egy horpadás. Azt Péter megcsináltatta, meg az elejét is. No és persze elszakadt minden Twin Spark Alfák Achilles-ínja, a vezérlésállító.

Itt álljunk meg egy pillanatra. Ezek a motorok (legalábbis a 16 szelepes TS-ek) a legkisebbtől a legnagyobbig szívóoldali állítható szelepvezérléssel készültek. Ezért lehet, hogy a parányi, 1,4-essel hajtott 146-os tűrhetően nyomatékos lent, kihúzatva pedig pont úgy viselkedik, mint egy komoly Alfa: száraz, keresztapás hangon magyaráz, meg aztán lelkesen neki is indul. Persze a sebességmérő nem kúszik olyan szédítően felfele, mint a nagyobb verzióknál, de a dráma megvan, Alfáék mindig is értettek a show-bizniszhez.

Ennek azonban ára van. A vezérlésállítót– ami a kettő közül az egyik bütyköstengely végénél van, és az olajnyomás tolja meg, hogy módosítsa pár foknyit – a vezérműtengely szögét. Ezt rendszerint szétverik ezek a motorok, ilyenkor dízelhangon kertyegnek, és gyengék. Az Alfa-szervizekben úgy cserélik őket, mint más autóban a fényszóróizzót, de szomorú, hogy a vezérlésállító gyáriban jóval drágább a H4-es égőnél. Ügyeskedve tízezerből megvan (sőt, hallotunk ezer forint körüli beszerzési forrásról is), de szakszervizben, gyári árakon számolva sokkal húzósabb tud lenni.

Aki ismeri ezeket a motorokat, és nem ellensége a saját pénztárcájának, beindítás után hosszan kivár, akár egy percen át is kötögeti a biztonsági övet, keresgéli a rádión az MR2-t. És elindulás után is óvatosan hajt, amíg a víz teljesen be nem melegszik. Arra is figyel, hogy a lehető legjobb olaj legyen a motorban, méghozzá a maximális szintig a pálcán. Senki nem mondta, hogy Alfát fenntartani olcsó mulatság. Az ugyan tévhit, hogy a vízhőfokmérő középső állásában már a motor és a benne lévő olaj is meleg lenne, ez sokkal később következik csak be. De annyira azért már langyos az olaj, hogy nagyjából a kellő viszkozitáson dolgozzon, és rendesen működjön az állítóberendezés.

Ilyen óvatos használat mellett akár 50-70 ezer kilométert is elfut vezérlésállító nélkül egy TS-motor. Péter azonban hajlamos a tikkelésre a gázpedálon, ráadásul nem szereti ezt az egész, öreg szakis, melegítős-masszírozós hókuszpókuszt. Mindig is keveset várt (egy percet biztosan nem, de felet se). És ugyan nem az az üveghangig gyilkolós típus, sőt, inkább turbódízeles stílusban vezeti az autóit, ám a közepes fordulatokba már az első elindulás után is rendre belekólintotta a fordulatszámmérő mutatóját. Pedig a hideg TS-motornak meg kell adni a tiszteletet.

Az első állítót még gariban cserélték. A másodikat is. A harmadiknál jöttek a bajok. Mert a már zsebből fizetendő vezérlésállítóval együtt a motorvezérlő elektronika is röpült, meg még néhány futóműalkatrész is. Közel kétszázezer forintba fájt, 2003 táján ez sok pénznek tűnt. És akkor még javában fizette a kocsi árát is.

Aztán beesett egy-két kuplungprobléma. Majd keletkezett még néhány horpadás a szakszervizben egyszer már szépre megcsinált kasznin. Eltört néhány dísztárcsa, a maradék elveszett. A csomagtartóban gyűlni kezdtek az újságok, a hamutartóban a csikkek, szürkült megfele a kárpit. Párszor lemerült az akku, vontatni kellett. Elpattant a vonószemtakaró fedél bekattintója, azóta az is a csomagtartóban lakik. Meg az oda behányt kötél is, békésen fetrengve a South Park-os párna, a gumiját vesztett mankókerék, a fél Vespa plexitartó rúd és egyéb törmelékek társaságában. A csomagtartó nem arra való, hogy nézegessék, véli Péter, ami nagyjából igaz, de amikor mégis ki kell pakolni, az fájdalmas. Rég fotóztam úgy tesztautót, hogy benne hagytam a cuccokat hátul, de egy pillantás után úgy döntöttem – most csúnya képek lesznek.

Ekkor jött Hamlet. Semmi dráma, csak egy kutya. Egy borzasztó aranyos állat, imádnivaló, ráadásul jó eb is, semmi hiszti, ugrálás, idegbaj. Csakhogy a kutyáknak szőrük van, ami hullik, meg körmük, ami kapar, meg hát egy kutya talpa ugyanaz, mint a simabőrűnél a cipőé: sáros, kutyaszaros, kemény, dörzsölős. Kellő takarók híján pedig az Alfa addig használatlan hátsó ülése is hamar foltos, szőrös és kopott lett a hamleti használatban, ami nem zavarta ugyan Pétert, de talán zavarna egy következő tulajt, aki takaros ruhájú nagymamát ültetne oda.

Vajon még működik? De ha be is indul, jó nem lehet már, az biztos. Lapozzanak, kifejtjük.